http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17623-histoire-genese-et-histoire-de-la-tt500-xt500#224977

Puisqu'elle encombre nos têtes et monopolise nos ateliers, un petit clin d'oeil sur notre chère gromono. - Elle? - Oui, Elle! c'est une vraie demoiselle et le restera au moins tout au long des quelques lignes qui vont suivre...
Ce modeste historique, que je califierais de "compile", n'a rien de révolutionnaire, il est assemblé grâce aux articles de presse, aux internautes anonymes, ou pas, aux sites spécialisés, aux membres de ce forum (den's, Fageas pour le genèse du premier proto, Gold Star, madpaxt, monogil, pop, Trusty, TRXT, Emile Vincent pour ses pistardes, grosmonomaniak et les autres), la plupart des photos sont piquées sur le net, les auteurs et copyrighteurs sont cités à la fin.
Un grand merci donc à tous ceux qui nous laissent chaparder textes et photos - pour le plaisir, rien que le plaisir...
Le plaisir de croiser au moins virtuellement des hommes - car à la différence de beaucoup de motos, dites "légendaires" ou d'autres superlatifs à la mode - la XT 500, elle, est plein d'histoires humaines, à elle seule un carnet de voyage et de vie que l'on peut se partager. Nous allons avec les quelques lignes et images essayer de remonter le temps en sa compagnie, année par année.
Merci, Chris


Les sources identifiées, privées et de presse - (les traductions anglaise/allemande sont faites librement par moi-même, svp indulgence là aussi):
François-Marie Dumas (moto-collection.org)
Philippe Ortega (moto-collection.org)
La Vie De La Moto LVM
Yamaha Community
Classic-Motorbikes.net
Cycle News
Cycle World
Motorcycle Classics
Moto Verte
Moto Magazine
Dakar d'antan
Life
Margie Seigal
Nick Cedar
Aldo Fusco
50th anniversaire Yamaha mag
L'Hebdomadaire Du Cinquantenaire Yamaha
Yamaha France
AdvRider
Chris Scott
Club des vieilles tétines
Moto Légende
Moto Station
Jean-Louis Motte
nico.free.fr
Wikipedia
motomag.com
www.17pouces
motortalk
Hubert Rigal
Franck Pereira
rallye.tenere.net
.... et pardon pour les oublis !

http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17623-histoire-genese-et-histoire-de-la-tt500-xt500

18/01/2017 16:39:11

Merlecris Merlecris (Chris)

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A d�finir

Une production totale pour la planète à 130.000 unitées sur 13 ans - dont 17.884(13%) en France, et c'est en 1981 qu'elle fut le plus importée avec quelque 2680 exemplaires. Elle est produite et assemblée à Iwata, préfecture Shizuoka, dans la région de Chubu.

Les TT et XT finalement présentées fin 1975, connaissent un beau succès aux États-Unis mais les responsables du marché européen, T. Tamada, à l’époque directeur technique de Yamaha Europe, et Rodney Gould, représentant le Product Planning, ne voient alors aucun avenir pour ce projet sur leurs marchés. « Nous ne pourrons en vendre que quelques dizaines� affirmait Rodney Gould. Le célèbre pilote irlandais n’avait pas complètement tort mais son avis ne représentait que l’idée de la Grande-Bretagne qui allait pendant bien longtemps bouder ce modèle dans lequel elle ne voyait qu’un retour non souhaité aux multiples vicissitudes de leurs propres monos du passé. Dans les pays latins et même en Allemagne, l’acceuil allait être tout autre. Pire, le gros monocylindre se forgeait une extraordinaire aura à cause même de ses défauts. La XT qui fête aujourd’d(hui ses 40 ans est devenue chez nous un véritable phénomène : 980 unités vendues en France en 1976, 1593 en 1977, 3982 en 1980, sa meilleure année, et 17 840 en tout de 1976 à 1989. La XT fait mieux encore en Allemagne avec 24 750 unités de 1977 à 1990 mais elle lui préfère vite la 500 SR dont elle consommera 37 330 unités de 1978 à 1993. Les Anglais, eux, décidément échaudés par leurs propres monos, n’ont pas encore envie de re-tenter l’expérience et n’achètent que 3 109 XT de 1976 à 1988. Durant ses treize ans de carrière, de 1976 à 1989, il se sera vendu 62 600 XT 500 en Europe (et 196 000 gros monocylindres quatre temps Yamaha, tous modèles confondus). (info@moto-collection.org - François-Marie DUMAS)

Des évolutions techniques et modifs au cours des années, tous modèles et pays confondus - nous le savons, les photos de catalogues et plaquettes publicitaires ne sont aucunement des références.
Certains spécimens stock, pour des raisons commerciales, photogéniques, optionnelles ou de premières mises en circulation décalées peuvent varier dans un même millésime, particulièrement dans les années post-80 - d'où pas mal de polémiques et de confusions.
En conséquence quelques pièces et équipements, ou parfois même les déco des réservoirs, peuvent être disparates dans la même année calendaire.
Les premieres TT-XT en 1976 sont des "C", viendront après les "D", "E" et ainsi de suite - c'est une appellation américaine basée sur un code constructeur pour nommer un modèle et fortement d'usage dans le monde, moins en France.
La production s'est arrêtée plusieurs fois, en 1982, 1984, 1985, et 1987 - depuis 1986 la production s'est faite exclusivement pour l'Europe et de fait on perdra l'usage de cette anagramme, il n'y aura donc pas de "I" dans les conversations.

"D'abord l'Amérique!"

Les Etats-Unis sont évidemment un énorme marché, le plus important et de loin - et on comprendra en lisant ce petit résumé d'hitoire des championnats US, repiqué sur un forum traitant du film documentaire "On Any Sunday" qui retrace une partie de la saison 1970 du Grand National Championship, avec entre autres la participation de Malcom Smith et son ami Steve McQueen (Film qui inspirera plus d'un organisateur de rallye-raids, dont Sabine) - Le fait que le championnat AMA avait des courses sur piste et sur terre vient qu'avant la guerre, le seul circuit pavé aux USA était Indianapolis.
Pratiquement tous les autres depuis la démolition des pistes en bois jugées trop dangereux étaient en terre battue. Au fur et à mesure que certaines pistes furent pavées des circuits routiers sont nés, comme Watkins Glen ou Laconia - Il y a eu un problème puisque les motos utilisées étaient les mêmes - On roulait à Daytona sur la plage, le raceway n'existait pas encore - une fois le circuit de Daytona construit, on mettait des pneus différents pour Laconia, Daytona ou les quelques autres circuits routiers. Mais les quelques motos exotiques de petite cylindrée ne pouvaient évidemment pas battre les 750cc Harley-Davidson. Ensuite, les Japonais sont arrivés et ont redistribué les cartes, avec des machines de 250 et 350 à moteurs 2-temps, amplement capables de battre les 4-temps de 750cc. Avant, les vainqueurs du championnat AMA ont la plupart du temps été les pilotes d'Harley, car elles étaient les reines de la terre et les 3/4 des courses sinon plus se passaient sur terre.
Les Harley de circuit qui bénéficiaient en plus d'un avantage de cylindrée (ce qui était franchement incroyable mais typique de la "justice" pratiquée dans ces années très spéciales) ont commencé à se faire taper par les Anglais Triumph/BSA/Norton, qui ont été les premiers à faire des machines pour terre et asphalte, alors que Yamaha et Suzuki faisaient seulement les courses sur piste. Le moment décisif est venu quand Roberts et ses Yamaha de courses sur terre fabriquées un peu en secret ont commencé a tailler des croupières aux V-twin americaines et a déranger serieusement les sensibilités de Dick O'Brien qui était le boss chez Harley-Davidson et qui s'était battu derrière les fagots pendant des années contre d'autres manufacturiers pour garder les choses comme elles étaient - ensuite, il se contraint à changer son fusil d'épaule et jouer de sa grande influence pour séparer les championnats.


Sur terre dans les années 70, les trail-bike 2-temps allaient dominer les compètes, Yamaha en était le spécialiste incontesté avec les séries DT entre autres, la plupart des raiders américains préféraient le 2-Temps pour ces performances et sa souplesse, mais beaucoup aussi regrettaient déjà le couple et la puissance des Bigs Thumpers anglais d'antan - inconfortables, peu fiables et dépassés pour certains mais en théorie indispensables pour ceux qui recherchent le couple et la puissance, particulièrement sur des courses d'endurance.


"Steve McQueen et sa doublure Bud Ekins dans le désert de Mojave, La Grande Evasion à l'anglaise"

1973, alors que Les Floyd's sont du côté obscure de la Lune, à Hamamatsu on observe dubitatif des ombres sur la terre battue, cherchant la lumière en se grattant la tête avec une question fondamentale - faut-il revenir en arrière avec un gromono ? - pour qui pour quoi ?
Ils savent que quitter l'asphalte devenait aussi une mode et une forme de doigt levé aux multicylindres.
Dans cette perspective, grâce au travail de recherche de Yamaha Motors USA et sous la pression de leur service commercial, les ingénieurs d'Iwata s'engagèrent à construire un gros trail, presque dans la démesure, à l'américaine.
Il leur fallait un produit robuste et fiable, capable de parcourir à volonté les grands espaces et autres courses du désert, et surtout adapté aux nouvelles normes environnementales déjà assez drastiques outre-atlantique et qui de fait limitait à terme l'avenir des 2-Temps sur ce marché.
Il n'en fallait pas moins prendre un certain risque pour ressortir un archaïque mono 4-Temps, même aux USA, mais Yamaha l'a pris - l'avenir leur donnera raison, la XT 500 ne roulera jamais sur la Lune, certes, mais conquerra toute la planète Terre, surtout son sable, car les Européens allaient redécouvrir l'Afrique avec le plus gros trail du monde.



"Yamaha DT 360, catalogue 1973 - (la 400 suivra 2 ans plus tard)"

"Les dernières BSA 50 au catalogue - source d'inspiration de la XT ?"

"043A - Prototype 1973 à Iwata devant l'usine"

"Le premier proto américain"

Les mises au point fûrent difficiles avant d'en arriver au prototype de 1973 du nom de code "043A".
En 2008 la revue Motocycle Classics remonte l'histoire du XT jusqu'à sa genèse. On y découvre que c'est le département des essais "Yamaha Motors USA", qui entre 1973 et 1974 imaginent une machine tout-terrain animée par une moteur 4temps monocylindre.
Construit sur la base du TT 2 temps SC 500 de chez yamaha (le moteur porte le n° de série 043-0-001). 2 soupapes (admission 45mm, échappement 37mm), AAC entrainé par une chaîne montée sur le côté gauche du moteur.
La bougie, elle, est à droite. Lubrification assurée par carter humide. Le système de décompression est automatique car directement relié au kick. Embrayage, transmission et partie-cycle proviennent du SC 500.
Au départ il s'agit d'un 420 ou 440 cm3 afin de réduire sa hauteur pour pouvoir rentrer dans le cadre.
Finalement Bob Gregg (dont le nom figure sur le carter gauche et C&J Racing) conçoit de nouveaux carters, un nouveau cadre et installe de nouveaux équipements à la demande de Yamaha.
Ce proto sera vendu et retrouvé en 2007 - par miracle, ce moteur a échappé au pilon, destin habituel des études prototypes des constructeurs. Si ce proto ne semble pas n'avoir jamais quitté les USA, on retrouve grâce à quelques photos plusieurs modèles de recherche quasiment identiques au Japon. La suite - la création du modèle définitif avec un moteur complètement redessiné sera l'objet du travail des ingénieurs japonnais, mais ce proto a certainement permis d'affiner le cahier des charges.


"le TT 2 temps SC 500"

"Le moteur retrouvé, un des protos 1973-74 de Bill Stewart (Yamaha Motor USA Testing Department Manager)"

"Un Yen pour chaque gramme"

Le cahier des charges était la création d'un gromono compact, résistant et beau - il a été tenu car comme de coutume dans les années 70, au-delà des compétences, une faculté presque innée des ingénieurs et industriels nippons à s'adapter au mode occidental - Yamaha est à l'avant-garde, ils ont étudié et connaissent par coeur les particularités des gros monos anglais disparus du marché des véhicules neufs depuis 1973.
Les gars innovent avec des solutions techniques comme par exemple l’ACT sur roulements, au lieu de paliers lisses employés par la plupart des constructeurs.
Avec le mot d'ordre "un Yen pour chaque gramme", le bureau d'études a essayé par tous les moyens de garder le poids du nouveau trail aussi bas que possible, avec des carters injectés au magnésium et l'utilisation de l'aluminium presque partout, pour le réservoir entre autres.
Pour la finesse et la maniabilité, une nouvelle conception de cadre semi-berceau qui intègre l'huile du moteur, une première pour les Japonais.


"proto usine 1975, Iwata"

Présentée au salon de Paris 1975 et commercialisée en Février 1976, la Yamaha XT 500 a changé le cours de l’histoire de la moto. Cette révolution couvait depuis plus de deux ans chez Yamaha mais aussi chez Kawasaki et sans doute Honda qui ont étudié de gros monocyclindres tout terrain dés 1973. Les difficultés de mise au point d’un tel moteur, à la fois puissant et fiable, et le risque financier énorme encouru par une marque qui lance un nouveau concept allaient décourager ces premières tentatives et seul Yamaha persévèrera avec le succès que l’on sait.

(Photos Archives F-M Dumas/moto-collection.org. Les photos du prototype de la XT sont des Polaroid uniques pris en secret lors des essais. Toute utilisation non signée que vous pourriez découvrir ailleurs est frauduleuse. Et comme toujours, un clic sur les vignettes pour agrandir les photos.)

Merci à l’Amérique et à ses lois anti-pollution ! Dés le début des années 70, l’idée était dans l’air de passer au quatre temps pour les trails et les enduros. Honda, grand spécialiste des moteurs à soupapes, lance la balle avec sa belle 250 XL-S en 1972 : premier trail quatre temps et première quatre soupapes de grande série. Kawasaki, en mal de remplacement pour sa 350 deux temps Big Horn fort populaire outre Atlantique, développera un prototype quatre temps en 450 puis en 500 cm3 en 1973 mais, abandonnera le projet, effrayé par les vibrations du gros mono. Il faudra attendre1983 pour qu’apparaisse la KL 500.

Toujours à l’affût de nouvelles tendances, et mis sous pression comme les autres marques, par sa filiale américaine, Yamaha charge l’un de ses ingénieurs, Ohshiro- san, d’étudier un gros quatre temps tout terrain. Bien que la demande n’ait pour seul objectif que les courses de désert en vogue aux États-Unis, l’équipe de développement pense dés le départ à une version trail et même à une possibilité de routière. La gestation des XT et SR est commencée, elle sera longue et difficile.

"Le développement de ce moteur fut un vrai cauchemar" me raconte Shiro Nakamura en 1994
(info@moto-collection.org - source François-Marie DUMAS)

Voici le tableau dressé par Shiro Nakamura, chargé du développement moteur de la XT 500 et dont c’était le premier projet en moto “Le piston était trop lourd. Il serrait, perçait et nous ne cessions d’avoir des problèmes. Le moins qu’on puisse dire est que nous manquions encore terriblement d’expérience en quatre temps. Le cylindre cassait même en son milieu, aussi avons-nous remplacé la fixation de la culasse boulonnée sur le cylindre par des colonnettes fixées directement dans les carters. Pour gagner du poids et utiliser une technique que nous maîtrisions déjà, nous n’avons pas utilisé un vilebrequin monobloc et des bielles à chapeau type automobile mais un vilebrequin assemblé, plus compact et économique à construire, et une tête de bielle montée sur aiguilles qui ne demandait qu’un graissage à basse pression. Néanmoins, le développement prît beaucoup plus de temps que prévu. La XT qui aurait du être commercialisée en 1975 n’arriva en magasin qu’en 1976�. Pour Shunji Tanaka, qui avait quitté le département automobile de Yamaha (Toyota 2000 GT et moteur de la Toyota 7 de compétition) pour venir apporter son expérience du quatre temps à la moto “le plus gros problème était l’effet destructeur des vibrations, en particulier sur les roulements de vilebrequin. Nous n’avons pourtant jamais essayé de système d’équilibrage par balanciers à l’époque. Notre autre préoccupation majeure était la difficulté de démarrage et les retours de kick. L’un de nos directeurs, s’est même fait une mauvaise entorse en démarrant un modèle de présérie et c’est à la suite de cet incident que nous avons équipé la culasse de la XT 500 d’un petit regard en bout d’ACT qui permettait de positionner le piston pour ne pas donner le coup de kick sur la compression. Plus tard nous avons perfectionné le système en adoptant le décompresseur automatique. » Pour l’anecdote, on raconte aussi que les essayeurs maison battirent un record de chutes et de surrégimes lors du développement du duo XT/TT. Faute d’autres bases de comparaison, ils roulaient de concert avec des BSA 500 Victor avec d’un sélecteur à droite et s’emmêlaient les pinceaux.
source François-Marie DUMAS

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"La version Off Road"
Discrètement, presque incognito, la toute première apparition d'une street legal fût au 21e Tokyo Motor Show de fin 1975, mais historiquement ça s'est plutôt joué précédemment à la Convention Des Concessionnaires US de Septembre avec la très attendue competition-client, la version allégée off road - La TT 500 avec son silencieux et arbre à cames racing, son réservoir alu et sa boucle de cadre plus courte, un angle de colonne plus grand, faisceau électrique simplifié et 12 kg de moins à l'arrivée était réservée au marché US principalement, et elle le restera jusqu'à la fin de sa production en 1981.
C'est-on l'a bien compris la vraie référence, la version XT bénéficiera alors de son étude, on pense par exemple au réservoir aluminium quelques années après. On pourrait presque dire que c'est la XT qui est la copie alourdie du TT, on en reparlera plus bas pour la compete.


"proto usine 1975, Iwata"

Randy Riggs, pilote-rédacteur au Cycle, lui-même sur la couverture, raconte: -"Nous avons utilisé une zone à l'abri des regards pour l'essai top secret du 1er modèle préproduction de la TT 500 en été 1975 - J'ai tellement aimé que nous avons demandé qu'ils nous la prête sur une plus longue durée, pas pour l'enduro car trop lourde, mais pour tous les jours elle était la compagne idéale - Je l'ai gardé 1 an, utilisé pour le off road et balades, fiable aucun souci, juste des vidanges - Je me rappelle m'être dit le jour de la séparation qu'elle allait me manquer. A cette époque nous en avions essayé beaucoup d'autres, mais objectivement avec le recule, elles se ressemblaient toutes, la TT était une des rares qui se détachaient du lot, unique !" (traduction libre)

La TT ne fût jamais importée en Europe, les raiders d'usine "africains" l'utiliseront quand même sur les deux premiers Dakar, nous y reviendront. Les critiques de presse s'enthousiasment pour ce gromono - éloges, éloges et encore éloges.
Sa souplesse et maniabilité digne des meilleurs 2-Temps - couple et puissance du 4 stockes anglais à mi-régime, mais sans craindre de monter à 5000tr/min de façon soutenue sans tout casser - enfin le trail absolu pour les longs parcours sans craindre de rentrer à pied !

Mieux qu'une photo catalogue, voici la 500 TT C type 583 stock de Gordon Mizuhara. Cet ado californien en l'an de 1976 a vécu in live "débarquement" du gromono sur la Côte Ouest. Gordon achète plus tard ce specimen dans son état d'origine, sauf le pot qu'il china quelques semaines après, ce dernier avait été échangé pour gagner de la puissance - L'ancien proprio lui a affirmé que celle-ci est la deuxième TT enregistrée aux States mais Gordon ne peut le confirmer, en tout cas avec le n° de série 42, c'est sans aucun doute l'une des toutes premières, et bien vivante de plus.
Gordon: -"Les gars la pilotaient tout le long de la highway, avec son couple de tracteur ça tournait de bloc en bloc en roue arrière, c'était la reine du wheeling. Je ne me souviens pas exactement quand j'ai vu la première, mais elle m'a de suite et définitivement conquis - je me suis alors mis à collectionner les trois types, la TT offroad, la XT, et la SR pour la route - j'en possède à présent huit exemplaires et cette TT est la plus ancienne de ma collection.

"Les modèles en concessions en 1976"
XT 500-C 1E6 000101-100000 (USA-Can-Océanie-Jap)
XT 500-C 1N5 000101-100000 (Europe)
TT 500-C 583 000101-100000 (USA-Can)


"1E6, catalogue USA 1976"

C'est la première XT, l'originale, le collector, si dans son état d'origine et matching numbers bien sûrs. En France on nous offrait avec l'achat de la "Série Elite" un poster en éclaté, un badge à broder, un autocollant et un diplôme à notre mom, elle sera équipée d'un silencieux plus court, la chicane étant sciée.
La Reine Mère, la plus convoitée, la pionnière - le "X" pour (4 strocks), le "T" (Trail).

au salon de Paris fin 1975 (source moto-collection.org)

Même déco de réservoir pour toute la planète, sauf la Japonaise avec une déco pré-77, dotée, en plus de sa couleur rouge, d'un témoin de limitation de vitesse à 50 mph sur la coquille d'optique de phare (le seul modèle à en être équipé), puis d'une sangle de selle qu'on retrouvera plus tard sur les autres.
Cette Autochtone est donc celle présentée au salon de Tokyo en 1975.


"1E6, Japon"

"1E6, catalogue Japon 1976-77"

L'année des grandes envolées - Forman au-dessus de son nid de coucou aux Oscars, et le plus gracieux des oiseaux qui effectue son premier vol commercial, via Dakar - plus bas on est tous en France un peu stéphanois sur du gazon, côté tétines les 2-Temps monopolisent encore les compétitions internationales, les hymnes belges et scandinaves sont joués en boucle... Tout ça c'était avant le nouveau gromono Yamaha.

"Succès commercial"

Dévoilée officiellement à l'international dans sa version street legal au Salon de Las Vegas en octobre 1975, la XT 500 C sera vendue dans le monde à plus de 13.000 exemplaires. L'Europe et l'Océanie durent quand-même patienter l'été 1976 pour ses premiers coups de kick. Le marché européen fût de suite un énorme succès, ce n'était pas vraiment prévu, la cible était le marché américain comme on l'a dit, il sera immatriculé 980 exemplaire 1N5 en France dans cette période.
Dans un premier temps la version Américaine 1E6 débarque légèrement modifiée afin d’être homologuée pour l'Europe avec encore son compteur en miles et ses rétrofléchissants rouges, elle s'arrache dans les concessions, le premier modèle a été homologué par le Service des Mines le 11 février 1976 portant le numéro de série 1 E 6- 001 100, sa commercialisation sera effective courant mars 1976 avec souvent quelques ruptures de stock entre les 1000 vendues, pour l'acquérir il faut 9727 francs. Elle sera relayée par la première Européenne 1N5, commercialisée dès la fin du premier trimestre 1976 jusqu’au mois de juillet, soit 2000 exemplaires en l'espace de quelques mois, le premier exemplaire immatriculé portant le n° de série 1 N 5-000099. Mr Jean-Claude Olivier (on reviendra sur lui), patron et importateur du secteur moto chez Sonauto était un des seuls à croire au marché du vieux continent, ce trail pouvait être le numéro gagnant, le produit-phare de la marque aux diapasons. Il croit immédiatement au concept et à son succès commercial et arrive à persuader la maison-mère de le ravitailler en conséquence, et yen à même qui disent aujourd'hui que la XT est française tellement il leur a mis la pression, dès sa conception.

"La 500 XT raconte de belles histoires à son cavalier. Les trépidations de l’unique piston secouent la viande et attrapent les tripes. Cette machine peut vous flanquer un sourire béat lors d’un trajet quotidien. Son passif, lourd de sous-entendus, vous propulse dans un monde parallèle. À son guidon, vous survolez les tracasseries des autres sans être le moins du monde concerné  ! Ce qui peut apparaître objectivement comme un défaut est vécu comme un trait de caractère. Car du caractère, elle en a indéniablement, et il compense ce qui pourrait ressembler à des performances limitées." (Motomagazine 2013)

"Son premier rallye-raid"

Alors bonheur bien sûr, mais aussi pleurs et grands moments de solitude à son guidon. Elle semble toutefois devenir l'outil indispensable pour manger de la piste et arriver avant les autres, en deux saisons elle s'imposera sans partage en rallye. La première participation d'une XT sur un rallye national fût celle de Fenouil au Tour De France de 1976.

Parallèlement les rallyes raids suscitent de plus en plus d'intérêt en Europe, et la XT va y bâtir son histoire à travers ses pilotes, ou le contraire. Les courses de désert existent déjà depuis plusieurs années, en particulier sur le continent nord-américain, The Mint 400 par exemple, créée en 1967 par l'hôtel-casino Mint de Las Vegas - malgré une interruption de 20 ans, c'est encore aujourd'hui une des plus prestigieuses courses de désert aux Etats-Unis, mais ce n'est pas du raid d'endurance à proprement dit, des courses d'une trentaine d'heures (comme le Baja 1000) - les motos plus pointues et plus rapides y sont favorisées - sur les raids africains de 10 000 km sur 3 semaines de calvaire, c'est une tout autre histoire, la XT est l'accompagnatrice idéale, plus robuste et économique que ses concurrentes, elle pardonne plus facilement les erreurs de son pilote en épargnant son physique, qui ne sera pas toujours le meilleur au chrono ou en victoire d'étape, mais pourra la chevaucher jusqu'au bout, lui !

Le terrain de jeu pour l'Europe fût d'abord le Rallye Côte d'Ivoire Bandama de Jean-Claude Bertrand, réservé aux voitures dans un premier temps, puis en 1976 le Côte-Côte Abidjan-Nice en participations mixtes - c'est le premier rallye raid du monde.
Jean-Claude Olivier pense que cette épreuve peut mettre en valeur les produits Yamaha, avec la XT et la DT 400. Quatre machines sont préparées par les frères Maingret et confiées à quatre figures du sport moto : Christian Rayer, Gilles Comte, René Guili et Bayard. Parmi les trente-huit concurrents motards figures des pilotes de tout-terrain et des pilotes de vitesse célèbres, mais aussi des concurrents de moindre notoriété attirés par l’exotisme de l’épreuve.
Une Yamaha DT 400 figure sur la deuxième marche du podium en ayant prouvé sa fiabilité et le talent de son pilote, Gilles Comte. Ce premier grand rallye raid a été le théâtre d’un combat épique entre des protagonistes tous plus courageux les uns que les autres, mais a été aussi le théâtre de deux faits de course dramatiques qui ont vu les disparitions de Daniel Hugon et de Michel Lutz.

"Coup de foudre de Didier Clerc du club Les Vieilles Tétines"

"Les modèles en concessions en 1977"
XT 500-D 1E6 1T2 100101-200000 (USA-Can-Océanie)
XT 500-D 1U6 1U6 000101-100000 (Europe)
TT 500-D 1T1 1T1 000101-100000 (USA-Can-Océanie)

Evolution:
La ligne d'échappement qui passe dans le cadre et donc la possibilité de monter un plus grand sabot moteur en aluminium tout en augmentant la garde au sol.
Un carbu Mikuni VM 32 à la place du 34.
L'angle de chasse est légèrement modifié.
Les amortisseurs avec un plus grand débattement.
La largeur des jantes et pneus augmentent.
Une boite à outils est intégrée.
Les clignos sont flexibles à l'avant, et à l'arrière pour l'1U6, rigides sur le guidon pour les autres.
Les feux rétrofléchissants latéraux n'y sont pas pour l'1U6, de plus Jean-Claude Olivier réussi à faire passer le feu arrière TY souple auprès des fonctionnaires français...le feu "JCO" devrait-on l'appeler - le reste du monde se contentera des feux rouges Stanley complètements inadaptés et trop volumineux pour un trail.
La déco est reprise au modèle "C" japonais de l'année précédente, avec des couleurs "ginger" pour l'1E6-1T2, du blanc pour l'1U6.
L'ajout du célèbre hublot de kick, dit-on suite à un retour dévastateur sur un mécanicien d'usine - mais qui finalement servi plus à faire jaser qu'autre chose. Kicker, tout le monde peut le faire, pas besoin d'être mal rasé ou faire 80 kg... le retour de kick ne survient que quand on ne respecte pas le protocole, avec un allumage bien réglé et surtout l'utilisation systématique du mécanisme de débrayage dudit kick en fin de course, on ne risque absolument rien - kicker jusqu'à la butée de cale-pied et y rester tant que le moteur n'a pas fait son cycle complet, c'est tout. Malheureusement l'autodiscipline n'étant pas toujours au rendez-vous, des accidents arrivent, le retour de kick n'est pas un mythe, juste un excès de confiance.


"1U6, catalogue Europe"

"1E6 1T2 USA 1977"

"1E6 1T2 USA, ginger brown ou dirty brown ?"

"Une TT 1T1 lors d'une épreuve de Hill Climbing aux Etats-Unis"

"Essai de la D dans un Cycle News 1977"

1977, Harley Davidson est en deuil, ils perdent un de leurs meilleurs clients, Astérix et Obélix sont eux orphelins de leur père, en contre partie les Bidochon débarquent dans Fluide Glacial.


"Collection d'Elvis Presley"

"Naturellement africaine"

La deuxième édition du Côte Côte va perdre Thierry Sabine pendant 3 jours, sa pauvre XT préservée aujourd'hui dans l'état sous-plexi par son propriétaire C. Neveu sera récupérée plus tard dans le sud du Tibesti, et oui l'hélicoptère n'existait pas encore sur les raids. Gilles Comte chez Sonauto emporte le Graal en catégorie moto, sur 14 XT engagées 10 arriveront. Elles étaient équipées chez Sonauto de l’échappement de la TT, fourche d’IT 400 et amortisseurs Koni (avec bras oscillant d’origine) et toujours les frères Maingret à la préparation, des modèles D avec 2 ch de plus que l'année précédente.

Allégées d'un silencieux de TT, de moyeux de freins en magnésium de la YZ, électricité simplifiée, selle plus large et moelleuse, soufflets de fourches, garde-boue d'origine mais renforcé, compte-tours supprimé, bidon de 27 litres dérivé du 500 twin de route, les écrous arrêtés au fil de fer - cadre, moteur sont donc restés d'origine - la plus grosse mono du monde ainsi équipée rentre dans l'histoire, naturellement africaine.

"I'm picking under my fingernails with a flick knife. First year's model of the XT 500, after my BSA B50 this was a revelation. later totally destroyed in a high speed head-on in Ashdown Forest by Chris North - we never found his left boot. He is alive and well, and "in advertising".

Dans une introduction d'essai moto du Moto Revue n°2318 du 19 Mai 1977, Renaud Marchand profite, lui, des plaisirs de la vie avec une XT dont il dit lui-même en être tombé amoureux. -"Ni Prototypes éphémères, ni révolutions techniques, elle marque une année, une époque, par la force de leur caractère et l'évidence de leur nécessité. La 500 XT est de celle-ci, comme le furent en leur temps les premières 750 Honda et 500 Kawa. Elle marque le début d'une nouvelle forme de tourisme, synthétisant enfin une unique machine la BMW du "Guide Du Routard", le chopper d'"Easy Rider" et le trail du tout-terrainiste. D'où l'évidence de sa nécessité. Haute en couleur, son fort parfum d'épices - canelle, safran, piment ou Curry - lui donne son caractère: le puissant appel du grand large. Côte d'Ivoire - Côte d'azure d'un trait, ou comme pour cet essai, promenade émerveillée dans l'Atlas marocain, la XT n'est pas moto, mais sentiment. C'est là sa principale qualité: se faire oublier au profit du vert, de la vitesse, de la liberté, de tout ce qu'elle engendre de plus puissant qu'une mécanique".

"La HL"

Torsten Hallman et Stefan Eneqvist importaient les motos Yamaha en Suède, et avec Sten Lundin, ces anciens champions de cross décidaient de réaliser une moto ayant pour base un moteur de XT 500. Ils pensent que cette motorisation, avec sa large plage de fonctionnement, peut, préparée et montée dans une partie-cycle légère et rigide, obtenir de bons résultats. La moto est confiée à un grand pilote de cross, Bengt Aberg, champion du monde 1969, ainsi la récompense suprême survient en fin de saison, avec une fantastique victoire au GP du Luxembourg. Cette victoire met un terme à dix années de suprématie du moteur deux-temps en Grand Prix 500 de motocross. L'année suivante suite aux excellents résultats de 1977, une moto identique en caractéristiques à celle qui fût victorieuse au Luxembourg est commercialisée en petite série et portera le nom de HL 500, "H" pour Hallman et "L" pour Lundin, les deux créateurs de cette 500.

Tous les trails 2 temps regardent dans la même direction. Les TY aimeraient bien grimper les rochers derrière elles. La XT regarde déjà plus loin dans les montagnes et l'horizon avec à peine un regard condescendant sur les cousines. Décidément, ce pré est bien trop petit pour elle. Elle rêve d'Afrique...
Profitons de ce prospectus pour célébrer ses cousines, particulièrement la "Mimixe" sortie en 1977, elle établira un reccord de ventes en France, 90.600 immatriculations jusqu'en 1984 - Seuls points communs avec la XT, A part le feu TY - les clignos et le phare, c'est tout !

"Un de mes amis nettoyait sa cour et m'a donné cette D, avec en plus un CB 350 71 que je referai cet hiver. La XT va juste me servir en tout-terrain pour cet été parce qu'il manque quelques trucs pour la route, mais pour les chemins ça va le faire"

"Modèles en concessions en 1978"
XT 500-E 1E6 2H0 200101-204191 (USA)
XT 500-E 1E6 2H2 300101-310000 (Can-Océanie)
XT 500-E 1E6 2H2 205001-220000 (autres)
XT 500-E 1U6 2H1 100101-110000 (Europe)
TT 500-E 1T1 1T1 100101-200000 (USA-Can-Océanie)
TT 500-E 2U5 2U5 xxxxxx-1000010 (USA?)

Evolution:
Les décos réservoir changent encore.
Petites modifs sur le refroidissement moteur, l'ailetage plus large.
Des soufflets fourche pour l'1U6-2H1 qui auront pris un an de retard sur les autres.
Le carter de chaîne est différent, il couvre mieux la couronne.
Sur l'1E6-2H0 apparaît le premier réservoir alu issu du TT.

Les modèles 2H0 et 2H2 reçoivent un carburateur Mikuni VM32SS à pompe de reprise proche du mikuni équipant la nouvelle SR 500, qui sortira comme prévu cette année-là pour le marché intérieur japonais. Cette dernière deviendra très populaire chez elle, beaucoup plus modérément ailleurs en comparaison de sa soeurette à têtons. Il sera dit des années après que chaque motard japonais se doit d'avoir possédé au moins une fois dans sa vie une SR dans son garage, la SR est culte chez elle - et même reproduite de nos jours en petite série.


"SR 500 2J4-2J4, pub France 1978 (avec Hubert Rigal)"

La 500 SR (Single Roadster) s’est quand-même très bien exportée en Allemagne puisqu’il s’en est écoulé près de 38 000 unités (1/3 des ventes mondiales). A noter que pour le premier Dakar et à l’occasion de sa sortie en France, les reconnaissances avaient été faites par Fenouil sur une 500 SR (sic:la plus verte des routières)

L'1E6 "japonaise" abandonne son rouge pour un anthracite, reste ceci-dit l'Autochtone des premiers jours, écoulement de stock sans doute car paradoxalement la XT ne connait pas le même essor chez elle, elle n'était de toute façon pas destinée au marché nippon - Les raisons: Le manque d'espace pour le off road, la culture ou tout simplement la gestion commerciale? Dans le contexte de l'époque toute l'économie japonaise reposait sur une politique d'export, tout était conçu et étudié pour l'Occident, même les sushis étaient au ketchup.


"1E6, catologue Japon 1978"

1978 dans la crise des chocs pétroliers, l'Amoco Cadiz comme un symbole se deverse en Bzh - Brel s'en va pour de bon aux Marquises, les Claudettes peuvent se rhabiller définitivement...
Pour échapper à cette ambiance la XT est assez simple pour aller voir ailleurs, n'importe où ailleurs, un bidon grande capacité et des sacoches cavalières lui suffisent. Atout principal, sa fiabilité: Une bonne révision avant le départ, un minimum de pièces de rechange, trois fois rien, et une clé de douze si on est d'un caractère anxieux - Sérieusement, très peu de trails de l'époque pouvait se targuer d'une telle endurance. La plupart des pannes sont réparables sur place où que l'on se trouve.

"Modèles en concessions en 1979"
XT 500-F 1E6 2H0 220101-300000 (USA)
XT 500-F 1E6 2H2 320101-340000 (autres)
XT 500-F 1E6 2H2 310101- 320000 (Can-Océanie-autres)
XT 500-F 1U6 2H1 110101-120000 (Europe)
TT 500-F 1T1 2Y0 200101-220000 (USA-Can-Aus-autres)

Evolution:
Les modifications principales interviennent sur le moteur pour en améliorer la fiabilité, montage du joint spi du vilo côté droit avec la lèvre positionnée extérieurement bloqué par un circlips.
L'angle de chasse est de nouveau modifié.
Commande de ralenti accéléré sur le carbu pour démarrage à chaud.
Tambour de sélection monté sur roulement à billes.
Le garde-boue toujours aéré sur la la 2H1 mais plus très longtemps.
Les décos changent pour les 2H1 et 2H0.
Au Japon rien ne bouge, les dés sont jetés pour l'1E6.
Pour la 2H0 la selle se rallonge, côté moteur celle-ci conserve le carburateur Mikuni VM32SS à pompe de reprise, pour les 2H2, retour au VM32 simple.

Images sanglantes Porte de Clignancourt cette année 1979, pis encore... Thatcher, chef du parti conservateur est élue Premiere ministre mais heureusement n'effacera jamais le fait que l'Angleterre reste le pays des passionnés de la moto et du big single, sur Classic-Motorbikes.net on retrouve la critique d'une "F" restaurée, guidon à droite, of course...

Avec la TT 1T1-2Y0 les ingénieurs de chez Yamaha reprennent l'ouvrage et modernisent la partie-cycle avec une fourche à axe déporté et un changement de chasse, un bras oscillant alu avec une nouvelle pédale de frein inversée, un nouvel ensemble selle/réservoir alu/gardes-boue qui préfigureront les modifications apportées sur la future XT "G". A partir de cette année, la TT sera équipée du carburateur Mikuni VM 34.


"1T1-2Y0, catalogue USA 1979"

"Riding through the backroads of Virginia. Today will be hot, 93 and humid. I rode over to a place where you have to ride through a stream to get to the other side. I did, a little fast and got cooled off very well. In a half hour my clothes were almost completely dry."

La concurrence se réveille, un peu tard, trop tard pour dégommer l'icône.
Le premier constructeur mondial sort sa XL 500 S - entre les deux mon coeur balance diront certains - Plus évoluée avec l'allumage électronique, 4 soupapes, équilibreur de vilo, décompresseur automatique, mais la malchance ou le manque d'investissements sportifs fera qu'elle ne gagnera jamais de courses médiatisées, enfin ça c'est de la littérature - perso je dirais pour faire court: Pas belle, moins fiable, fade au pilotage... Ca y'est, c'est dit !

"Reine Du Désert"

Participations sur rallyes plus orientés enduro comme La Coisière Verte de 1978 qui sacra Jean-Guillaume Meiller, ou le Baja 1000 et le 500 Mile Cross Country Race aux Etats-Unis, peu médiatisés en Europe malheureusement.

La réputation de la XT est donc acquise parmis les initiés et pilotes, mais c'est la première édition du Paris-Alger-Dakar de Sabine qui la révèlera au monde entier et qui lui vaudra son statut de Reine Du Désert, départ le 26 décembre 1978 du Trocadéro.
Max Meynier, le routier sympa : -"Ce 26 décembre 1978, nous, les chercheurs "d'autre chose", n'avions pas encore conscience que le Père Noël venait de nous faire un cadeau unique, inoubliable: celui de vivre le plus beau des Paris-Dakar, le premier"
Christian Rayer, un des pilotes Sonauto : -"En ce qui concerne toute l’équipe emmenée par son directeur Jean-Claude Olivier - la préparation des motos et camions ont été confiée aux frères Maingret, qui assuraient également l’assistance technique sur place dans la course (très bien d’ailleur ! tout en conduisant le camion ).
Les motos : des TT 500 - spécialement expédiées par l’usine pour être ensuite transformées et modifiées à Pont de Vaux. Grand réservoir - selle confort - suspensions différentes - fourche YZ - amortisseurs Koni - porte paquet AR - outillage -moteur du TT plus performant que le XT.

Peu de chance pour battre cette équipe, munie des meilleurs préparateurs avec son avion d'assistance et 3 véhicules dont un camion, elle était théoriquement intouchable - mais c'est une privée, qui viendra raffler la mise devant celles de l'importateur, une XT pratiquement de série. Bien qu'ayant déjà l'expérience d'un Abidjan-Nice, bien peu d'observateurs donnaient Cyril Neveu parmi les favoris. Il faut dire que Cyril est de petite taille et que ceux qui ont eu la chance d'avoir à démarrer régulièrement une XT 500 savent à quel point c'est difficile sans la mettre sur la béquille ou sans avoir de très longues jambes. Cyril avait quelques bottes secrètes; il ne tombait pratiquement jamais et il réussissait à démarrer cette sacrée XT d'un coup, en l'enjambant et en roulant aussitôt. Rare parmi les motards, Cyril n'eut jamais à se demander où était son assistance, tous les soirs son père fut parfaitement fidèle au rendez-vous. Il faisait équipe avec Hubert Auriol, alors inconnu du grand public.
Ce sera la première victoire de Neveu sur le Dakar, son équipier finira 12ième.


"J’avais vingt et un ans, déjà une expérience de l’Afrique avec l’Abidjan-Nice. J’étais comme tous les autres, un poireau qui venait au guidon de sa 500 XT, sans les sacoches en cuir…" Cyril Neveu

Petite bio en passant du premier vainqueur du Dakar: Né le 20 septembre 1956 à Orléans, il va se faire connaître du grand public grâce à ses résultats en rallye-raids.
Entre 1979 et 1987, il gagnera cinq fois le Paris-Dakar et y décroche douze victoires d'étape.
Cyril Neveu vient au monde dans une famille particulièrement sportive : son père, Claude, est un fervent adepte du canoë-kayak, qui remportera d’ailleurs un titre de Champion du monde en 1951. Cyril quant à lui, préfère le trial qu’il va pratiquer près de huit années avant que ne soit créé le premier Abdijan-Nice en 1977, qui instaure définitivement le rallye-raid comme une nouvelle catégorie d’épreuves moto.
Egalement engagé en Championnat de France d’enduro, Cyril voit là une possibilité de découvrir l’Afrique par la moto et par le moyen de la compétition. Il sera fasciné par le continent qu’il découvre et s’aperçoit que ses talents de pilote peuvent s’exprimer pleinement dans cet univers.
Sur une Yamaha XT 500, il est donc du départ du premier Paris-Dakar 1979.
Secondé par son frère Christophe qui assure l’assistance et court en catégorie auto, redoublant de vigilance pour ne pas tomber, et ainsi à devoir redémarrer le gromono, Cyril arrive en tête au terme des 10 000 km de l’épreuve, sans avoir gagné une seule étape. D'un petit gabarit mais solide physiquement et fort mentalement, l'homme d'Orléans a trouvé sa discipline fétiche. (Source Yamaha Community)

"Modèles en concessions en 1980"
XT 500-G 3H6 3H6 000101-050000 (USA)
XT 500-G 3H7 3H7 000101-050000 (Can-Océanie-autres)
XT 500-G 1U6 4E5 130101-140000 (Europe)
TT 500-G 1T1 2Y0 230101-250000 (USA-Can-Océanie-Jap-autres)

Evolution:
On peut dire que la 80 est une étape dans l'évolution de la XT.
Nouvelle géométrie sur la colonne de direction avec une fourche déportée et plus courte, mais débattement inchangé.
Soupape d'admission de la SR (+2mm).
La déco change évidemment, facillement reconnaissable pour la 4E5 avec son réservoir black & white et avec un joli black & silver pour les 3H6 et 3H7.
Le sabot enfin est en tôle pour la 3H6, toujours en alu pour les 3H6 et 3H7.
Les jantes champagne anodisées pour la 4E5.
Profil et dimension de la selle qui existait déjà l'année précédente sur la 2H0 américaine.

Abandon de l'allumage par rupteur remplacé par un CDI sur la 3H6 aux USA - équipée d'un carburateur Mikuni VM32SS à pompe de reprise et d'une bougie NGK bp6es, la motorisation fait penser à celle d'une SR.
L'électricité reste en 6 volts - cette configuration est spécifique au marché américain et se distingue en celà du modèle 3H7 pour le reste du monde (sauf europe) qui conserve la motorisation classique.

"4E5, catalogue France 1980"

"Modèle XT 500 G - 3H7, catalogue Canada-Océanie 1980"

"Pub Yamaha 1980"

1980, l'emblèmatique Steve McQueen vaincu par le crabe, puis eux aussi s'en vont, chacun à sa manière: Tex Avery, Alfred Hitchcock, Romain Gary, les deux rockers John Bonham et Bon Scott. Un cowboy conservateur aux commandes de la planète, puis le piège d'une candidature présidentielle pour Coluche, en 1980 la XT 500 est la moto la plus vendue en France (hors 125 cm3), toutes marques confondues.

"Du courage, de l'inconscience, et une XT"

Quatre XT aux quatre premières places à Dakar, une moto sur deux engagée est une XT-TT 500. Les 250 XLS et autres 370 SP s'accrochent comme elles peuvent, les Peugeot 504 et autres caissons à roulettes aussi par ailleurs, c'est l'hégémonie, on ne voit qu'elle.
Les marques moto investissaient déjà énormément sur cette course, l'enjeu financier était risqué et quelques-unes ont bouffé du sable, bref elles se tiraient la bourre.
C'est encore aussi l'époque des héros et de la découverte de soi, 2 ou 3 écuries d'usine mais la majorité partaient avec une seule machine sans pratiquement aucune assistance - pour avoir des chances de voir le Lac Rose, fallait une bonne étoile, du courage, de l'inconscience, et une XT - beaucoup le virent grâce à elle.

"Lloret, si proche de la victoire"

Jean-Pierre Lloret en est le symbole - organisé et méthodique, malin comme un renard, il va gagner cette 2e édition, au moins dans nos coeurs, il faillit bien la gagner officiellement en tout cas.
Voici ce superbe article de Jeff sur Dakar d'antan "J-Pierre Lloret...Si proche de la victoire !!!"
Pour cette seconde édition, le rallye fait le plein de concurrents…presque 100 inscriptions dans la catégorie moto !!! Bien sûr, des pionniers de 1979 sont de retour pour écrire une nouvelle page du rallye. Mais on compte également beaucoup de nouveaux venus qui n’ont pas envie que l’aventure se passe sans eux !!! Jean-Pierre Lloret est de ceux-là…presque par hasard… En effet, ce propriétaire d’un magasin Yamaha à Alençon est convoqué à Paris un mois avant le départ du rallye lors d’une réunion regroupant tous les concessionnaires de la marque. « Tout le monde ne parlait que du rallye…Je rêvais moi aussi de la faire … et j’ai plongé !!!
J’avais quelques économies, et une 500XT au magasin : l’arme idéale ! Je me suis décidé en catastrophe.. » Jean-Pierre possède en plus une solide expérience en compétition moto. Bien que venu tardivement dans ce sport (à 24 ans et il en a alors 29), il obtient très vite des résultats avec en 1976, un titre de champion de France d’enduro, rien que ça.
L’année suivante, il devient même champion d’Europe dans la catégorie 125 cm3 !!! Et l’Afrique le fascine… Tout est donc réuni…L’envie, une moto, un excellent pilote… il ne manque en fait qu’un budget un peu plus conséquent ! Du coup, c’est sans aucune assistance que J-Pierre s’inscrit sur ce Dakar… Son seul luxe est de transporter sa moto à Paris sur une remorque pour…économiser ses pneus ! Il n’en possède aucun de rechange …
Et côté matériel, rien d’extraordinaire non plus… Jean-Pierre nous l’explique lui même : "Pour la prépa de la 500XT, ce fut très simple. Après avoir percé tous les écrous majeurs perpendiculairement, ils ont reçu un fil de fer pour les sécuriser. D’autres ont été montés au locktit vert. Un gros porte bagage maison avec ancrage sur les points bas derrière les reposes pieds avec une astuce. Une 2eme béquille latérale a droite permet en mettant les deux béquilles d’avoir la roue ar en l’air, ou la roue av. Un gros réservoir de 47l venant du Dakar précédent offert par JCO, une couronne acier de 500SR, une chaine à joints toriques (très rare à l’époque. pour l’anecdote, même l’année suivante Sonauto n’en aura pas encore sur les motos usines). Et surtout, un excellent rodage très progressif avec vidanges tous les 300KM, pour éliminer toutes les limailles éventuelles. Ensuite, les poches sont remplies de filtres a air sans la strucure plastique, que je changerais 2 à 3 fois par jour pendant la journée. Et que je re-préparerais chaque soir. Enfin, dès les grosses chaleurs Africaines, j’ai acheté sur place de l’huile monograde 60 locale pour réduire la consomation d’huile. Cette huile est tellement épaisse que en France, la moto ne démarerait probablement même pas !Enfin, deux sacoches de chaque côté de sa moto... Dans la première, quelques pièces, des chaînes, des pignons, un allumage, puis dans l’autre, de l’outillage ! "

Au prologue... En fait, ces "conditions particulières" vont s’avérer un atout pour Jean-Pierre en début de course.
« Alors que mes adversaires prennent des risques, sachant très bien que leur assistance interviendra en cas d’ennuis, moi, j’assure en économisant au maximum ma mécanique ».

Du coup, le départ du rallye se passe sans vraiment prendre de risque, en préservant la machine et le pilote !!!!

Mais son talent lui permet quand même de faire un 30ème temps au prologue et de pointer déjà à la 18ème place au général avant d’embarquer pour l’Afrique.
Et si la première étape Algérienne qui l’amène à In Salah le voit faire le 122ème temps, Jean-Pierre recadre tout le monde dès la seconde spéciale (In Salah-Reggane) avec le 21ème temps toutes catégories confondues !

Le soir, il quémande ça et là couverts et gamelles au bivouac, n’en ayant pas dans ses bagages, bricole seul sa machine et récupère même les pneumatiques utilisés une seule journée par les Yamaha officielles !

Et le rallye continue sur cette même lancée…
Un pilotage prudent mais ultra efficace, un respect de sa machine, tout ça mène Jean-Pierre à Gao, première journée de repos du rallye, à la 2ème place du général derrière Breton !!! (à noter quand même le 6ème temps dans l’étape Bordj Moktar-Gao qui laisse pas mal de favoris derrière lui !).

Si Lloret a du se débrouiller entièrement seul le premier tiers du rallye, sa performance incroyable le fait connaître et lui apporte la sympathie de la caravane. Dès lors, il peut confier ses fameuses sacoches à une Range qui accepte de les transporter et confie même son duvet à un camion Sonacome Algérien…

Le second tiers du rallye est la fameuse boucle Gao-Gao via Mopti, Nioro, Tombouctou…
Cette seconde partie va voir les ténors des différentes catégories se porter davantage au devant de la course et tenter de marquer de leur emprunte le rallye.

En moto, Auriol, Neveu, Merel, Pineau Vassard et d’autres encore vont accélérer et tenter de détrôner Jean-Pierre de sa place de leader … Rien n’y fait… 8ème dès la première spéciale de cette boucle, 5ème puis 7ème…Les temps sont impressionnants, à tel point qu’à Tombouctou, Jean-Pierre se retrouve en tête au général !!!

Auriol le talonne mais doit se contenter de la seconde place !! Pourtant, cette étape jusqu’à Tombouctou va marquer un tournant dans son rallye :
« J’ai heurté une barrière peu après le départ et j’ai fait un beau vol plané. Enfin, il y a mieux, à 200 km de l’arrivée, j’ai crevé et failli me perdre plusieurs fois !!! »
…Cette chute apparemment sans conséquence a quand même laissé des traces physiques puisque J-Pierre s’est blessé à la jambe…
Rien de grave à priori mais un petit avertissement tout de même… La chance est peut-être en train de tourner…

A Gao, nouveau changement… Auriol met la pression et passe premier au général. Avec seulement quelques minutes d’avance sur J-P qui se maintient dans le groupe de tête, avec Neveu, Merel et Pineau alors que de nombreux « cadors » rencontrent des difficultés diverses (crevaisons, moteurs, fuites de réservoirs, chutes…).

L’étape suivante est en fait une liaison monstrueuse de près de 1300 km. Pas de chronomètre mais autant de pièges et saignées qui peuvent bouleverser le classement…Les petits ennuis continuent pour notre concessionnaire d’Alençon puisqu’il casse sa chaîne, crève encore deux fois, roule à plat, dort en pleine brousse mais parvient tout de même à rallier Bobo dans le temps imparti…
A propos de bobo, sa douleur à la jambe commence sérieusement à devenir gênante.
Mal soignée, sa jambe a commencé à s’infecter et cela le préoccupe, et surtout commence à l’handicaper fortement !!!!
Mais l’événement de cette étape est la mise hors course d’Auriol, surpris à avoir chargé sa BMW sur un taxi brousse. !!!

Auriol éliminé, Jean-Pierre se retrouve une nouvelle fois en tête au général !!!!
Dès la spéciale suivante, (juste pour rappel, nous sommes le 17 janvier) c’est la lutte acharnée chez les motards… Il y a eu une grosse sélection, Auriol est out, .. Et le lendemain, c’est la dernière journée de repos et de mécanique… Du coup, tout le monde peut attaquer à fond et tirer sur les mahines… sauf Jean-Pierre toujours sans assistance, pièces de rechange et avec cette maudite jambe qui le fait souffrir et lui donne même des moments de fièvre.

Ainsi Merel, Neveu, Desheules, Fenouil, Pineau, Comte, Vassard terminent devant Lloret qui est quand même 10 ème temps de la spéciale, 7ème moto et bien sûr premier privé !!!

La journée de repos arrive donc à point nommé, mais le classement général a évolué.. Mérel est premier … Jean-Pierre a du passer la main !!!
Mais il reste un dernier tiers de rallye pour reprendre cette première place !!!
Si l’on fait un petit bilan, à une semaine de l’arrivée, Notre alençonnais que personne ne connaissait (ou presque) a marqué les esprits pour sa première participation… Sans assistance, sans pneus de rechange, sans matériel, avec juste sa bonne humeur et son pilotage, il targue toutes les usines et les pilotes expérimentés…Par contre, il faut avouer que la moto commence à montrer quelques signes d’usures et surtout, la jambe de Jean-Pierre le fait de plus en plus souffrir !!!
La dernière semaine va être longue !!! Samedi 19 janvier 1980… Kologani- Nioro… 300km de spéciale que tout le monde redoute et que certains avaient déjà emprunté lors de la précédente édition du rallye. Des ornières, de la rocaille, une multitude de pistes, et du fesh-fesh… Rien que ça comme programme !
Le Dakar peut se jouer lors de cette étape… Et le Dakar se joue effectivement pour Jean-Pierre - A 200km de kilomètres de l’arrivée, il raconte :
« Je roulais très vite sur la piste et d’un coup, je me suis envolé sur un trou ! Un vol plané de 20 mètres au moins… Je suis resté inconscient près d’une demi-heure, avant de pouvoir relever la moto, chercher un rocher pour prendre appui et kicker avec ma jambe valide »
… mais le bilan est lourd… poignet gauche cassé !!!
Au prix d’efforts prodigieux contre la souffrance et la fatigue, il arrive quand même à Nioro, épuisé, meurtri, en 16ème position tous classements confondus et surtout 11ème moto.
Là encore un exploit avec une chute et la fin de la spéciale en pilotantà une main !!!
« J’ai fait 200 kilomètres avec une seule main ! Je suis épuisé, mais je n’abandonnerai pas. Je veux arriver à Dakar !! Ma moto est tordue, je ne suis pas en mesure de la réparer. Les chauffeurs d’Africatours, qui assurent le dîner et le petit déjeuner des concurrents, ont bien voulu s’en occuper. Ils ont même trouvé un chalumeau.
On va m’apporter à dîner, tout le monde me prend en charge. Finalement, je dispose d’une assistance fantastique », confiait Jean-Pierre, à l’étape, allongé et souffrant le martyre. Du coup, vu son état, les médecins commencent à insister auprès des organisateurs et de Thierry Sabine pour qu’il arrête la course. Mais il ne se laisse pas faire : Je leur ai dit : Je veux un toubib qui m’aide à finir, pas un qui me dégonfle !!! »
Alors, l’AMSAM le prend charge : un plâtre pour le poignet et surtout, on s’occupe enfin de sa jambe, considérablement infectée ses suites du frottement de sa botte, la chaleur, la poussière et des soins trop tardifs.
Car c’est cette jambe qui inquiète le plus le corps médical et qui risque de l’empêcher de pouvoir continuer… C’est donc avec le poignet gauche plâtré, une jambe meurtrie et extrêmement douloureuse que Jean-Pierre aborde Nioro-Bakel le lendemain… 250 km de spéciale, 350 de liaison qui seront le début d’un véritable enfer pour lui, tremblant de fièvre…
Le pilote puise dans des ressources insoupçonnées pour terminer cette étape, dans un état de demi inconscience… il va quand même terminer 38ème temps de la spéciale (encore 90 concurrents !!!) et s’effondre à l’arrivée pour se reposer.
Les médecins le prennent à nouveau en charge (Merci l’AMSAM !!) et décident de percer la douloureuse infection (sans anesthésie…) qui sévit depuis plusieurs jours… Ils en retirent une quantité impressionnante de pu !!!
« De toute façon, anesthésie ou pas, je souffrais tellement qu’en fait, je n’ai rien senti !!! »
Mais la course continue…
On se rapproche du but final, et Fenouil attaque à fond pour revenir sur Jean-Pierre dans cette avant dernière étape qui amène les concurrents à Lompoul..
Toujours anéanti par la fièvre, Lloret finit 74 ème à plus de 50 minutes de Fenouil sur sa grosse BMW qui brigue la 4ème place de notre alençonnais (qui en plus casse une chaîne !!), mais celui-ci tient bon avec encore près de 15 minutes d’avance… Dernier jour, le 23 janvier, spéciale de 80 km sur la plage jusqu’à Dakar…Le rallye est joué pour le scratch…

Neveu va l’emporter pour la seconde fois devant Merel et Pineau… Succès incontestable des Yamaha sur ce rallye…Reste l’issue de la 4ème place du général moto, très incertaine, puisque Fenouil peut encore la ravir à Jean-Pierre en laissant parler les chevaux de sa BMW officielle face à la 500 XT abîmée et usée d’un pilote exténué utilisant une seule main !!!! Et dès le départ donné, Fenouil attaque comme un malade, poignée dans le coin, à fond sur la plage jusqu’à la fin de la spéciale… Il va d’ailleurs signer le meilleur temps devant Vassard, avalant les kilomètres à une vitesse record… Lloret, de son côté va un peu mieux… Sa jambe enfin soignée, la fièvre est tombée et il peut espérer défendre sa 4ème place avec la seule main qui lui reste…et il va réussir, réalisant même l’exploit de terminer 4ème de la spéciale avec moins de 3 minutes de retard sur le meilleur temps. C’en est fini, sa 4ème place au scratch est sauvée, la double performance de terminer le rallye et conserver son classement est réalisée !!!!
Cette seconde édition sera marquée bien sûr par la seconde victoire consécutive de Cyril Neveu. On attendait Auriol, c’est le petit Orléanais qui confirme qu’il sera présent à chaque Dakar et qu’il faudra toujours compter sur lui ! Mais cette seconde édition restera gravée dans toutes les mémoires par l’emprunte que va laisser la course de Jean-Pierre. Un dépassement de soi qui impressionne tout le monde, à commencer par l’intéressé : « J’avoue que ça a été très difficile pendant les deux étapes où je courais avec 40° de fièvre ! Là, j’ai même failli perdre espoir… J’ai approché et même découvert mes limites que je ne connaissais pas vraiment »
D’ailleurs, à la remise des prix, personne n’est dupe et c’est une véritable ovation à l’appel de son nom !!! Du coup, la possible déception de cette 4ème place (une victoire était effectivement à sa portée) n’en est pas une… Une grande page du Dakar est écrite, et sa renommée est aussi grande que s’il avait gagné !!! A tel point que Jean-Claude Olivier, grand patron de Saunoto Yamaha ne s’y trompe pas et lui proposera un statut de pilote officiel pour le Dakar 81, aux côtés de Merel, Pineau, Tcherniavsky et Bacou !!! Son rêve deviendra réalité, être pilote d’usine ….avec une assistance !!!!! Mais cela est une autre histoire….

"La 007, à son guidon sur la photo le perpignanais Bernard Pascual sous la direction de Rémy Julienne, et pour ceux qui veulent savoir le nombre de XT encore roulantes aujourd'hui - vous pouvez décompter 15 specimens 1U6-4E5, ce qui correspond au taux de casse lors du tournage en cet hivers 1980"

"Modèles en concessions en 1981"
XT 500-H 4R9 4R9 000101-020000 (USA)
XT 500-H 4T9 4T9 000101-010000 (Can-Océanie-autres)
XT 500-H 5R1 5R1 000101-020000 (autres)
XT 500-H 1U6 4E5 140101-160000 (Europe)
TT 500-H 2Y0 2Y0 000101-020000 (USA-Can-Océanie-Jap),
XT 400 - 5F0 5F0 000101-005000 (France)

Evolution:
Esthétiquement, rien de nouveau, mise à part la déco des réservoirs qui vera les 4E5 se doter d'un alu vernis.
La 4E5 avec un sabot tôle, quelques nuances selon les pays, par exemple en France on garde les jantes anodisées champagne, ailleurs on utilise toujours le bloc optique en métal, on adapte une chicane de dérivation au silencieux, une selle longue et toujours le feu stanley des premiers modèles, etc.
L'année 1981 battra les records de vente, en tout cas en Europe (4000 exemplaires en France). Yamaha arrête définitivement la production des TT et des XT 4R9, mais sort une version XT 400 sur le marché français pour son tout nouveau permis A2, pratiquement copie conforme de la 500 dans son équipement, avec une course plus courte et nouvel embiellage... un flop commercial !


"Une 4R9, avec elle la dernière série américaine"

En mai 1981 un nouveau président en France, un de plus ! - le même jour ou presque, dans tous les quartiers de la planète, beaucoup perdent leur mentor, leur idole, leur prophète - il chantait : "Ne vis pas pour que ta présence se remarque mais pour que ton absence se ressente"... et de son passage on ne dit pas - Un de moins !

Le privé Luc Duriez sur le Paris-Tunisie avec sa Barigo YB termine avec un boulevard d'avance devant les écuries d'usine qui se préparaient pour le prochain Dakar : et là le twin Béhème prend sa revanche, le monde change ma bonne dame, le gromono n'a plus le monopole des trophés et les premieres contestations sur l'éthique et la moralité de cette course se font entendre - deux XT s'accrochent sur le podium tout de même, Auriol les regarde de haut - mais elles sont toujours présentes, 10 d'entre-elles se classent encore dans le top 30 à l'arrivée.

La mode des aventuriers motorisés à remplacé les babas de Katmandou, les rallyes suscitent des vocations d'aventuriers, et de fait par mimétisme ou par pur rationalisme, les motards utiliseront celles qui gagnent pour assouvir leur soif de liberté.
Les publicitaires l'ont bien compris et utilisent adroitement l'impacte médiatique de cette moto, ils auraient tort de s'en priver, car objectivement ce gromono aux lignes élégantes, presque citadines, reste l'engin idéal pour sortir des sentiers battus. La marque aux diapasons va surfer sur cette image durant plusieurs années, les nombreuses séries Ténéré qui succédèrent deviendront synonyme de liberté parmi les fans du genre, et Yamaha allait devenir leader du marché dans le secteur du trail adventure.

"1982, Production en standbye"

Au zénith de sa carrière la production s'arrête une première fois pour faire place à une autre XT, la 550 - avec quelques améliorations techniques (carburateur double corps à ouverture différenciée, culasse quatre soupapes, suspension arrière type cantilever etc). Plus moderne et plus performante, il ne s'en vendra "que" 2320 exemplaires.
La doyenne est désormais légendaire retraitée, trop juste au niveau performance pour les rallyes-raids lui fait malgré tout de l'ombre et reste la référence, bref autant dire que la 550 fût du côté des concessions un fiasco malgré ses énormes qualités. Elle sortira du marché du neuf définitivement 2 ans plus tard pour laisser place à la 600, sans doute aura-t-elle servi de prépa pour celle-ci, particulièrement du côté moteur. Le Dakar a pourtant bien failli lui réussir, un peu gonflée comme son pilote Jean-Paul Mingels, ils l'ont dominé jusqu'à deux jours de l'arrivée avec 1h20 d'avance sur le second, avant qu'ils se fracassent - Ca se joue parfois à pas grand-chose le succès.


"XT 550, catalogue Europe 1982"

"Séville 1982 est à part. Moi, je le range définitivement dans le musée imaginaire du football. Dans cinquante ans, les enfants s'en donneront encore à cœur joie. Ils se bousculeront devant les images, afin d'observer ce qu'une défaite peut avoir de grandiose lorsque le champ de bataille est à la hauteur. D'une certaine façon, Séville n'est même plus un rendez-vous manqué. C'est un combat figé dans l'histoire du sport". (P.-L. Basse)

"1982, This was about a 100 miles north of Tamanrasset and the new road was ripped up all the way down. Top to bottom, left to right, Tam is just about in the middle of the Sahara. The XT handled like a wet mattress of course but I'd need to get used to it - beyond Tam there was no tarmac for the 400-miles over the border to Niger". Chris Scott

Une 4e place à Dakar pour la XT de Guy Albaret, Grégoire Verhaeghe sur Barigo YB fait 3e - l'exploit de l'année dans ce contexte est bien sûr attribué à 2 caisseux sur leur R20 n°170: Casques bien bas aux frères Marreau, si si... - ils sont les stars de cette édition! Les deux baroudeurs avec une horde de vrais 4x4 d'usine à leur pare-choc entrent dans l'histoire du Dakar.
La plus prestigieuse des courses d'endurance se professionalisent de plus en plus, plus besoin d'une moto fiable pourvu qu'elle trace vite, les assistances faisant le reste - celui de concurrents transportant sac de couchage et pièces de rechange sur leur porte-bagages - le temps des fêlés anonymes sponsorisés par le garage du coin ou le boulanger de la belle-doche est révolu, ou en passe de l'être. Les perfs de la reine mère aussi... puis toujours les polémiques sur l'évolution de cette course qui devient doucement mais surment une course d'enduro avec ses dérives mercantiles et people. Les machines d'usine ont en moyenne, déjà en 1982, 15 fois le budget de l'amateur moyen - c'est une estimation car les chiffres réels ne sont déjà plus à l'époque divulgués par les écuries d'usine.


"Claude Marreau 30 ans après La Perf"

"Gilles Bensimon et moi avions décidé de rouler toujours ensemble. Ce jour-là il se vautre grave, reste au sol un peu KO et pendant ce temps-là je remets sa moto ( Barigo 500 n° 29 sur la photo ) en marche, évidement elle ne démarre pas et par chance deux bédouins qui traînaient par là m'aident en me poussant; Le gag, c'est que tout ça se passe devant le véhicule presse avec 15 photographes qui s'était arrêté en nous voyant ( on dirait le phérif parisien à l'heure de pointe ). Donc il y avait la moitié des photographes autour de Bensimon à genoux dans le sable dans le cirage total et l'autre moitié autour de moi. " (Jean-Louis Motte, source Dakardantan)

"La XT d'Antoine Martinez le lache!"

"La vie d'une 1U6-82 au Burkina - Celle de Sylvie visible sur le site de Nico..."

"1983, la traversée du désert"

Si on se balade sur Wikipedia, pas besoin de boussole c'est toujours tout droit quand on clique sur les définitions de "Ténéré".

[Sic-1] Le Ténéré est situé dans la partie sud du Sahara qui s'étend au Niger. Le terme vient du tamasheq - la langue des Touaregs - et signifie simplement « désert ».
Le désert du Ténéré fait partie des zones les plus arides au monde avec 12 mm de précipitations par an en moyenne et des températures maximales journalières supérieures à 40° cinq mois par an, relevées à la station météorologique de Bilma.
"L’Arbre du Ténéré" lui était un acacia, seul arbre fiché dans le désert à 450 km à la ronde. En 1973, il fut renversé par un camion. Aujourd’hui, ses restes reposent au musée de Niamey, tandis qu’un arbre en métal a été érigé sur le lieu ou il vécut près de 300 ans.

En 1983, le Ténéré est traversé pour la première fois par le Paris-Dakar, à partir de cette date le terme "Ténéré" n'est pas seulement une étendue de sable avec jadis un acacia sacré et solitaire planté au milieu de nowhere - mais aussi le nom d'une machine pour la traverser à 160 kmh, bien joué Mr Olivier:

[Sic-2] La Ténéré est tout d'abord déclinée sous le nom de Yamaha XT 600 Ténéré, et fortement inspirée par les machines engagées par Yamaha au Paris-Dakar pour l'édition de 1983. Elle remplace la mythique XT 500 dont elle ne reprend presque aucun élément, à part sa philosophie. Cette version Ténéré est reconnaissable à son réservoir de carburant de 30 litres de contenance, et à la présence d'un radiateur d'huile. Un second modèle dénommé XT 600 (tout court) rejoint la version initiale à la fin de l'année 1983. Il se démarque du modèle Ténéré par un réservoir de capacité inférieure, par l'abandon du radiateur d'huile, et par une hauteur de selle légèrement réduite. Toutes versions confondues, la Yamaha XT 600 poursuit sa carrière pendant près de 20 ans. Les normes antipollution l'obligent à prendre sa retraite en 2003. D'une conception simple, le moteur monocylindre quatre temps de 595 cm3, refroidi par air, délivre 43 chevaux (31,6 kW) à 6 500 tr/min et offre un couple de presque 5 m.kg 1 000 tr/min plus bas.
Côté partie cycle, on retrouve un cadre simple berceau, une fourche télescopique, et un bras oscillant muni d'un monoamortisseur qui constitue un gros progrès par rapport à la suspension traditionnelle de la XT 500. Le frein avant est à disque, et le frein arrière, à tambour sur les premiers modèles, sera ultérieurement remplacé par un modèle à disque. La principale évolution est l'adoption d'un démarreur électrique en 1986 sur le moteur 1VJ (modèle XT 600 E).

Un des résidents du Dakar, c'est Gérard Paineau - il participera à 12 éditions, dont 4 en XT 500 et 2 en 600 - Pas beau ça?
Thierry Sabine disait de ce "barge": -"L’amateur type du Dakar! Cet homme est banquier dans une grande ville. Mis hors course lors de sa première participation pour cause d’épuisement, il arriva avant les concurrents à Dakar en empruntant une piste sur laquelle je n’ai jamais osé lancer le Rallye. Depuis, il termine régulièrement à la dernière place des trente classés sur cent vingt concurrents qui prennent le départ." (source dakardantan)

Gérard Paineau pour Dakardantan: - "La traversée du Ténéré, un moment pour toujours, une chose que personne ne pourra enlever à ceux qui l’ont vécu…
La tempête de sable, c’était juste ce qu’il fallait pour basculer dans le grandiose, le fantasmagorique…
J’ai adoré être en solitaire, ne compter que sur moi-même et ma boussole, entendre ma respiration, tomber sur les balises (distantes de quelques kilomètres l’une de l’autre) dans cette atmosphère de fin du monde…
On est surpris d’être si calme.
Plusieurs fois j’ai perdu la piste. Le vent soulevait le sable et dessinait des rectilignes qui donnaient l’impression d’aller toujours droit et dans les traces, mais la piste était en dessous de ce matelas trompeur. Le vent de sable ne permettait de voir les balises qu’arrivé sur elles…
Après l’arbre du Ténéré, j’ai navigué à l’estime, à l’aide de ma boussole, en me jurant de ne pas m’éloigner de l’arbre tant que je n’aurais pas trouvé une balise. Je me suis ensablé dans une dune et j’ai poussé à côté de ma moto, en première…
Mais rien n’était grave. C’est drôle comme rien n’était grave… comme le temps ne comptait plus…
J’ai même croisé une caravane de chameaux qui allait vers Bilma, spectacle géant… j’étais dans un autre monde… je me suis arrêté en coupant le moteur de ma moto, pour mieux m’imprégner de ce qui se passait devant mon regard… cette caravane avait mille ans…
Je suis arrivé à Agadès à la tombée de la nuit… la moitié du rallye s’était égarée dans la Tempête…
J’avais une faim de loup… je n’avais plus de force mais mon cerveau fonctionnait toujours… Les petites rues parisiennes étaient pulvérisées… Finalement, on a juste envie de marcher sous les étoiles… de manger et de fermer les yeux quand on est fatigué…
Et puis le lendemain l’étape marathon… la folie après le grandiose… 2.200 kms à parcourir en 3 jours et nuits… la piste de nuit dans la brousse et la forêt, les radiers traîtres et cette poussière qui tournoie entre les arbres et ajoute à la fantasmagorie.
Avant Léo, j’étais en perdition avec mon phare anémique qui éclairait en tremblant entre les bosses. Nuit noire… Une voiture est arrivée derrière moi et plutôt que de me doubler, ils sont restés à ma roue arrière pour m’éclairer la piste… C’était fantastique ! Je retrouvais de l’énergie, roulant à 50 km/h et pas du tout d’appréhension de sentir son pare-chocs derrière moi à quelques mètres… je volais de trous en bosses… sautant parfois d’une ornière à l’autre.
Quand j’y repense, je me dis que c’était de la folie… au Dakar on fait des choses dont on ne se savait pas capable…"


La XT marque le pas au niveau des ventes, elle ne trouvera en 1983 que 633 bonnes âmes, le soucis c'est qu'il va falloir maintenant préciser avec le qualificatif "La Vraie" devant l'anagramme "XT", au moins pour savoir de quoi on parle.
Si on s'accroche toujours à elle (la vraie), c'est pour son moteur facile d'entretien, un couple camionesque diront beaucoup de 4,1 kg/m à 5 500 tr/min, les ricains disent un couple de tracteur...
Les sensations de l'authentique gromono (1 kick - 1 piston - 2 soupapes et un silencieux), les sens éveillés, émerveillés à son guidon, on ne les retrouvera plus sur un trail.
Guido Bettiol le dit plus joliment: -"C’est le moteur qui colle à la peau de l’homme, qui sent ce que veut la nature humaine, qui réponds quand on l’appelle".



"23e place pour Paineau, la seule XT 500 à l'arrivée"

"1984, L'Histoire et l'actualité"

On anticipait, on pensait les dés jetés, L'XT (la vraie), la légende - dépassée, mise au rancard ?
Au stade olympique de L.A. cette année là, lors du relais 4x100 le dernier relayeur américain effectue un parcours de légende. Le coureur obtient ainsi sa quatrième médaille d’Or lors de ces JO, il inscrit son nom en lettres d’or au fronton olympique égalant l’exploit réalisé aux JO de Berlin devant la tronche déconfie d'Adolf en 1936 par Jesse Owens.
Le quadruple champion de L.A. déclarera sur sa performance: -"j’ai rejoins aujourd’hui un héros de légende; quand à moi je ne fais qu’entrer dans l’actualité du temps présent".
Tous les trails et pseudo trails du monde amélioreront successivement les performances, mais cela restera anecdotique - c'est comme ça mais nous ne le savions pas encore - et il est bon de lire cette phrase sorti de la bouche d'un champion d'exception tel que Carl Lewis, qui pourtant ne brillait pas pour son humilité !

Consolons nous, les bleus sont quand-même avec leurs joujoux sur tous les fronts, Serge Bacou remporte l'Atlas pour la deuxième fois consécutive avec une YZ 490, fini 9e au Dakar sur une 600 XT, le boss fait 6e, et Christian Sarron en GP est sacré champion du monde.

"1985, La production est toujours arrêtée, circulez y a rien à voir !"

Restons sur le Dakar qui pour la première fois ne partira pas du Troca, même si la grosse Béhème de Rahier est intouchable, des Yam multicolors font très fort pendant 14.000 kms, le boss Jean-Claude Olivier termine 2e sur sa 660 proto, 3e et 4e pour les italiennes avec Franco Picco et Andrea Marinoni, 25 motos arrivent dont 7 Yam.

1986 EN COURS DE REDAC ...

"Modèles en concessions en 1987"
XT 500 1U6 1LK 205101-207000 (France),
XT 500 1U6 56U 200101-205000 (Allemagne)
XT 500 1E6 55A 001101-002000 (autres)

Evolution:
Aucune et pour cause y a de nouveau une "coupure" à la source, les jantes repassent quand-même en couleur or anodisée.

Sur sa Cagiva Auriol se plante gravement au Dakar, images mémorables qui font oublier que les années passent. Hubert Auriol raconte dans une interview de J.P. Bonato dans le Moto Revue d'Octobre 88.
Auriol: -"C’est incroyable comme ça a marqué les gens. Aujourd’hui, quand je croise un quidam dans la rue, invariablement, il me parle de mes chevilles cassées la veille de l’arrivée à Dakar... Avec Cyril (Neveu), on a survolé la course, il y a eu beaucoup de rebondissements jusqu’à cette spéciale où je me suis blessé.
Je m’en souviens parfaitement: nous nous étions tous perdus copieusement, nous finissions par devenir nerveux, et puis dans un village, Cyril reconnaît une éolienne alors que je suis en train de demander le chemin à un villageois.
Je le rattrape, nous sommes dans une zone vallonnée, je suis un peu vite dans un virage à droite et j’écarte ma trajectoire en hors piste, comme Cyril l’a fait juste avant sous mes yeux. Et là, badaboum ! Un choc violent sur ma botte droite me renvoie vers un arbre à gauche, nouveau choc, je me retrouve par terre, la moto continue, je me relève, j’ai mal aux chevilles, je ne comprends pas ce qui se passe... C’est (Marc) Joineau qui s’arrête et me redémarre la moto, pas mal abîmée dans l’affaire. Je suis obsédé par le fait de ne pas retomber, de ne pas caler. Je fais la vingtaine de kilomètres restants comme ça, la douleur monte, monte, je hurle à chaque cahot, je manque de m’évanouir... Je m’écroule à l’arrivée. Les deux chevilles sont cassées, fracture ouverte à droite, c’est la botte qui me tient la cheville".
Je me permets de rajouter avec toute ma mauvaise foi - que s'il avait été sur vieille XT l'histoire aurait été peut-être différente...


"Le circuit de Monthlery reçoit sa première épreuve Super Motard, la grille de départ était occupée par différents montages de la Yamaha 500 XT, avec les premières préparations du magasin Les 2 Roues".

"Modèles en concessions en 1989"
XT 500 1U6 3BH3 211101-212000 (France)
XT 500 1U6 ST1 212101-213000 (France)


Evolution:
Derniére salve avec une déco plus chic et tape à l'oeil - un moteur couleur anthracite et du chrome, beaucoup de chrome, pour une série limitée baptisée "SP" aux plastics et réservoir noirs puis bleus nuit pailletés turquoise dans un deuxième temps, définitivement retirée du catalogue début 1990 avec les clignos carrés et le bol de phare repris de la 550.


"ST1"

Eternelle, elle le sera d'une autre manière, Jean-Claude Olivier l'avait présagé, cette moto ne disparaîtra jamais. Cette lettre de fin 1989 démontre qu'il avait du nez.

Josie présente sur le site MotorTalk sa XT de 27 ch.
1989, une nouvelle ère pour l'Allemagne bien-sûr, nous sommes tous Berliners ! - Josie aussi surment, mais ne perd pas l'Ouest pour autant et se rue chez Yam pour raffler une des dernières XT 500 - elle connait pourtant bien sûr toutes les légendes qui alimentent le mythe de cette moto d'homme - celle du gars qui revient de suite se plaindre avec un mollet tout bleu chez son vendeur, quelques fois on parle même du tibiat défoncé, ou encore du pauvre type catapulté au dessus du guidon.... Josie en rigole aujourd'hui - car pour elle un seul coup de kick suffit, tout en légèreté, convaincue qu'il n y a pas plus facile que la XT à kicker.

"Et maintenant ?"

Aujourd'hui on la considère d'abord avec beaucoup de nostalgie, c'est la mère de toutes les trails, alors respect, on n'aborde facilement son accompagnateur et chacun y va de ses commentaires et anecdotes - devenue une des motos les plus populaires et encore accessible, son capital sympathie est hors-normes.
Beaucoup d'autres motos sont elles aussi reconnues - pour leur ligne, le tape à l'eil, leur performance - mais la XT c'est l'album personnel de beaucoup de gens - pas forcément motards dans l'âme - ils font de la XT, seulement!
Il ne se passe pas longtemps pour qu'un curieux, motard(e) ou pas, vienne faire le tour la miss garée sur le trottoir...ahhhh une XT - "J'en ai eu une, de qu'elle année celle-là?" - et là c'est parti pour quelques tranches de vie!
Beaucoup l'ont personnalisé, transformé au fil des années, ou laissé d'origine avec la pâtine de l'âge - des clubs dans le monde entier, des rassemblements annuels, des rallyes anniversaires, des participations sur des classic races.
Pas de propriétaires type, mais on dira que trop de XT restent enfermées, certains spéculent sur le marché de l'occasion ou collectionnent plus qu'ils ne la pratique au quotidien.
Pas tous, bien-sûr! Voici le quotidien de Franck, alors rédacteur au Moto Verte, que je me suis permis de retranscrire, le scan de l'article étant de trop mauvaise qualité - Franck roule en XT presque tous les jours et donne 10 bonnes raisons d'en faire autant:
-"Justement, il n y a aucune raison objective. On peut considérer que ce qui va suivre est de la pure mauvaise foi - Tant pis j'assume! Si je roule XT, c'est pour trouver, comme la majorité des propriétaires actuels de XT les sensations que j'éprouvais il y a 25 ans au guidon de ma première moto. Rouler avec une XT c'est un vrai voyage dans le temps. Déjà, il faut la démarrer, autrement dit, sentir si le moteur est chaud, froid ou plutôt tiède et mettre le starter ou le ralenti accéléré, ou ouvrir légèrement les gaz en fonction. Après il faut déplier ce long kick qui a inspiré quelques appréhensions, voir carrément de la peur, à ceux qui n'ont pas respecté la procédure. Normalement, au premier, voir au deuxième coup de kick, ça démarre - si l'écartement des vis platinées, l'avance de l'allumage et la vis d'air sont bien réglés évidemment, mai là je m'égare. Donc le fameux gromono a démarré. Enfin dans la plupart des des cas. C'est dès ce moment qu'on se rend compte qu'il n y a pas de balancier d'équilibrage. L'extrémité de la fourche et la roue avant vous le rappellent en trépidant joyeusement et, si le sol est en pente la XT ne demande qu'a s'échapper. Déjà à ce stade, toute personne non-initiée vous regarde d'un autre oeil. Et ce n'est pas toujours flatteur. Autant tout le monde admire la XT, autant personne n'accèpterait de rouler sur cette engin aussi anachronique. On n'a donc toujours pas engagé le 1er rapport qu'on a déjà vécu une aventure - une aventure qui prend toute sa saveur à partir du 10e coup de kick, mais c'est un autre sujet. reste à enfourcher la chose et à découvrir que la selle est à une hauteur tout à fait normale. Etrange pour un trail. La première enclenchée, on lâche l'embrayage, et, là, c'est l'extase. Les coups de piston se succèdent, accompagnés du staccato des culbuteurs et du cliquetis des soupapes - y a peut-être trop de jeu là! Les rapports s'enchaînent et on atteint rapidement 80 km/h. Après, si on veut vraiment se faire des sensations, on peut pousser jusqu'à 110, mais faut pas trop insister au-delà vu la rusticité de la mécanique. Non, le bon régime, c'est 80/90. Y a pas trop de vibrations et les distances de freinage restent raisonnables. Et puis à cette allure on a tout le temps de s'interroger sur cette nouvelle résonance à 5000t/min. Est-ce que ça ne serait pas la tension un peu lâche de la chaîne de distribution, ou peut-être tout simplement mon réservoir presque vide? Faut que je vérifie ça en rentrant. La XT, c'est ça. Une moto qui vit et qui vous fait vivre chaque jour quelque chose de différent. Souvent le meilleur, rarement le pire. Comme ce vieux circuit électric plein de faux contacts qu'on ressort de temps en temps pour voir si c'est vraiment moins bien que la PS2".

"Le projet est né d'une discussion avec l'enduriste hollandais Henk Verschuren, on se demandait comment se comporterait une Yamaha 500 XT sur le Dakar aujourd'hui et on est arrivé à la conclusion qu'elle aurait toutes les chances de gagner... à condition qu'il n'y ait que des 500 XT engagées !" (Hubert Auriol)

"My first Dakar was very hard. The Yamaha XT 500 I was riding was as heavy as a big KTM and very hard to handle. When you begin something, you have to finish, so I wanted to go all the way. For my first Dakar Rally, my first time in Africa, I was inexperienced, naive perhaps. I didn't know what I was going to live. On my thirty-year-old XT, everyone said I was crazy! This year I prepared optimally for the start. I will compete on a modern Husaberg FE 450, but (the old fashioned way), with only my bike, my truck chest and my own two hands. The Dakar must be: the man and his bike." (Henno van Bergeijk au Dakar 2006, il finit 93ième)

Klaus Nennewitz et son proto équipé d'un moteur de SR sur le rallye de Beslau-Dresden en 2010, avait l'intention de participer au Dakar 2011.

"Mr Jean-Claude Olivier"

Elle fait partie du patrimoine industriel mondial, en la croisant on ne voit pas qu'une moto: Machine à rêves, instants de joie et de peine gravés dans l'inconscient de beaucoup d'entre nous - des noms et des visages que l'on oublie pas lui sont associés, des hommes à qui elle doit beaucoup quand-même: D'abord tous les anonymes qui l'ont chevauché et la chevauche encore pour parcourir le monde ou simplement pour se déplacer - les raideurs et pilotes de tous les coins de la planète...Sans oublier Yamaha, ses collaborateurs, ses dirigeants de l'époque - Un en particulier qui nous a quitté le 12 janvier 2013 !



Michel (Trusty du forum): -"J'avais eu l'occasion de le rencontrer plusieurs fois dans le boulot. Un grand Monsieur très sympa, avec toujours un bonjour et un 'comment vas-tu?'. Dont une fois au Japon au restau du communication plaza, il était là à la table à coté de la mienne avec tous les pontes, il s'était déplacé pour me serrer la main, grand moment ou tout le monde m'a regardé et s'est demandé qui j'étais pour que JCO vienne me voir. Il était comme ça...Le monde Yamaha est en deuil. Merci Monsieur JCO pour tout ce que tu as fait pour la moto en France. Souvenir ému."

Si les premières Yamaha vendues en France l’ont été par le motociste Levallois-Motos, c’est très rapidement la société Sonauto, déjà importatrice des Porsche, qui va assurer la diffusion des motos frappées des 3 diapasons.
Gonzague Olivier, né le 27 février 1945 à Croix dans le département du Nord, qui est resté très lié à Auguste Veuillet, patron de Sonauto avec qui il a remporté une la victoire aux 24 Heures de Paris en 1955, demande à son ami s’il ne pourrait pas prendre son fils en stage.
Nous sommes en 1964, et Jean-Claude Olivier se retrouve missionné pour créer un réseau de distribution Yamaha en France.

Il part sur les routes au volant d’un fourgon J5 avec quatre machines à l’intérieur, un 50, un 80, une 125 et une 250, bien décidé à convaincre les marchands de motos de la qualité des Yamaha.
L’année 1965 se conclut avec 117 ventes, elles seront 330 en 1966, 550 en 1967 et plus de 1000 en 68..
Constructeur inventif, Yamaha développe de nouveaux produits et crée à la fin des années 60 une gamme de trail bikes qui fait immédiatement un malheur auprès des Américains qui apprécient ces motos loisir.
JCO voit dans ces modèles qui marient route et tout-chemin jolis, propres et faciles à conduire, un excellent moyen de sortir la moto de sa marginalité et de conquérir une clientèle plus large.


L'anecdote BB: L’idée consiste à seulement prêter une 125 AT-1, car JCO n’a pas l’autorisation d’Auguste Veuillet* de donner la moto. L’opération lui paraissant peu propice à la réussite s’il n’offre pas la 125, il passe outre les recommandations en proposant d’apporter la moto, une AT-1 blanche, la première en France de cette couleur, à Saint Tropez. Jean-Claude Olivier décide donc de prendre le risque d’offrir la 125 à Brigitte Bardot, et fait en sorte qu’elle découvre la Yamaha dans le salon de sa maison de Saint- Tropez... Remise de sa surprise, elle décide de l’essayer. Une demi-heure plus tard, Brigitte Bardot est séduite et devient, comme souhaité par Jean-Claude Olivier, l’ambassadrice de charme de Yamaha. Des dizaines de photographes sont à l’affût pour prendre des clichés qui feront la Une de tous les journaux people de l’époque.

Lui-même passionné, Jean-Claude Olivier a du flair, ressent intuitivement les modèles qui vont marcher et, plus important encore, est capable d’imaginer ceux qui manquent à sa gamme.
L’homme n’hésite pas à donner de sa personne pour assurer l’image de ses motos. D’une grande habileté, il s’engage au Bol d’Or du renouveau en 1869, au guidon d’une 250.
Lors de la foire de Paris 1971, costumé et cravaté, il se lance dans une démonstration indoor des possibilités d’un des premiers trails entrés en France devant un parterre de spectateurs médusés. Restées célèbres également, ses roues arrière avec la XS1100 qui permirent d’imposer une image presque sportive d’une moto qui ne l’était pas. L’engagement de la XT dans l'Abidjan-Nice 1976 est une autre intuition, comme l’insistance pour que soit produite la RDLC, ou que la V-Max, initialement réservée aux seuls américains, débarque en France.
Pour convaincre les Japonais qui ne consentaient à lui attribuer que 10 exemplaires pour sonder le marché, JCO a une nouvelle idée géniale. Il confie une V-Max à un ami, très célèbre dans le « tout St Tropez », pendant toute la saison d’été. A la rentrée de septembre, ce sont 30 commandes fermes qui sont sur son bureau.
Au Salon de la moto en 1979, il rencontre le ministre des Transports Joël Le Theule et lui propose de découvrir le stand Yamaha. Celui-ci lui répond : « Vous produisez en France ? » « Non mais nous l'étudions, répond Jean-Claude Olivier. « Lorsque vous le ferez, je visiterai votre stand... » « Il me fallut alors 2 ans avec Norbert Wagner, Président de Sonauto, pour persuader les Japonais de venir produire en France. Nous nous sommes rapprochés de Motobécane qui avait été repris pour créer MBK, mais la société s'est trouvée en cessation de paiement et en 1985 le Ministère de l'industrie nous a demandé de reprendre l'entreprise.
En 1986 Yamaha s'est retrouvé actionnaire majoritaire de l'activité MBK et nous avons redressé l'entreprise grâce aux scooters BW's que j'avais découverts totalement par hasard à Laguna Seca. Pour l'anecdote, Kenny Roberts roulait avec ce petit scooter 50 dans le paddock.
"Comme pour la V-Max, ce produit m'a enthousiasmé, et j'ai beaucoup poussé pour qu'on l'importe en France. Comme son lancement n'avait pas marché au Japon, j'ai dû attendre un an et demi avant de l'avoir sur les chaînes de montage de MBK. Tout comme la "bleu" avait fait le succès de Motobécane, le BW's a permis à Yamaha et MBK de trouver son best-seller. "
Ce feeling, ce sens du bon produit au bon moment, mais aussi son management agressif qui permet à Yamaha de chatouiller Honda, puis de le dépasser au niveau des ventes en France vont asseoir l’influence de Jean-Claude Olivier auprès de la haute direction de Yamaha au Japon.
C’est un homme qu’on respecte, une voix qu’on écoute. L’autre trait qui caractérise la personnalité de Jean-Claude Olivier, c’est sa passion de la compétition - au delà des noms de légende intimement liés à Yamaha, les Patrick Pons, Christian Sarron, Jacky Vimond ou Stéphane Peterhansel, ils sont des centaines de pilotes de vitesse, de Moto Cross, d’enduro ou de rallye-raids à avoir pu compter sur un soutien direct ou discret de l’importateur.
Soucieux de stimuler le sport moto en France, Jean-Claude Olivier s’est à maintes reprises engagé personnellement dans des compétitions pour assouvir son goût des défis. On retiendra ses 25 participations à l’Enduro du Touquet qu’il finit 15 fois dans les vingt premiers (2e en 1976).
Et puis il y a les Paris Dakar. Neuf participations entre 1979 et 1996 et six fois à l’arrivée dont une fois à la seconde place en 1985.
Après 45 ans d’une étroite et forte collaboration avec la marque Yamaha, Jean-Claude Olivier cède la direction de l’entreprise à Eric de Seynes en 2010, mais reste très proche de ses collaborateurs et de son milieu dans les années qui suivent. En novembre 2012, il soutient l'action du professeur Saillant en offrant à son Institut du cerveau et de la moelle épinière, la recette de la vente d’une partie de sa collection privée.
Il confie alors à la presse ses projets et ses envies : rouler à moto, pratiquer le kite surf, préparer le Raid de l’Amitié… Le destin en décidera autrement : le 12 janvier 2013, l’emblématique patron de Yamaha en France trouve la mort dans un accident de voiture sur l’autoroute A1. Yamaha et la moto sont en deuil.