4R8 1982 : Norvége "Flattraker Style"
Textes et photos par Helmut, édité par Chris
http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t16168-resto-sr500-norvege-flattracker-style-demontage-analyse-des-degats-remontage

Bonjours,

Aprés présentations dans la rubrique "Présentations", c´est enfin le début du démontage et de la restauration.

18/01/2017 15:45:37

Merlecris Merlecris (Chris)

9991 fois

Difficile

Il sagit donc d´une petite SR500 de 1982, importée des USA en Norvége, et "cosmétiquement" restaurée ici dans un style Flat traker assez sympa, par son ancien proprio.

Elle m´a était cédée comme ayant 70 000 km, ce qui á mon avis est déjá beaucoup pour un mono, mais le prix était TRÈS TRÈS raisonnable pour la Norvége, et malgrés un haut moteur particuliérement bruyant, elle finie dans le garage.

Aprés renseignements, particuliérement sur votre forum, il semble immédiatement clair que le point faible des XT et SR est la conception et lubrification des culbus, et cela expliquerait bien des choses dans mon cas.

Voici l´état des culbus et AAC hier soir au démontage :

Les culbus sont archi usés, l´AAC (toujours dans les tolérances d´usure selon la RTM) super moche et méme sérieusement piqué... un des roulement est usé...on changera biensur les 2 !

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Voici les les mesures prises (et reprises) sur le cylindre, ainsi que les instruments utilisés :

Le cylindre est dans les tolérances de la RTM, mais je trouve étrange d´avoir un poil + d´usure sur les face droite et gauche du cylindre, et un poil - sur les faces AV et AR

Quelqu´un a t´il déjá observé ce phénoméne ?

Le jeux total piston / cyl semble déjá hors limite... et le jeux á la coupe du segment sup. est lui aussi hors limite : 1mm.

on, un jours libre aujourd´hui, donc au boulot

Aprés la découverte de l´usure sérieuse des culbus le pessimisme reigne, mais finalement non

Les soupapes n´ont quasiment pas d´usure, á part la queue de soupape d´échappement qui est légérement creusée en son centre. Vu qu`avec les culbus de 2J4 l´on va mettre des vis articulèes, je pense que cela ira trés bien. (me contredire volontier

Je ne sais PAS vérifier (autrement qu`au feeling, en introduisant la soupape dedans) l´usure des guides.

La portée de la soupape d`échappement n`était pas parfaite, mais l´on arrangera ca avec un 2 ou 3 angles au remontage.

Les ressorts sont eux aussi largement bien dans les tolérances, donc je pense les garder pour l`instant.

Maintenant la bonne surprise (rappel : le brèlon à 70 000 bornes) l´embiellage semble en TRÈS BON état...

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SVP, ne pas s´inquiéter des conditions de propreté lors du démontage : ce moteur sera Totalement démonté, vérifié, nettoyé, et remonté.

Je n´ais aucune expérience des XT/SR500, mais si aprés 70 000 bornes un moteur de 1982 est dans un tel état d´usure, je trouve cela fort bien : Bravo Yamaha

En espérant que cela soit compatible avec vos expéreinces personelles.

Mesure de l´Ovalisation du pieds de bielle, et les outils utilisés. (j´ai pris au total une 15zaine de mesures)

les zoutils donc :

La prise de mesures :

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Les mesures, je ne trouve qu´un 100éme "faible" d´ovalisation, donc je crois que c´est bon;
Ne pas hèsiter á me dire si quelque chose vous semble "douteux"

Bonsoir les gars, désolé de ne pas avoir posté de nouvelles + tot.

J´en suis lá :

Mais de l´autre cotés j´ai u petit contre temps : mon extracteur est en train de rendre l´ame, j´en ais commandé un avec une vis interne bien mieux dimentionée, dans la foulée, mais ca mettra quand méme du temps á arriver chez les Viking...

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Vérifié les guides de soupapes avec la méthode indiquée par Dr.Phil, c´est nickel de ce cotés lá.

Cotés pompe á huile, c´est par contre limite si j´ai tout bien compris : J´ai un 0,10 large sur les 2 rotors.... donc on va rajouter un rotor d´aspiration neuf á la commande qui tue en plus de la pompe gros débit...

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Cotés Embrayage, tout va bien

Les ressorts sont largement dans les tolérances :

Les disques sont quasi neufs :

Pas vraiment envie de conseiller ca si un débutant regarde...
La "méthode douce"

Si l´on á pas l´outil qui va bien, ou un vieux disque pour ce le fabriquer, tenir la cloche á la main et un soupcon de pistolet á chocs, ca viens tout seul...

Un berlingot qui se démonte...

je le tiens le saligot... aprés 72 heures de WD40 ca fait long pour des préliminaires...

Merci pour vos encouragements les gars

Donc, semblerait t´il que l´on eut sauté quelques étapes

La chaine de distribution semble correcte, grace á la méthode de Dr. Phil., mais il me reste un gros doute car le tendeur était vissé á fond Est ce que vous changez parfois le patin qui tend la chaine ?

Sa majestée le Radieux Rotor...(aprés 72 heures de WD40...)

L´extracteur de bonne qualité, sans plus.

Les tirants sont en fait de la récup : tirants cullasses/carter moteur de Coxinelle 1200, qui trainaient par lá. Et tant qu´on y est, on oubli pas le pistolet á air chaud.

Ouverture de l´huitre....

Surprise, pour un moteur de 70 000 bornes, je trouve les fourchette étonnament neuves

Et la pignonerie semble aussi fort propre, aucun PB sur le pignon de 5éme (Merci pour le conseil Didier)

On repart pour un petit coup d´extracteur... et de pistolet chauffant..

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Vérif de l´équerage du vilo prévue ce WE sur le tour du Club : 1,65 m d´entrepointe...ca devrait aller
Merci pour votre aide, et les MP que je recois de certains.

Ne pas oublier de dire si je fais des conneries...

Salut les gars, (ca manque de filles sur votre forum...)

Bon, y´avait "récréation" cette aprés midi, donc un petit tour au Club pour squater le tour (1,65 d´entrepointes) afin de controler le vilo et, si besoin, lui apprendre á marcher droit.

Ètant "grand lecteur" du site de E.T. , (un grand Merci) il semble clair que la vérif est indispensable.

Donc,.. oublié de prendre une photo de la 1ére opération.... mais perso c´est :

--puisque c´est un vilo á disques pleins, petite vérif de la parallélité des joues du vilo avec un bon pieds á coulisse. C´est important pour la suite. Aucun PB dans mon cas.

--Positionement dans le tour, aprés vérif du bon état des queues du dit vilo. Aucun PB dans mon cas, mais un coups de métrologie sur les queues/extrémitées du vilo installé rassure quand méme.
On évite biensur de trop serrer la partie mobile du tour, et l´on re-vérifie de nouveau la paralllité des joues (toujours avec pieds á coulisse), comme cela on est sur de ne pas avoir trop sérré et ainsi déformé le vilo dans le tour.

--Vérif des queues. (ps: ce méfier des pointes montées sur roulements, comme celle ci, á droite...et qui ont parfois leur propre jeux)

Pas trop serrer ce volant lá, pour ne par modifier la parallélité des joues du vilo... ca va de soit

On installe le ou les comparateurs comme on peut..

L´on fait tourner son vilo á la main, en notant l´importance des variations des aiguilles des comparateurs.
Perso au départ, sur un vilo qui á mon avis n´a jamais été démonté je trouve 0,02 cotés Alternateur, et 0,04 "fort" cotés Distribution.

--N´ayant pas de crayon .., un foret trace l´endroit ou la mesure/le défaut d´équerrage est le pire. Sur chaque joue, bien qu´il n´y en qu´une qui va morfler

L´on sort ensuite le vilo du tour, et l´on fait appel au "redresseur de Thor", dans mon cas un marteau en bronze d´env. 1kg ou +.

Ayant les mains occupées, pas pu prendre de photos de l´étapes suivante....mais voici la description :
_on a 0,04 fort sur la joue cotés Distri, donc c´est elle qui va morfler.
_on prend á pleine main (main gauche si droitier) la queue du vilo coté Alternateur.
_et tenant ainsi fermemant le vilo, on frappe, dabord gentilment (facile avec un mateau d´env. 1 kg ou +) sur la joue cotés Distri. L´on doit frapper á env. 90 degrés par rapport au maneton, afin de faire ce déplacer les joues l´une par rapport á l´autre.
_aprés ... c´est empirique, il faut replacer le tout dans le tour, souvent plusieurs fois, pour vérifier que l´on va dans le bon sens, et j´usqu´á obtenir le jeux souhaité.

Ayant déjá fait ca 2 fois sur un autre mono dans le temps, ca n´a pas loupé, cette aprés midi je suis immédiatement parti ... dans le mauvais sens(tapé du mauvais coté), et me suis retrouvé avec 0,07mm au premier essais

2 essais plus loin, et le vilo est et reste avec un 0,005mm cotés Alternateur et un 0,015mm cotés Distri.
Cela doit étre "acceptable" car dans la RTM ils indiquent max 0,03...

PS: comme d´hab, ne pas hésiter á me dire si je fais "mal", si cela pourrait étre "mieux"(certainement), et aussi, si ce n´est pas "clair"... je fais ce que je peux avec mes souvenirs de la langue francaise...

Pour éviter qu´on dise que je fou rien...
C´est fait á la sauce de l´ancien proprio ... donc on va tout refaire, et plus haut sous la selle.

Si quelqu´un a un post, FR. ou US., d´un gars ayant refait ca proprement... merci d´avance.

Une petite photo :

Bon, pas trouvé le condensateur de WR400, mais commandé l´Èliminator chez Kedo.

SVP, 2 questions : pas trouvé les dimensions de l`éliminator, juste le poids... quelqu´un pourrait il me renseigner ?

Et détail important, bien que je pense connaitre la réponse : est ce que cela chauffe ? beaucoup ??Faut il le placer dans un endrois ventilé ???

Merci

PS : photo du parking ce WE á Rjukan. Y a pas beaucoup de monos....

Toujours dans l´attente de ma commande (piston, joints, soupapes..etc) pas grand chose á faire pour l´instant, donc fais un peu de ménage sous le cadre.

Pas encore décidé, mais en train d´étudier les possibles modifs de cadre / boucle AR, pour mieux soutenir la selle flat-trak : elle est fragilement montée, et malheureusement mal consue, car elle se reléve trop vite et force donc á piloter trop prét du réservoir... possible que je la refasse entiérement. Mais dommage car la peinture est vraiment splendide...

Il me faudrait investir dans un poste TIG alu... SVP, faite moi signe si y a des promos á Auchan

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Détail de la selle.

A mon avis, trop avancée. Une solution serait peut étre de la retailler..?

longueur du corps (sans les connections) = 52mm
longueur avec les deux plots de connection = 67 mm
diamétre du corp = 35 mm

Bonjours,
commencé á retailler la selle aujourd´hui :

Et méme dans le sens de la longueur, pour lui faire suivre correctement la courbure du cadre.
Le travail de stratification (verre tissé et résine époxi) et déjá en cours mais pas pensé á prendre de photo ce soir
Ca devrait aller vite.

À bientot.

Ahh ,j´oublié, commencé á recevoir des jouets, mais j´attend toujours mon piston et joints moteurs... put1 de douaniers

Pour l´instant : une soupape d´échapement neuve, et pompe gros débit, Made in Alsace, un copain de Sach3455. Quelqu´un roule déjá avec cette pompe ??

Salut les gars,

Pour répondre á Yamaco (dans un autre poste), il fait boo en Norvégie et du coup y´a presque plus de neige... du coup .. sorti la Buggy pour aller chercher mes jouets á la poste ce samedi.

La Buggy (1969)

Les jouets - la douane viking m´a enflé de l´équivalent de 100 euros...pour ca

Enfin... je vais pouvoir commencer á remonter mon bas moteur

Et surtout filer le cylindre á mon rectifieur préféré : il est tellement "pine-ailleur" que je n´ais jamais pu lui faire rectifier un cylindre SANS lui avoir au par-avant donné le piston... c´est um bon dans son domaine

Donc allongé et affiné la selle, reste encore á trouver de la mousse et á la coller correctement...:

Et puis refait un cache arriére en alu. Il á l´air de traviol sur les photos, mais en réalité il est nickel, calculé pour un débattement maximum. J´essayerai de faire une "bonne" photo..

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Salut les gars,
Juste un petit post pour montrer que je ne m' endors pas....en train de bosser sur l' électricité, pas spécialement bien modifiée par le précédent proprio...

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Aussi en train de bosser sur l' habillage :

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On verra au fur et à mesure pour les détails de finitions, visserie, couleurs, etc.
À bientot,

Voila, encore merci pour l' info 2J4

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Bon, c´est presque finit du cotés électrique, mais au lieux de re-produire le circuit créé par l´ancien proprio (re-produire, mais proprement cette fois) je crois que j´aurais bien mieux fait de tout refaire en version S-I-M-P-L-I-F-I-È-E.....

En bref, c`est un systéme de clignots "temporisés" controlés par 4 micros boutons/interupteurs incrustés dans le guidon... C´est discret et ca marche trés bien ... donc je l´ais gardé.

J´appuis sur le boutons á l´extréme droite : les clignots ce mettent en marche, un certain temps... puis s´éteigne automatiquement.
Idem á l´extréme gauche.
Les 2 boutons/interupteurs les + au centre commandent le klakson et les plein phare.

Bref, on verra bientot ce qui brule en premier...


Les boutons/interupteurs :

Le plat de nouilles (ce qui n´est pas encore connecté, le sera quand le moteur sera remis en place) :

Ca, ca trainait d´occase et "à pas cher" sur Ebay.de.

Il est nickel, et testé depuis avec de l´eau bouillante. Certainement pas "ultra necessaire", mais ca ne doit pas nuire..

Avant d`oublier : montè des chambres à air....

Va falloir penser à re-èquilibrer tout ca

Presque c du Dunlop K70. J' ai pas mal roulé avec ca sur une Kawa A7SS (scrambler) de 1968. Bon pneus polivalent, trés sympa sur piste gravillonée.

Dimensions : AV 3.50 x 19 et AR 4.00 x 18

Je viens de rajouter un petit garde boue inox :

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Bon, on s´y recolle

Voici notre fameux rectifieur Viking : Per J. Aulie, gaillard de 79 ans, ancien coureur international de Speedway. Aussi grand amateur de scooter, Lambretta surtout. On se connais depuis 15 ans.

Un peu de matériel

La finition, il me semble que vous appelez ca "déglacage" ?

De nombreux controles

et un cylindre en premiére cote de rectif (0,25mm)

Info pas connue de tout le monde (j`ai eut fais l´erreur) : on ne dégraisse surtout pas un cylindre déglacé. Les pores du métal sont chargés en huile, l´huile y étant quasiment emprisonnée. On peu méme le laver á l´eau savonneuse, ou comme myself au dièsel, mais pas de dégraissant. Méme si on remettra, biensur, de l´huile au remontage. (PHIL t´es daccord ?)

Per J. Aulie, une légende chez nous, dans sa jeunesse, sur l´anneau de Kongsberg(NO) vers 1966, il á 30 ans.

Et quelques années aprés, á l´ouverture de son 1er atelier.(notez les scooters !!)

On tachera de lui montrer la SR terminée !

Bon, quasiment finis de remonter mon moteur, á part la culasse qui est en attente des jolis culbus de notre complice 2J4 Wink

Voici pour ceux que cela peu aider, ceux qui veulent s´y essayer "ma facon" de remonter ce moteur.... que je ne connais pas encore, mais que j´apprécie déjá.

Je fais une impasse sur "ma facon" de mettre le vilo dans le carter gauche, car je n´avais pas "l´outil fameux" pour faire cela dans les régles de l´art, et je n´ais donc pas envie d´insinuer des conneries á X ou Y... je la soumettrai (ma facon) en MP á, par exemple, Dr Phil, et s´il la valide.., on l´insérerra.

Ne pas hésiter á CRITIQUER tout ce qui peu l´étre le but étant d´arriver, pas á pas, á montrer un tuto (c´est bien prétentieux de ma part..) acceptable par á peu prés tous, et "digérable" par méme les moins doués d´entre nous.

Si il y a des facons de faire èronnée ou niaizes, ne pas se géner de le dire, ca en défoulera certains peut étre, et moi ca ne m´empéchera pas de dormir.


On pose au départ que le bourin est "malheureusement" en excellent état ... donc je n´ais aucun roulement á bille á changer dans le bas moteur pour l´instant... c´est une chose que je compte éventuellement faire dans 2 ans, au retour de l´Islande.

Aller commencons, et je compte sur votre participation, on épurera á la fin.

On commence par changer quelques joint sur le carter gauche.

Et éventuellement...ca ne vient pas tout seul.

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Et on en met un nouveau á la place, bien graissé, et poussé á fond en place par un morceau de métal ou bois dur de Ø adéquat si possible.

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Et on recommence plus loin, avec le joint d´axe de sortie de boite.
Celui ci, assez différent de l´original á un ressort dans la lévre intérieure. Le ressort va cotés roulement.

Et pour ma part, je le sature de graisse... peut étre pas indispensable...mais ca fait pas de mal.

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Un bout de tube d´un Ø adéquat permet de finir d´enfoncer ce joint au fond de son logement.

Et on continu avec le joint d´axe de sélecteur, "petit...mais costaud" !

On met le neuf en place, avec un peut de graisse et une petite rondelle qui permet de pousser uniformément sur l´intégralité de la surface du joint.

Un peu de graisse sur l´intérieur de joint de vilo.

Un peut de graisse sur la soie de vilo cotés gauche.

ET SI ON A LA CHANCE D´AVOIR L´ OUTIL YAMAHA... on s´en sert, peut étre méme "avant" d´avoir mis le joint vilo en place.
Sinon systeme D, il me faut demander á Phil si ce que je fais est "valable". Si oui, j´inserrerai "ma" méthode dans pas trop longtemps.

Et ca donne ca:

Prét á remonter le stator de l´allumage.

En ce qui me concerne, avec un poil (á peine) de frein filet sur les 3 vis.

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On range proprement le cablage, sans oublier de raccorder ce petit fil qui est en fait le témoins de Neutre de votre boite de vitesse.

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Place maintenant au rotor de l´allumage.

Sans biensur oublier la grosse clavette sur la soie de vilo...et en metant rondelle, rondelle fendue et écrou dans le bon ordre.

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Si vous n´avez pas ce genre de gadget, c´est une clé dynamométrique, le pistolet á choc peut s´averrer trés utile, mais avec modération et doigté.
Et si vous avez, ou si l´on vous prette exactement ce genre de clé (il en existe avec differents types de réglages) vous la réglez ainsi :

Le reste demande un peu de poigne. Mais l´on ne se sert uniquement QUE de la cloche du rotor pour immobiliser et serrer ce putain d´écrou. Sinon l´on risque de modifier l´équerrage du vilo..

Ensuite on referme, avec un nouveau joint papier. Perso je le graisse, certain ne le font pas...

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Et l´on va enfin pouvoir travailler de l´autre cotés

On remonte maintenant la boite de vitesse, et avec le sourire car c´est en fait simple.
Gaffe aux diverse rondelles de calages. On se fou pour l´instant de la grosse cale entourée de pointillés verts, car elle ira de l´autre cotés du carter, sur l´arbre de sortie de boite, entre le roullement et le pignon de sortie de boite.
En bleu : un important joint torique, á remplacer et graisser avant remontage de l´axe.

La petite rondelle á pas oublier :

On met gentilment les arbres en place, sans forcer et avec un peu d´huile

Fouchettes et barillet de sélection.

Ils vont ensemble trés exactement comme ceci, et uniquement comme ceci. Bien repérer le sens des divers composants.
En vert, le touchot de neutre, qui viendra en contact avec le contacteur de neutre, qui est au fond du carter.

On fait certainement un peu tous comme cela nous passe par la téte, mais la méthode qui me semble la plus "éfficace" est comme suit :

_les pignons et crabots sont presque en place : les axes ne sont pas encore totalement au fond de leurs logements dans le carter.
_on présente les fourchettes sur les crabots(pignons baladeurs), et l´on rapproche les axes de leurs logements dans le carter.
_on présente enfin le barillet.
_normalement, en tournant et pivotant un peu, tout arrive á se marier ensemble, et glisse "ensemble", au fond de ses logement respectifs.

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Perso, je met dessuite la boite en position "Neutre", c´est á dire en faisant correspondre le touchot de neutre (en vert) avec le contacteur de neutre (une bille) au fond du carter (voir photo).

On vérifie dessuite que tout tourne sans point dur.

On remet ensuite le doigt de verrouillage du barillet dans son logement, afin que le passage des vitesses soit correctement "marqué".

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Et on remet de l´huile..

Il est temps de dégraisser au mieux le plan de joint avec de l´Acétone.

Puis d´appliquer une FINE et UNIFORME couche de pate á joint de qualité, que j´aplique avec une petite spatule en bois.
En rouge, les pionts de centrage. (des fois on les perds, et on les oublis au remontage..)

AVANT DE REFERMER, on vérifie bien la présence de cet important petit joint cylindrique á section carré (merci 2J4 et Dr Phil !)

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Aprés avoir bien dégraissé á l´Acétone, on le "colle" dans son logement avec un peu (trés peu) de pate á joint.

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On prend ensuite un pistolet á air chaud afin de chauffer (pour ma part 5mn au total) ces 2 roulements.

Cela permet de refermer les carters quasiment sans résistances. Les éventuels mn manquants pouront étre ratrappés au serrage des vis. Biensur, uniforme et progressif le serrage des vis...

On remet le fond de carter en place :

En commencant par le tamis :

On en profite pour mettre un nouveau bouchon de vidange MAGNÈTIQUE.

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Puis l´on commence, progressivement, á revisser les carters ensemble.

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Si la pate á joint déborde (il faut que se soit le moins possible) et l´on vire le surplus avec une lame ou mieux un morceau de bois.

Aujourd´hui je me suis offert la petite table bleue qui est sous la SR : ca á l´air que ca sera bien pratique et ca faisait bien longtemps que j´en avais envie

Temps de remettre en place le systéme de sélection du barillet de boite de vitesses.

Noter que le systéme de sélection est repéré en 2 endroits, et que le barillet á lui aussi un repére. (trés discret). Il faudra bientot tout faire coincider ensemble comme indiqué dans la RTM.

Si l´on á remonté le barillet et fourchettes en position de Neutre, il va falloir maintenant tourner le barillet d´un cran dans le sens horaire, pour se retrouver dans la position décrite sur la RMT.

On commence par mettre le mécanisme de sélection en place, en respectant les repéres :

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Puis l´on mets en place l´arbre de sélection comme suit :

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Que l´on va vérouiller ainsi de l´autre cotés du moteur, cotés sélecteur de vitesse.

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On en profite pour remplir de graisse la sortie de l´axe de sortie de pignon de boite

Puis l´on y colle la grosse cale crénelée qui nous restait, dans ce sans : créneaux vers le bas.

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Temps de tester un peu tout ca.

On met donc en place un sélecteur de vitesses

Puis l´on fait tourner cet axe dans ce sens lá :

Et l´on vérifie á la main que toutes les vitesses passent correctement :

Passons á la pompe á huile.

(La RTM et pire le Haynes US m´ont exaspéré tant leur infos sont ... parcimonieuses. SVP dites moi si l´empilement au remontage est correct pour vous)

L´ancienne, d´origine : devant
La "gros débit" Made in Alsace : derriére. Y a pas photo, et il serait dommage de s´en passer

Les composants :

Le remontage (selon ce que j´ai compris de la RTM )

On commence avec la partie "Aspiration" (le grand rotor)

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Et on retourne l`assemblage pour faire deméme cotés "Pression".(le petit rotor)
Nota : ceci est une pompe (pression) "gros débit", mais le montage est totalement identique si vous garder la pompe d´origine.

On dépose le tout dans le carter AVEC le joint papier (en rouge)dessous (est il au bon endroit ??) et l´on insére les pions de positionnement (en vert). Puis le couvercle.

Et l´on économise toujours pas sur l´Huile..

Gaffe á pas oublier (encore) ce joint ....

Et l´on serre, pas comme un dingue, á 1kg/m max. (attention cette image contient "peut étre" un message subliminal)

On peu maintenant remettre en place l´engrenage d´entrainement de la pompe á huile.

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Aller, on remet le mécanisme de Kick.

On oublis pas cette grosse rondelle (rouge) et l´on repére ces 2 excroissances/butées (bleues).

Le but est de mettre en place l´axe dans son logement usiné dans le carter, tout en faisant glisser les butées sous la partie métalique brune.

Comme ceci :

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Et l´on remet le ressort en tension comme ceci :

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On va maintenant remettre en place cet engrenage :

Qui se décompose ainsi :

et remonté dans cet order : 1.l´engrenage, 2.la rondelle, 3.la clavette, ca doit donner ceci :

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Mince ... encore trouvé une merdouille pour me retarder...

J´en était donc lá :

Sur la RTM j´ai lu qu´il fallait ressèrer les vis contreignant les ressorts de la cloche d´embrayage á max. 1kg.m...

J´ai donc fait une premiére passe en croix á 0,7kg.m ... 0,7kg.m c´est "vraiment", ben une des vis á cassé tout en douceur...

Je ne me souvient pas avoir eut de PB avec de la visserie "moteur" Japonaise avant ca

En outre, vu le petit diamétre et la profondeur, je doute d´arriver á récupérer le bout cassé á l´interieur... je crois que je vais devoir commander, et attendre, une nouvelle noix...aprés des vacances en France

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Bon, dabord un grand merci á chacun pour votre aide.

C´est tellement sympa, que j´ai pas eut le coeur de laisser trainer...

Donc, sorti les "tournes á gauche"/extracteurs, qui servent tous les ...........

Retourné la noix et fait un point de centrage "léger" car la vis est dure..

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Puis présenté la chose sur la perceuse á colone avec un beau foret neuf de 3,5mm :

Et....... á peine le foret posé sur la vis, cette derniére est entrainée par le mouvement de rotation, et ca sort tout seul de l´autre cotés de la noix.
C´est encore pas aujourd´hui que les "tournes á gauche" vont se mettre au boulot

N´ayant plus que 5 vis d´origine, on en sort 6 nouvelles d´un tiroir, et du coup en Inox, un poil plus longues.
J´envisage aussi des rondelles de pression (sur les ressorts) en Inox, MAIS le Ø intérieur est trop grand/lache, et surtout: on ne connais pas leur résistance.
Donc obliger de sortir une á une les rondelles d´origines (qui sont solidaires de leurs vis méres) pour les réutiliser. Noter leur généreuse épaisseur.

Un petit coup de queue de rat ("quequette à Gaspard" pour les intimes) afin d´ajuster les rondelles á leurs nouvelles vis :

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Montage á blanc, et c´est prét à étre remonté d´ici quelques jours...
Nota : les vis ont l´air identiques, mais ce sont en fait 3 couples de vis Inox: 2 x A4/70, 2 x A4x80, etc Donc je fais attention á les monter en vis á vis les unes des autres, afin de ne pas créer un éventuel balourd, aussi faible et infime puisse t´il étre : voir couleurs.

Bon, avant les petits problémes de vis faiblarde, nous en étions lá :

AVANT de remonter l´embrayage, l´on va s´occuper de remettre en place la Chaine de Distribution et son Tendeur.

On met la chaine en place comme ceci :

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Puis l´On passe au tendeur :

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On met maintenant en place le Pignon d´Entrainement, avec l´encoche vers le haut (rouge)

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Si pour une raison ou une autre, elle est un peu dure á mettre en place, tapauter LÈGÈREMENT avec un petit marteau, afin qu´elle rentre bien á fond dans son logement.

Nous mettons ensuite cet indicateur en place :

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Puis, par dessus, ce pignon d´entrainement :

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Et encore cette cale, avec l´encoche (rouge) vers le bas :

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Et l´on va enfin pouvoir serrer l´ensemble á MAX. 7 kgxm.

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On en est maintenant lá :

Et l´on pouvoir commencer á travailler sur l´axe d´Embrayage (rouge), qui va recevoir les piéces 1,2,3 et 4 dans l´ordre.
NOTA : suivant le millésime de votre moteur, il se peut que vous n´ayez qu´une seule et unique rondelle, en lieu et place des 2 rondelles n.1 et n.2
Si votre arbre/axe d´embrayage est supporté du cotés droit par un roulement simple (comme moi) = 2 rondelles
Si votre arbre/axe d´embrayage est supporté du cotés droit par un roulement double (ce qui est mieux) = 1 seule rondelle.....MERCI á 2J4 pour ce détail.

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Denture vers le haut, biensur, et comme d´habitude ... on met de l´huile sur toutes ces petites choses.

On commence maintenant á étre prét pour le remontage de l´embrayage lui méme

On rassemble les piéces constituant l´embrayage :

Et l´on commence par installer la Cloche = n.1, en faisant gaffe á ce que les encoches de la cloche (rouge) et la denture latérale du pignon (rouge) correspondent ensemble.
Attention aussi á ce que le pignon denté(bleu) sous la cloche, se marient correctement avec le pignon denté (bleu) de la pompe á huile.

Cela donne ceci, avec la grosse Rondelle = n.2 qui va bientot venir á ca place :

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L´on prend maintenant la Noix = n.3 que l´on positionne ainsi :

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Et on la bloque en place avec cet écrou et sa rondelle PARTICULIÈRE.

Elle est en forme de toit, et c´est ainsi que l´on veut la mettre en position (rouge) :

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Pour le serrage, entre 5 et 7 kg.m, il vous faut pour bien bosser investir dans cet outil, peu honnéreux et trés facile á trouver :
Si l´on sait souder l´on peut facilement le fabriquer soi-méme á partir d´un ancien disque lisse.

Mais pour ma part, entre la poste qui merdoit et le fait que je n´ais pas de disque en rabe... je me débrouille avec ce brave démonte filtre á sangle

Et, avec une douille de 26mm et pas mal de muscle, cela donne ceci...:

(le blaireau qui á écrit sur le papier blanc était visiblement en état de légére ébriétée...qu´on l´excuse)

Allé on continu.

On va maintenant prendre les disques de l´embrayage :

Que l´on va remettre en place sur la noix, et ce en commencant par un disque garnis (brun) :

Puis par un métalique lisse :

et ainsi dessuite... jusqu´au dernier disque qui doit étre comme le premier "garnis" (brun).
Il est alors temps de remettre en place cet axe de poussée :

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Ainsi que la butée qui l´accompagne :

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On peut maintenant refermer l´embrayage en installant ce couvercle, et les ressorts qui le mettront en pression :

On fait attention au remontage que les fléches (cerclées bleues) correspondent :

On remet ensuite les ressorts et vis, que l´on serre GENTILLEMENT

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Et l´on en á finit avec l´embrayage lui méme

On va maintenant travailler un peu sur le couvercle de carter droit.
On va le nettoyer, enlever le vieux joint papier, vérifier que les pionts de centrage (Fléches bleues) sont bien présents. Et faire attention á la grosse rondelle de l´axe de kick (Fléche rouge)

Cette grosse rondelle, si elle n´est pas déjá sur l´axe du kick, on l´y replace ainsi : (dans mon cas elle était restée sagement collée dans l´intérieur du couvercle)

Afin de pourvoir travailler á plat avec le couvercle, il semble aussi interressant de retirer les pionts de centrage, pour les remonter à leur places respectives sur le carter moteur.

On va maintenant remplacer les 2 joints que comporte le couvercle :

1. le petit joint d´embout de vilebrequin cotés droit (á l´interieur du couvercle)

2. le grand joint d´axe de kick (á l´extérieur du couvercle)


On commence par le petit joint d´embout de vilo (Fléche bleue), qu´il faut libérer ainsi :

ATTENTION : sur cette photo, bien regarder la position dans la laquelle se trouve le joint NEUF. Quelque soit la position dans laquelle vous trouverez l´ancien joint, il faudra installer le nouveau dans la position visible sur le joint neuf de cette photo. On y reviendra.
Réf. RTM page 85. mais gaffe : vu l´avis éclairé de certains des meilleurs présents sur ce forum...la RTM.., c´est pas la bible et c´est donc mieux de s´en souvenir !

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Et que l´on retire ainsi :

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Le nouveau joint est remis en place ... á la main dans mon cas... ce n´était pas plus dur que ca

Et perso, il est joyeusement bourré de graisse á roulement. Certainement pas une obligation, mais á nos age on ne refait pas les "maniaques de la glisse".
Encore : bien repérer le sens du joint dans son logement. La partie plate est au fond, la lévre vers vous

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On passe donc á l´autre, le joint de l´axe de kick, qui est bien plus corriace

On n´hésite pas á lui chauffer les oreilles avec un pistolet thermique. Le "HL500" etant biensur fort approprié pour cette maneuvre. ( merci, L�bbé Khan)

Et puis on se lache...:

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Le nouveau joint, toujours bourré de graisse, et pour celui ci cela semble judicieux, vient en place bien plus difficilement.

D'abord on le rentre jusqu´á ras de l´aluminium :

Puis l´on tache de trouver une rondelle, ou autre tube, etc du bon Ø pour venir enfoncer le joint encore une paire de mm dans le carter, jusqu´á ce qu´il soit en buttée :

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Et perso...c´est encore bourré de graisse...certainement une bonne pratique, vu les éventuels problémes de palier cités par 2J4

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On va bientot pouvoir refermer notre bas moteur

Mais dabord l´on présente le nouveau joint papier. Perso, je l´huile sur ses 2 faces avant de le mettre en place. Cela va l´assouplir un poil, et quand vous le présenterez sur les arettes de votre carter, il en suivra plus facilement les contours.

L´on verifie une derniére fois la présence de la grosse rondelle sur l´axe de kick, ainsi que celle des 2 pions de centrage, et l´on peut commencer á refermer :

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On peut commencer le serrage á la main :

2J4 000697 a écrit:

Et pis si tu peux mettre un joint neuf sur l'axe du tendeur de chaîne de distrib... Ce joint assure l'étanchéité du logement du filtre, et donc garantit la pression (oui bon un seul pauvre bar) dans le circuit.

Bon bin rien que pour ca, je redemonte et change ce p´tit con de joint. Merci encore grand, ce sera fait demain, et le post modifié en conséquence.

Pour le callage vous me conseillez quoi ?? Perso, je pensai utiliser le volant (sur mes anciennes je n´ais pas méme cette possibilité..)

Lá, entre Phil et toi, il faudrait que l´on se mette daccord sur la meilleure méthode á montrer au commun des mortels.

Par contre je ne comptais pas déjá remettre le moteur dans le cadre, pas avant de l´avoir finit... scratch parce qu´il ne me semblais pas y avoir beaucoup de place pour bosser tout en haut sur la distribution... je me trompe ???

Je voulais réaliser demain ou aprés demain un berceau de support pour continuer le montage tranquillement... á part que vous me convainquiez de ne pas le faire:


Nota : ce soir je viens de manquer d´un cheveux de m´encadrer une bien belle biche au guidon de ma BM...


Bon, tant que le moteur et refermer (on le rouvrira bientot, 2J4 á raison c´est mieux) on va pouvoir le manipuler un peu pour lui confectionner un berceau bien stable.

On prend dabord nos mesures, perso c´est 237 x 87 mm :

On ramasse un peu de matos, de la corniére dans mon cas...:

On découpe + ou - ceci (aucune obligations de ce tenir á ces mesures)

On commence á tracer sur une surface bien plane :

Ne pas oublier de rajouter cette épaisseur, qui est l´épaisseur du matériaux que vous allez souder pour faire les pates de fixation au moteur (Fléche rouge)

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Encore un peu de coupes :

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On perce les pattes de fixation au Ø de 10 mm. (ma corniére était déjá percée á 8 mm)

On est prét á tout pointer, en commencant par la base :

Puis les pattes de fixation avec juste un gros point sur les 4 pour le moment (Fléches rouges), afin de pouvoir éventuellement afiner leur position plus tard.

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Reprenez, revérifiez vos mesures, quelques coups de marteau ici ou lá si besoin :


Et vous pouvez tout souder

On passe á la visserie.
Un peu de tige filetée Ø 10 mm : 2 morceaux d´environ 13 cm, 6 écrous et 4 rondelles.

Serrer fermement 2 écrous l´un contre l´autre á l´une des extrémités de chaque morceau de tige filetée, afin de les bloquer définitivement á cette place :

et l´on est prét á mettre le tout en place

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Gaffe, une petite modif de derniére minute, á la lime, á été necessaire ici (Fléches bleues) sur la pate de fixation AV Gauche :

On peut maintenant re-ouvrir le carter cotés embrayage, pour atteindre l´axe du tendeur de chaine, et son p`tit con de joint, que l´on va changer : Merci 2J4

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Et biensur au remontage, certainement pas une obigation.., mais il prend sa dose de graisse..:

Le couvercle du carter droit est maintenant rangé, le moteur cotés embrayage protégé au mieux, et l´on va pouvoir s´attaquer au Piston et Cylindre

Bon on passe donc á sa majesté "El Piston"

Dans mon cas, juste un piston d´origine Yamaha, en premiére cote réparation : 0,25. (cercle bleu)

Noter aussi la petite fléche de fonderie qui nous indique l´avant du piston (Fléche rouge)

Pour nos collégues débutants, (on y est tous passé), la SR á 3 cotes de réparation : 0,25 , 0,50 et 0,75.
Cela veut dire que suivant l´usure, ou accidents survenus dans votre cylindre, ce dernier sera réalaizé á une cote ou une autre lui permettant d´accepter un piston en cote réparation.

Par exemple, si lorsque vous ouvez votre moteur vous trouvez un piston marqué 0,50 (il faut parfois bien nettoyer pour le voir apparaitre), cela veut dire que vous rouliez avec un piston déjá en 2éme cote réparation, c.a.d. avec un piston dont le Ø n´est pas 87 mm (origine) mais 87,50 mm.

Allé, c´était juste une précision.

Chez Mr. Yamaha, il faut commander :

-le piston, en cote X
-le jeux de segments, en cote X
-l´axe
-les goupilles

On commence par mettre un peu d´ordre dans le jeu de segment, qu´il est interressant d´identifier dés le départ, ainsi :
(noter que les 2 plus gros segments semble bien se ressembler, mais avec une légére différence d´épaisseur. Le moins épais, sera positionné tout en haut du piston, le plus épais ira au milieu)

Réf : RTM...

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On va maintenant vérifier le jeu á la coupe de chaque segment.

C´est rapide et facile, il ne faut pas s´en priver.

On va prendre le cylindre, et y introduire chaque segment á la main.

On prend ensuite le piston que l´on retourne, pour pousser le segment BIEN DROIT sur un bon gros centimétre á l´interieur du cylindre.

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Et l´on peu maintenant vérifier le jeu á la coupe avec un jeu de calles.

Bon, voici les jeux trouvés sur mon jeu de segments Yamaha, et ca colle avec les tolérances de la RTM :

Bon, on passe au tiércage lui méme. La RTM nous dit encore que la position des coupes des segments doit respecter "À PEU PRÈS"ce diagramme :

Pour le fun sorti le rapporteur d´angle et la pointe á tracer, pour faire ca tip top.... mais c´est assez totalement inutile, cela se fait d´habitude á l´oeil. Mais le bon

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On va commencer á mettre les segments en place. Calmement.. mais dans le bon ordre.

On commence par le ressort du racleur...facile á reconnaitre, et encore plus facile á mettre en place :

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On passe aux segments du racleur, trés flexibles .. mais gaffe quand méme, ca peut casser. Perso, je met directement en place une extrémitée du segment le plus bas, puis je fais gentilment suivre le reste du segment :

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Voilá, si vous retournez voir le diagrame de la RTM, vous venez donc d´installer la partie inférieure du segment racleur (N.2) dont la coupe se trouve á l´avant droit du piston

On met maintenant en place la partie supérieure du segment racleur, comme l´on a mis l´inférieure, mais avec la coupe au bon endroit, c.a.d. á l´arriére gauche du piston N.4.

Puis l´on passe au gros segment central (le plus épais), dont la coupe ira á l´arriére droit du piston N.3. Gaffe, c´est le plus épais de vos segments, donc le plus rigide aussi, et celui que vous avez le plus de chance de briser.. donc doucement !

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Puis enfin le segment supérieur, un poil plus fin que le central, et donc la coupe doit se trouver á l´avant gauche N.1.

Ca y est, les segments sont en place, et il faut encore s´en boire une

Bon, c´est pas la chronologie idéale, mais on va faire une pause le temps de réaliser une petite plaque alu bien pratique "á la Dr. Phil" je n´en avais pas avant qu´il nous montre !

On prend un bout de plaque Alu d´au moins 2mm d´épais. Plus, c´est mieux..!

Que l´on découpe ainsi :

Et que l´on utilisera comme ceci :

Pour l´instant on monte le piston en place sur la bielle, avec son axe bien huilé :

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Puis l´on met en place les "goupilles" (y a pas un autre terme ?) et avec ce type la, cela peut étre un poil viril...

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Si besoin, car c´est rare qu´il soit démonté, on va maintenant s´ocupper de re-équiper le cylindre , de son patin guideur/tendeur de chaine de distribution, la partie la plus longue (rouge) étant au fond du cylindre. Perso, n´ayant aucune envie de voir ces 2 vis cruciformes finir au fond du moteur, elles sont sérées TRÈS fort et méme avec un peu de Loctite "faible" ou équivalent.

On oubli pas de changer le joint torique rouge d´embase :

Les Fléches bleues sont juste lá pour montrer le biseau présent sur le bas du cylindre, qui va bientot nous aider á faire rentrer le piston et ses segments :

Temps de mettre le joint d´embase papier en place, bien huilé ou graissé sur les 2 faces :

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On est presque prét á ré-installer le cylindre, mais pas avant d´avoir remis en place la petite plaque alu "à la Dr. Phil"

et surtout abondament huilé piston, segments et cylindre :

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Avant de mettre le cylindre en place, vérifier la présence de ces 2 pions de centrage (Fléches rouges):
Désolé, j`ai oublié de prendre la méme photo, avec le joint d´embase en place...

Le piston bien calé sur la plaque "á la Dr. Phil", on va maintenant vérifier une derniére fois que les coupes des segments son bien á leur places respectives, comme ceci :

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Puis l´on peut enfin "délicatement" ammener le cylindre en place et commencer á "jongler" avec la chaine de distribution et son tendeur, pour que tout le monde veuille bien aller ensemble.
Noter le manche de maillet qui empéche la chaine de retomber au fond du carter. Si cela arrive, aucun pb pour la récupérer par la suite.

On va maintenant, avec nos petits doigts douillés, mettre un peu de pression, "pincer" , sur chaque segment (Fléches vertes), un á un en commencant biensur par celui du haut, afin de le forcer á se refermer le + possible sur le piston, et l´on va en méme temps laisser glisser le cylindre (et son trés pratique biseau) qui va recouvrir/avaller les segments un á un.
NE PAS FORCER, NE PAS POUSSER SUR LE CYLINDRE. Seul quelques petits mouvement de va et viens latéraux (Fléche bleues) doivent suffire, et la gravité (Fléche rouge) fait le reste.
Si cela ne descend pas, c´est que vous merdez au niveau du pincement des segments avec vos petits doigts boudinés. Allez y doucement, ca viendra.

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Une fois le piston complétement "avalé" par le cylindre :

on fait tourner le vilo pour remonter "ensemble" piston et cylindre, et ainsi l´on peu retirer la plaque alu "á la Dr. Phil".

et l´on redescend enfin le tout :

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Le temps de passer quelques vacances dans votre beau pays.
SVP, j´ai jusqu´à demain soir pour corriger d´éventuelle endouilleries, ne pas hésiter á faire signe. Helmut.

donc, en premier l´on s´occupe de vérifier si ces 4 rondelles d´appui (acier) sont bien présentes dans leur logements :

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Si oui.., on continu en mettant le cylindre á sa place, puis on l´immobilise avec ces 4 petites choses. Perso, j´ai mis un poil de patte de cuivre sur les filets.

comme ceci :

et que l´on serrera comme cela "EN CROIX" biensur, et en plusieurs passes, de +en + dures

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On s´occupe ensuite de ces 3 petites vis (idem, mis un peu de pates de cuivre sur les filets :

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Dans mon cas, le rectifieur ayant du démonter les tirants cyl/culasse lors du réalésage, il faut donc le remettre en place.
Gaffe, il y en a de 4 types :
-2x Ø10mm LONGS
-2x Ø10mm COURTS
-1x Ø10mm trés courts
-2x Ø 8mm (cotés chaine de distribution) (un seul présent sur la photo)

NOTA : les parties filetées longues des tirants (tous types) est celles que l´on va ancrer dans le cylindre.

Le tirant étant fermement en place, l´on va maintenant s´occuper de désserer les écrous de cette facon, et ainsi les récupérer :

On va maintenant faire gaffe á ces 2 petit plots de centrage :

Que l´on replace ainsi :

On peut maintenant installer les 2 tirants les plus LONGS á leurs places respectives :

Et méme méthode pour le serrage, avec 2 écrous, de 17mm cette fois ci, que l´on bloque l´un contre l´autre :

Et l´on peut commencer par un serrage manuel FORT, toujours en utilisant QUE L' ÉCROU SUPÈRIEUR UNIQUEMENT.

On continu en mettant tous les autres tirants (2 Longs, 2 Courts et 1 Pitchounet) de la méme facon :

Pour les 2 tirants Longs et Courts, il semble interresssant de mesurer leur longueur une fois bloqués en place, car normalement il devraient étre au méme niveau.
Perso, c´est 136mm sur les 4.

Merci les gars Encore une fois c´est particuliérement pour les débutants, pour ceux qui veulent, ou doivent, mettre les doigt dedans...

Allé, on va commencer á s´interresser á la culasse, qu´il faudra bientot remonter :

Pour travailler tranquillement, et surtout éviter de les perdre, retirer ces 2 plots de centrage :

On va commencer par regarder de ce cotés ci : l´Admission, cotés carbu.

Sur le carbu, on va s´interresser á cette pipe d´admission en cahouchouc :

La retirer avec précaution en s´aidant par exemple d´un gros tournevis plat :

Une fois récupérée, bien faire attention á son positionement, l´encoche est sur le Haut, et on la remonte donc "correctement", vissée, sur la culasse comme ceci :

L´encoche, positionnée en haut, est mieux visible sur cette photo (fléche rouge)

Ce que l´on voit bien aussi, c´est le léger descentrage de la pipe par rapport á la canalisation d´admission.

Lá oú sont les fléches bleues, il y a "une marche" d´environ 1,5mm.

Lá oú l´on voit les fléches vertes, on peu sentir avec le doight qu´il y á aussi "une marche" d´un petit milimétre, mais dans le sens inverse : c.a.d. que le cahoutchouc déborde sur l´aluminium de la culasse.

En bref, les conduits pipe d´admission et culasse, ne sont pas parfaitement alignés... et l´on va donc s´en occuper.

Bien, on commence par essayer de marquer avec un feutre la "marche" á suprimer / adoucir :

Ca donne ca :

Puis l´on sort la grignoteuse , ou sinon la lime qui ira aussi trés bien :

Si grignoteuse, on oubli pas de lui administrer une paire de gouttes d´huile là (fléche verte) avant de s´en servir, elle nous en remerciera :

Et on y va "doucement" :

NOTA : ne connaissant pas ce moteur, la recherche de perfs c´est pas pour maintenant. Pour l´instant on tache juste de bien aligner les composants.

Et l´on fignole á la toile émerie :

De l´autre cotés, on a aussi une petite "marche", mais inverse (difficile á tracer, á moins d´avoir une pointe á tracer trés recourbée, ou de ce la fabriquer), et en cahoutchouc trés ferme.

Pas de probléme, on va y aller "doucement", encore, et juste avec la pointe d´un couteau trés éffilé, ou autre cutter . Il faut repositionner de temps en temps la pipe sur le cylindre, et sentir avec un doight pour ne pas aller trop loin. Dans mon cas c´est trés rapidement parfait :

Le grignotage faisant des miettes, on mets biensur un bon et scrupuleux coup de souflette :

En oubliant surtout pas ces 2 canaux (base des guides de soupapes - puit de chaine de distribution)
(de toute facon, il y aura microbillage dans pas longtemps, mais mieux vaut déjá virer le plus gros)

Il reste un peu de l´ancien joint de culasse sur le cylindre, et c´est rarement facile á oter .
Perso, j´enduis ces restes de joint avec de l´huile dégripante trés acide (elles le sont + ou - selon les marques).
Et laisse la chimie faire son jobb toute une nuit. Le lendemain, le tout s´en va sans forcer avec une lame bien affutée.

Enfin un petit coup de microbillage, qui va surtout permettre de parfaitement nettoyer les conduit d´admission et d´échappement, ainsi que les siéges, que l´on ne va pas tarder á retailler (un pot le fait pour moi, car je n´ais pas investi dans ce couteau matériel)

Gaffe á protéger l´interieur des guides de soupape (les boucher avec du papier) ainsi que les queues de soupapes : ils et elles, sont lisses, et c´est ainsi que l´on veut les conserver.

NOTA : on parlera "nettoyage" (sérieux nettoyage) d´une culasse microbillée, APRÈS, le retaillage des siéges de soupape.

Quelques détails de la culasse aprés sablage.
On enléve dabord le papier qui protégeait l´intérieur des guides de soupapes :

Et voici l´intérieur des conduits, celui de l´admission ayant été trés légérement "grignotté" :

Et l´échappement :

Avant de commencer, on va rapidement vérifier le jeux des guides de soupapes.

On en avait parlé par MP avec DrPhil, ya des lustres déjá...mais comme on a la culasse dans les main, voici quelques photos pour expliquer la procédure.

Biensur, les guides et soupapes sont propres, et méme rincés avec de l´essence. On met par exemple en place la soupape d´échappement, mais en la laissant dépasser d´environ 12 ou 15mm au dessus de son siége, comme ceci :

La queue de soupape dépasse donc elle aussi :

Puis l´on essaye de faire bouger la soupape dans son guide, surtout dans l´axe AV-AR :

Suivant les motos avec lesquelles on joue, modernes ou anciennes, refroidies par air ou par eau : le diagnostique "empirique" n´est pas le méme.

Mais pour nos bréles "adorablement vintage", c.a.d. dire "roublardes" mais quand méme "costaudes", vous devriez sentir quelque chose, et ce quelque chose ne devrait (tulipe décollée du siége d´env. 12 ou 15mm) surtout pas dépasser 1,5 mm.

Perso, j´ai quasiment "Rien" cotés admission, et garde la soupape d´origine.

Et j´ai "Pas grand chose" cotés échappement, MAIS AVEC UNE SOUPAPE NEUVE, car l´ancienne á souffert : queue creusée par le culbuteur...

Nota : je soupcone l´ancienne soupape d´échappement d´avoir été martyrisée par un durable manque de jeu (au culbu).

On va donc maintenant rénover un peu les siéges, en retaillant les angles. (coté échappement on a eut du boulot.. Suspect )

Pour comprendre ce que l´on fait, il faut remarquer que nos soupapes ont 2 surfaces de contact qui sont taillées avec 2 angles différents et bien précis : 30 et 45 degrés.
Sur les photos, il faut lire la graduation intérieure :

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Si l´on á pas mieux, et que le moteur est encore en bon état, on peu certainement se contanter de "rafraichir" un poil le "mariage soupape / siéges" en les rodant avec de la pate ou poudre spéciale et une ventouse. En fait l´on use le siége et soupape l´un contre l´autre, avec l´aide de cette pate de rodage. C´est facile et pas cher, et décrit sur Youtube lá : https://www.youtube.com/watch?v=Ok06S7GQqFM

Mais perso, surtout cotés échappement il faut faire "mieux" c.a.d. un vrai "3 angles" cotés èchappement , et un gentil "2 angles" cotés admission : parce que l´on avait pas de toupie 65 degrés assez grande pour faire le 3éme angle

Voici le matos (je ne sais pas comment cela s´appelle en Francais..) et c´est tellement cher (dans les 400 euros chez nous)... que ce n´est pas á moi.

Et le mode d´emploi ... en anglais

.

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On commence par s´assurer que le guide est parfaitement propre avec : souflette, essence et papier .
C´est important, car il faut que l´axe que l´on va installer dans le guide soit droit et parfaitement en contact avec le dit guide...

On commence par installer fermement l´axe dans le guide de soupape.
Il y a différents axes pour différents Ø de soupapes, mais chaque axe a une plage de réglage : il sont "expandable" (si qlq´1 peut me dire ca en Francais, j´ai oublié).

Puis l´on va sélectionner la toupie (lá aussi..si vous avez un autre nom je modifierai) qui va bien. Noter les valeurs d´angle et les fléches sur la dite toupie :

Vous notez certainement que les valeurs d´angles sur la toupie : 31 et 46 degrés, sont différentes d´un degrés avec les valeurs trouvées sur nos soupapes (30 et 45 degrés).
C´est pour arriver á ceci :

et on la met sur l´axe :

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Re: Norvège "Flattraker Style"

Message Helmut Hier à 13:16
A ma petite connaissance...et c´est ce que mon pot Halvdan à fait, l´on commence par l´angle le plus plat : 31 degrés, puis l´on continu avec le 46 degrés, et l´on peut de temps en temps revenir au 31, jusqu´a l´optention d´un bon résultat. On finit par l´angle le plus ouvert : 65 degrés, déjá dans l´intérieur des conduit. (me contredire volontier)

Bref, l´on met maintenant la poignée en place sur la toupie racleuse, et l´on commence á tourner en forcant modérément.
Il ne faut pas rentrer trop vite et fort dans le metal du siége, ce qui bloquerait et produirait une surface hachée.
On veut obtenir une surface LISSE :

Idem plus tard avec la la toupie cotés 46 degrés, puis la toupie 65 degrés:

De notre cotés on obtiend ceci :

C´est déjá beau certe, mais c´est pas finit.

Noter que le cotés échappement n´á que 2 angles, c´est parce que nous n´avions pas de toupie angle 65 degré de Ø assez grand. Mais ce n´est franchement pas un probléme.

On va maintenant s´assurer de la qualité du boulot effectué, en vérifiant la planéité, la régularité et la largeur de la surface de contact soupape/siége. Et c´est pas 100% simple Suspect

Pour cela, chacun ca recette, ais nous on a toujours un vieux tube de peinture artistique á l´huile. (La peinture que vous trouvez sur la palette d´un artiste peintre.) Et l´on en enduit finement et homogénement (ca existe ce mot scratch scratch ) la surface de portée de la soupape, comme ceci :

Siége et guide étant nettoyé/soufflé/rincé, on remet la soupape dans son guide, jusqu´á ce que siége et soupape soit á environ 20mm l´un de l´autre, c.a.d. que la soupape est trés bien guidée, mais encore loin de son siége. Là, vous tapez un coup sec avec 2 doights pour que la soupape aille violement percuter son siége. Elle va rebondir sur ce dit siége et laissera de l´encre/peinture sur la surface de contact. Et va nous livrer ainsi de précieuses informations :

Il faut que l´on arrive á une surface uniforme, qui sera le gage d´une bonne étanchéité. Lá on est bien :

Pour étre sur que l´on est vraiment "bien", il faut que l´on arrive á une portée dont la largeur maximale est 1,6mm (Halvdan, ex.mécano pro voitures et motos, me l´a appris : je ne sais pas d´oú ca sort SVP DrPhil : cela te rapelle quelque chose ??) et l´on vérifie cela au pied á coulisse comme ceci :