500 XT/SR le gros mono par Yamaha
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La Foire Aux Questions

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  • Q5 : Accueil : Démarrage Moteur, Methodes Et Utilisation Du kick
    Nos brêlons sont équipés d'un hublot avec repère permettant de savoir si le piston est au Point Mort Haut, ce qui est censé faciliter le démarrage.
    Il existe une autre technique, n'utilisant pas le hublot, qui permet de démarrer à coup sûr, si la bécane a un allumage bien réglé.
    1. tu kickes doucement jusqu'à sentir le point de compression, ie. le moment où le kick refuse de descendre alors qu'il n'est pas arrivé en butée
    2. là, tu choppes le décompresseur, tu le serres un peu et tu kickes juste ce qu'il faut pour passer ce point de compression
    3. tu relâches le décompresseur, tu remontes le kick tout en haut et tu appuies franchement et rapidement sur le kick
    4. ... et si elle est bien réglée, ça part du premier coup.
    5. si elle ne démarre pas, tu reprends en 1)

    Merci à Ad pour la démo, depuis je ne regarde plus jamais mon hublot. De toutes façons, en ce moment, le matin ou le soir, à moins d'avoir une frontale sur le casque, pour voir le hublot... il ne faut pas se lever trop tôt ;-)

    Edit: Merci à Motorrad Müller pour ces photos piquées sur leur site. (Chris)
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/search?search_keywords=moteur+et+transmission&search_where=f7

    Ecrit par : ROUSSILLAT Vincent (roussillat) le : 18/01/2017 15:22:30 lu : 10650 fois

    Opérations :

    tu kickes doucement jusqu'à sentir le point de compression, ie. le moment où le kick refuse de descendre alors qu'il n'est pas arrivé en butée



    là, tu choppes le décompresseur, tu le serres un peu ...



    et tu kickes juste ce qu'il faut pour passer ce point de compression



    tu relâches le décompresseur, tu remontes le kick tout en haut et tu appuies franchement et rapidement sur le kick



    Q7 : Atelier : Parts-List Joints Spi Moteur - Liste des joints à lèvre moteur
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17632-atelier-parts-list-joints-spi-moteur-liste-des-joints-a-levre-moteur#225086



    Liste des joints spy moteur pour Yamaha 500 XT et 500 SR (à valider pour le modèle 48T)
    93104-08055Joint à lèvre prise compte tours
    93104-12054Joint à lèvre levier décompresseur
    93102-30145Joint à lèvre vilo gauche SD 30x60x6mm
    93104-11038Joint à lèvre axe pompe a huile
    93102-25064Joint à lèvre kick
    93102-17148Joint à lèvre biellette embrayage
    93102-35180Joint à lèvre sortie de boite
    93109-14010Joint à lèvre axe sélecteur
    93101-14089Joint à lèvre vilo droite
    93104-07036Joint à lèvre dans écrou réglage d'embrayage
    93102-15147Joint à lèvre allumage (pour XT uniquement)

    La pochette 2J4-W0003-00 contenant ces références n'est plus dispo:
    93104-08055 Joint à lèvre prise compte tours
    93104-12054 Joint à lèvre levier décompresseur
    93102-30145 Joint à lèvre vilo gauche SD 30x60x6mm
    93104-11038 Joint à lèvre axe pompe a huile
    93102-25064 Joint à lèvre kick
    93102-17148 Joint à lèvre biellette embrayage
    93102-35180 Joint à lèvre sortie de boite
    93109-14010 Joint à lèvre axe sélecteur
    93101-14089 Joint à lèvre extrémité vilo

    Compile du 03 octobre 2010 par E.T.


    Attention, les kits joint spis que l'on trouve sur le marché sont pour les SR500, donc le joint de l'arbre de rupteur n'est pas inclus.

    Attention, les kits joint spis que l'on trouve sur le marché ne comprennent pas le joint à lèvre dans écrou réglage d'embrayage 93104-07036


    Les équivalences des ref Kedo sont dipo sur le site à nico ici : site.nico.free.fr
    le fichier pdf est ici : Roulements_joints_XT500.pdf

    autres tutoriaux DOCUMENTS & PARTS-LIST : http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/search?search_keywords=documents&search_where=f7

    Ecrit par : et et (et) le : 18/01/2017 16:34:11 lu : 4828 fois
    Q8 : Atelier : Parts-List Roulements Moteur, Roues, Bras Oscillant
    Liste des roulements moteur pour les 500 XT et les 500 SR avec leurs références, équivalence etc ...
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17631-atelier-parts-list-roulements-moteur-roues-bras-oscillant#225082

    désignationref yamdimensionsdésignation indus
    vilebrequin gauche XT 1976 - 93306-30616
    XT 1977 - 93306-30616
    XT 1978 - 93306-30616
    XT 1983 - 93306-30622
    ref actuelle - 93306-30630
    30x72x196306 C4
    vilebrequin droite XT 1976 - 93306-30702
    XT 1977 - 93306-30702
    XT 1978 - 93306-30702
    XT 1983 - 93306-30702
    ref actuelle - 93306-30702
    35x80x216307 C4
    aac gauche XT 1976 - 93306-30502
    XT 1977 - 93306-30502
    XT 1978 - 93306-30502
    XT 1983 - 93306-30502
    ref actuelle - 93306-00519
    25x47x126005 C3
    aac droite XT 1976 - 93306-30506
    XT 1977 - 93306-30706
    XT 1978 - 93306-30706
    XT 1983 - 93306-30706
    ref actuelle - 93306-00519
    25x47x126005 C3
    avec segment d'arrêt


    Les équivalences des ref Kedo sont dipo sur le site à nico ici : site.nico.free.fr
    le fichier pdf est ici : Roulements_joints_XT500.pdf
    autres tutoriaux DOCUMENTS & PARTS-LIST : http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/search?search_keywords=documents&search_where=f7

    Ecrit par : et et (et) le : 18/01/2017 16:32:42 lu : 4570 fois

    Opérations :

    ROUES SR-XT

    ROUE AVANT DROIT : 1X 93306-20226-00 / 6202 15 x 35 x 11
    ROUE AVANT GAUCHE : 1X 93306-20209-00 / 6202 RS 15 x 35 x 11

    ROUE ARRIERE DROIT : 2x 93306-20310-00 / 6203 17 x 40 x 12
    ROUE ARRIERE GAUCHE: 1x 93306-20310-00 / 6203 RS 17 x 40 x 12



    BRAS OSCILLANT SR-XT

    Bearing Flat : 2x 93342-22205-00
    Bearing Cylinder : 2x 93317-22208-00

    Toutes les pièces de l'axe de bras oscillant (douilles et butées a aiguilles, tube central, couvercles et joints, rondelle de calage, douille en plastoc pour la chaine) sont communes XT et SR.
    Seul l'axe lui meme est différent. (et le bras évidemment)
    2J4 000697 11/09/15 à 11:14




    Q12 : Accueil : Parts-List - Modèles et type par numéro de série et dérivés
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17630-accueil-parts-list-modeles-et-type-par-numero-de-serie#225076

    Liste des modèles et types par numéro de série des XT 500 et dérivés

    Vous trouvez ici la liste des numéros de séries répartis par type et sous type
    autres tutoriaux DOCUMENTS & PARTS-LIST : http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/search?search_keywords=documents&search_where=f7

    XT500


    XT400


    TT500


    SR500


    SR400


    Légendes USA = USA
    Canada = Canada
    oce = Océanie
    eur = Europe
    jpn = Japon
    oth = other
    count = country
    colx = couleur x

    Ces tableaux sont tirés d'une compilation que j'ai faite à partir de ces microfiches Yamaha Yamaha codes modèles 1961 à 1989
    N'hésitez pas à me dire si vous voyez erreur ou omission.
    Et si vous avez des infos sur le SR400 toujours produit auhourd'hui, je suis preneur.


    E.T.
    maj 22/03/2012

    Ecrit par : et et (et) le : 18/01/2017 16:31:10 lu : 8050 fois

    Opérations :

    J'ai un paquet d'infos à communiquer depuis hier soir.

    Tout d'abord une rectification sur ce que j'ai écris; on sais effectivement faire une recherche par type Model Code.
    Seulement on ne le fait pas puisque ni le client ni nous ne connaissons le type de la moto vu qu'il n'est écrit nulle part.
    Quand un client se présente au magasin, il demande une pièce pour sa moto qui est une Yamaha XT500. Il faut alors lui demander l'année de sa moto.
    Et là ça se complique, les certificats de conformités ne sont pas datés et sur le certificat d'immatriculation figure la date de première immatriculation.
    Seulement il peut très bien avoir une 78 immatriculée en 80 par exemple.
    Les concessionnaires ne disposent pas de liste avec les nr de chassis. Pour faire la recherche nous avons 3 possibilités.
    Par année, le plus facile quand on connais le modèle mais seul 78, 86, 88, et 89 sont accessibles en format électronique.
    Par nr de châssis, mais quand je tape le nr de ma 81 achetée neuve il me renvoie vers un fichier PDF de 83 (tu va me dire que se sont les mêmes)
    Par type que personne ne connais à moins de consulter le site ou posséder Model Code List dont voici deux photos.
    Dr Phil



    .



    Et même en possédant ce listing ce n'est pas facile de faire la recherche à l'envers.
    Trouver le modèle et nr de châssis à partir du code ça va c'est dans l'ordre, mais l'inverse....
    Sur internet on peut le faire par Yamaha.fr ou.be ou.eu etc... mais il n'y a à nouveau que 78, 86, 88, 89
    Et j'ai essayé ce matin par nr de châssis ou code, ça ne marche pas.



    .



    .



    Et ceci c'est la présentation sur le site officiel.

    Bref, tout cela pour dire que la recherche d'une pièce en origine n'est pas si évidente que cela.
    Par exemple la semaine dernière j'avais besoin de pièces de fourche et une batterie pour une 81 et j'avais pris le parts list 86 pour la fourche
    (axe déporté), mais en notant le nr de la batterie je me suis rendu compte que c'était une 12v (heureusement que je connais la réf.)

    Conclusion dans une concession de + de 30 ans avec du personnel expérimenté et intéressé par les anciennes possédant peut être encore les
    parts list papier et les microfiches on peut trouver son bonheur.
    Par contre dans une jeune concession avec un magasinier qui n'était pas né en 1980 n'ayant accès qu'aux parts list électroniques et pas motivé,
    ça risque d'être plus compliqué.
    Dr Phil



    Q13 : Atelier : Parts-List - Pièces identiques sur les autres modèles Yamaha

    Liste des pièces dont on trouve la même référence sur d'autres machines

    Par ET

    Attention il ne s'agit que d'indication, différentes références ayant pu être montées sur le même millésime en fonction des pays

    écrou d'embase cylindre en alu ref 90179-10201
    MX250 1973 -75
    MX360 1973 -74
    SC500 1973 -74
    DT 250 1974-79
    DT 360 1974
    TY 250 1974
    DT 400 1975-79
    IT 400 1976 -79
    YZ 250 1976 -79
    YZ400 1976 1979
    IT 175 1977-79
    IT 250 1977-80
    YZ 125 1977
    DT 125 1978-81
    DT 175 1978-81
    SR500 1978
    MX 175 1979-81
    IT 425 1980
    XT 550 1982-83
    TT 600 1983-86
    XT 600 1985-95
    SRX 600 1986





    disque garni d'embrayage ref 5Y1-16321-00-00
    SR250 1980-1981
    SR500 1978-1981
    SRX600 1986
    TT250 1980-1982
    TT500 1976-1981
    TT600 1983-1986
    XS850 1980-1981
    XT250 1980-1983
    XT500 1976-1981
    XT550 1982-1983
    XT600 1984-1995
    XZ550 1982-1983

    pontet de guidon ref 401-23441-00-98
    AT 1972-1973
    ATMX 1972
    CT 1972-1973
    DS7 1972
    DT100 1974-1980
    DT125 1974-1976
    DT175 1974-1976
    DT250 1974-1977
    DT360 1974
    DT400 1975-1977
    IT400 1976
    MX100 1974-1975
    MX125 1974-1976
    MX175 1974-1975
    MX250 1975
    MX400 1975
    RD400 1976-1977
    R5 1970-1972
    XS1 1970-1971
    XS2 1972
    TT500 1976-1977
    TX650 1973
    TY175 1975-1976
    TY250 1974-1977
    YZ80 1976-1979
    YZ100 1976-1979
    YZ125 1974-1977
    YZ175 1976
    YZ250 1974-1976
    YZ360 1974-1975
    YZ400 1976

    clignotant arrière complet ref 341-83310-72-93
    TX500 1973-1974
    TX750 1973-1974
    TX650 1974
    XS500 1975-1978
    XS2 1977
    XS650 1977-1983
    XS750 1977-1979
    SR500 1978-1981
    XS1100 1979-1981
    XS400 1980
    XS850 1980-1981

    Disque frein avant ref 2H7-25831-00-00
    SR500 1978-1981
    XJ550 1981-1983
    XV535 1987

    Moyeu avant SR ref 341-25111-01
    SR500 1978-1979

    Moyeu avant SR ref 341-25111-01-00
    XS2 1972-1973
    TX650 1972-1975
    TX750 1973-1974
    XS650 1974-1975
    XS650 1977
    XS650 1979-1981

    Moyeu avant SR ref 341-25111-01-35
    XV535 1990
    XV535 1993-1994

    Moyeu avant SR ref 341-25111-01-98
    XV535 1987-1988
    Rappel XV535 = Virago

    Ressort de béquille XT ref 90507-29021-00
    DT250 1974-1979
    DT350 1974
    DT100 1976
    DT125 1976
    DT175 1976
    DT400 1976-1979
    YZ100 1976
    YZ125 1976
    YZ175 1976
    TT500 1977-1981
    XT500 1977-1981
    ça peut être le ressort de béquille et/ou de pédale de frein

    Couvercle filtre à huile 583-13447-01 XT500 1976-1981
    TT500 1976-1981
    XT250 1980-1983
    TT250 1980-1983
    XT550 1982-1983
    TT600 1983-1986
    XT600 1984-1989

    Vis à embase de fixation du tés supérieur sur la colonne 90105-14102
    Cette pièce apparait en 1973 et a été montée sur une tétrachiée de modèles y compris ceux des millésimes 2013 (et probablement après)



    Ecrit par : et et (et) le : 18/01/2017 16:25:34 lu : 4704 fois
    Q15 : Atelier : Parts-List Références Couleurs - Codes couleurs Yamaha - Peinture
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17628-atelier-parts-list-references-couleurs-codes-couleurs-yamaha-peinture?highlight=Couleurs

    Listes des codes couleurs sur les pièces Yamaha


    Quand il y a deux chiffres significatifs par exemple "0033" ce sont les deux derniers chiffres de la référence
    par exemple 341-25111-01-98 = moyeu avant finition noir satiné légé.

    Quand il y a plus de 2 chiffres significatif, je ne sais pas la forme de la référence.

    Vous pouvez (et devez) réagir sur ce topic http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t11596-code-couleur-yamaha

    Liste proprement dite récupérée sur ce site Danois http://www.yamahaklubben.dk/

    E.T.

    YAMAHA COLOR CODES
    0010 RDR RADISH RED
    0011 PYG PEARL YELLOW GOLD
    0012 HR HOT RED
    0013 YAB YAMAHA BLUE
    0014 MCG METALLIC COSSACK GRAY
    0015 CHG CHARCOAL GRAY
    0016 MCB METALLIC COSMIC BLUE
    0017 LG LIGHT GRAY
    0018 MRG METALLIC AKONA GREEN
    0019 GY GRACE YELLOW
    0020 CSL CRYSTAL SILVER
    0021 FG FLORES GREEN
    0022 CR CANDY RED
    0023 M MAROON
    0024 LV LIGHT VERMILION
    0025 OY ORANGE YELLOW
    0026 CPY COMPETITION YELLOW
    0027 LY LEMON YELLOW
    0028 PB PEACOCK BLUE
    0029 CB CANDY BLUE
    0030 MTB METALLIC BLUE
    0031 AB AROMA BLUE
    0032 DB DARK BLUE
    0033 YB YAMAHA BLACK
    0034 MTP METALLIC PURPLE
    0035 SL SILVER
    0036 W WHITE IVORY
    0037 IV IVORY
    0038 CLP CLEAR (WITH BUFF)
    0039 CLM CLEAR
    0040 LV/SL LIGHT VERMILION/SILVER
    0041 PB/SL PEACOCK BLUE/SILVER
    0042 YB/SL YAMAHA BLACK/SILVER
    0043 M/SL MAROON/SILVER
    0044 VMR VERMILLION RED
    0045 NB NEAT BLUE
    0046 PW PEARL WHITE
    0047 MBK METALLIC BLACK
    0048 MTG METALLIC GREEN
    0049 BMT BLUE METALLIC
    0050 MB MATE BLUE
    0051 PIV PEARL IVORY
    0052 CO CANDY ORANGE
    0053 CR/SL CANYDY RED/SILVER
    0054 CB/SL CANDY BLUE/SILVER
    0055 ADB/SL ADRIAN BLUE/SILVER
    0056 BR/SL BRILLIANT RED/SILVER
    0057 IV/SL IVORY/SILVER
    0058 SBK SUPER LUCK BLACK
    0059 BMT SAFETY ORANGE
    0060 STB SEVENTY BLACK
    0061 CY CANDY YELLOW
    0062 ADB ADRIAN BLUE
    0063 BR BRILLIANT RED
    0064 CG CANDY GREEN
    0065 CFO CALIFORNIAN ORANGE
    0066 SR SUNSHINE RED
    0067 MG MATE GRAY
    0068 MIV MATE IVORY
    0069 SG SURF GRAY
    0070 PGN PEACE GREEN
    0071 MO MANDARIN ORANGE
    0072 MGR METALLIC GRAY
    0073 MAG MARINE GRAY
    0074 DO DESERT ORANGE
    0075 MRB MARINE BLUE
    0076 SLG SOLID GRAY
    0077 PTB PLENTY BLUE
    0078 MEG MATE GREEN
    0079 MEO MATE ORANGE
    0080 PGR PEARL GRAY
    0081 UW WHITE (UNDERCOAT)
    0082 UR RED (UNDERCOAT)
    0083 UB BLACK (UNDERCOAT)
    0084 UG GRAY (UNDERCOAT)
    0085 TTS THERMOTIGHT SILVER
    0086 MAB NAIAD BLUE
    0087 YUR YUUSEISHOU AKA
    0088 DDB *JPN DENDENKOUSHA A0
    0089 EX *JPN TOKUCHUSHOKU (YUSHUTSU)
    0090 ZK *UNI-CHROME (BLACK CHROMATE)
    0091 ZB *UNI-CHROME (WHITE CHROMATE)
    0092 ZC *UNI-CHROME (YELLOW CHROMATE)
    0093 CM *CHROME PLATED
    0094 AC *SPECIAL A
    0095 SLAS SALT LAKE SILVER
    0096 ANG ANTHONY GRAY
    0097 EMM EMPRESS MAROON
    0098 LGB LOW GLOSS BLACK
    0099 SX *JPN TOKUCHUSHOKU (KOKUNAI)
    000A SFS SOLID FINE SILVER
    000B WS1 WHITE SOLID 1
    000C DPBC1 DARK PURPLISH BLUE COCKTAIL 1
    000D GS3 GRAY SOLID 3
    000E PRL PASTEL RUSTER RED
    000F NEO NEW ELTORO ORANGE
    000G UBG URBAN GREEN
    000H MEB MELTING BLACK
    000J BOS BOUEICHO SHIRO
    000K FEB FEATHER BLACK
    000L MAS MARBLE SILVER
    000M SHR SWEET HEART RED
    000N TGS TOUHOUGASA SHITEISHOKU
    000R SSBL SPACE SHINE BLUE
    000U PINA PINK A
    000V MBM MIST BLUE METALLIC
    000W PMG PASTEL MIDDLE GRAY
    001A NW NEW WHITE
    001B DBS1 DULL BLUE SOLID 1
    001C DRS1 DULL RED SOLID 1
    001D DBGS1 DARK BLUISH GRAY SOLID 1
    001E DBL DIAMOND BLUE
    001F PEO PASTEL NEW ELTORO ORANGE
    001G HMB HUMMING BLUE
    001H NHB NEW HIGH SPARKLE BLUE
    001J MCR MACAW RED
    001K POG PASTEL ORANGE
    001L PWR PASTEL WINE RED
    001M MDG MUDDY GREEN
    001N SDS SHIKOKUDENRYOKU SHITEISHOKU
    001R RNB RAIN BLUE
    001U QS QUARTZ SILVER
    001V FS FAIRY SILVER
    001W RQC ROMANESQUE CRIMSON
    002A ABG ARROW GOLD
    002B MAS1 MAGENTA SOLID 1
    002C GYM2 GRAYISH YELLOW METALLIC 2
    002D BGUC BLUISH GRAY (UNDERCOAT)
    002E CBL COBALT BLUE
    002F SB STRONG BLUE
    002G FRG FRESH GREEN
    002H MW MELLOW WHITE
    002J BLR BLACK RED
    002K PRS PASTEL SCANDINAVIA RED
    002L CRB CARIBBEAN BLUE
    002M CUB CUSTOM BLUE
    002N TKS TOKYOGASU SHITEISHOKU
    002R DPG DEEP GREEN
    002U SUR SUPER RED
    002V GSG GLISTENING GOLD
    002W SMG SINGAPORE MINDEF GREEN
    003A JFY JOYFUL YELLOW
    003B BLC1 BLACK COCKTAIL 1
    003C LYGM1 LIGHT YELLOWISH GRAY ME 1
    003D BGS3 BLUISH GREEN SOLID 3
    003E PGD PASTEL DARK GRAY
    003F YBD YAMAHA BURGUNDY
    003G MKB MILKY BROWN
    003H NSD NEW SILVER DUST
    003J DS DIAMOND SILVER
    003K PRD PASTEL DARK RED
    003L NOB NEW METALLIC OCEAN BLUE
    003M CUR CUSTOM RED
    003N KDS KANSAIDENRYOKU SHITEISHOKU
    003R CSB CRYSTAL BLUE
    003U SUG SUNRISE GOLD
    003V PUB PRUPLISH BLUE
    003W PZB PHAZER BLUE
    004A CMB CAMEL BROWN METALLIC
    004B BL2 BLACK 2
    004C DPBM1 DEEP PURPLISH BLUE METALLIC 1
    004D DBNM2 DARK BLUISH GRAY METALLIC 2
    004E IB INDIGO BLUE
    004F PYBG PASTEL YAMAHA BURGUNDY
    004G MJB MAJOLICA BLUE
    004H CDR CARDINAL RED
    004J BBLB BLACK BLUE
    004K PSY PASTEL SCANDINAVIA YELLOW
    004L YS YAMAHA STARRING
    004M RB ROBIN BLUE
    004N TDS TOUHOKUDENRYOKU SHITEISHOKU
    004R FOG FOX GOLD
    004U EB EXCEL BLUE
    004V BDB BORDER BROWN
    004W NCG NEW COSSACK GRAY
    005A OBM ORIENTAL BLUE METALLIC
    005B BGP1 BLUISH GRAY PRIMER 1
    005C BS1 BLACK SOLID 1
    005D LNM6 LIGHT GRAY METALLIC 6
    005E PRR PASTEL RICH RED
    005F MXY MAXIM YELLOW
    005G MUG MUSCAT GREEN
    005H CCB COSMIC BLUE
    005J SPB SAPPHIRE BLUE
    005K PEY PASTEL ENTICER YELLOW
    005L YDS YAMAHA DARK SILVER
    005M POB POLICE BLUE
    005N NMS NEW MIDNIGHT SILVER
    005R BC *BLACK CHROME
    005U PNB PASTEL NAVY BLUE
    005V BSB BLOSSOM BROWN
    005W CAG CHAMPAGNE GOLD
    006A RG RADICAL GRAY
    006B BIB1 BLUISH BLACK 1
    006C BM1 BLACK METALLIC 1
    006D DBNS4 DARK BLUISH GRAY SOLID 4
    006E MGM MAGNUM MAROON
    006F JFO JOYFUL ORANGE
    006G NYB NEW YAMAHA BLACK
    006H OB OKITSUMO BLACK
    006J NCB NEW CATALINA BLUE
    006K PVL PASTEL LIGHT BURGUNDY
    006L DG DOLCE GREEN
    006M SS STAR SILVER
    006N CLW COOL WHITE
    006R NP MARCISSUS PURPLE
    006U PP PASTEL PURPLE
    006V BB BITTER BLUE
    006W NTR NATIVE RED
    007A PWG PASTEL NEW GOLD
    007B BIB2 BLUISH BLACK 2
    007C YGM1 YELLOWISH GRAY METALLIC 1
    007D LNM7 LIGHT GRAY METALLIC 7
    007E MTR MAGENTA RED
    007F MGO MARIGOLD ORANGE
    007G FR FRAME RED
    007H AMG ALMITE GOLD
    007J NRR NEW RUBY RED
    007K PBP PASTEL PEACE BLUE
    007L MOG MODERATE GRAY
    007M MDS MIDNIGHT SILVER
    007N CTS CITY SILVER
    007R SRG SPROUT GREEN
    007U PLG PASTEL LIGHT GRAY
    007V SBB SOBER BROWN
    007W ATB AZTEC BROWN
    008A PCG PASTEL SHINE GOLD
    008B DBC1 DULL BLUE COCKTAIL 1
    008C LYGM2 LIGHT YELLOWISH GRAY ME 2
    008E SMB STAR BLUE METALLIC
    008F PSO PERSIMMON ORANGE
    008G COR CANYON RED
    008H SRB STAR BLUE
    008J LGM LEGATO MAROON
    008K PEB PASTEL ENTICER BLUE
    008L NG NEBULAR GOLD
    008M NYS NEW YAMAHA STARRING
    008N PUR PURE RED
    008R CDG CHARCOAL DARK GRAY
    008U BRY BAVARIAN YELLOW
    008V NDB NEPTUNIAN DARK BLUE
    008W MLB MOONLIGHT BLUE
    009A PCR PASTEL CLEAN RED
    009B DNBM1 DARK GRAYISH BLUE METALLIC 1
    009C DGBM1 DEEP GREENISH BLUE METALLIC 1
    009E IBW IVORY WHITE
    009F UBB URBAN BLUE
    009G FRS FROST SILVER
    009H WR WINE RED
    009J PGY PASTEL DEEP GRAY
    009K PBS PASTEL STAR BLUE
    009L SAG STAR LIGHT GOLD
    009M DBGP1 DARK BLUISH GRAY PRIMER 1
    009N CLB CLEAR BROWN
    009R IOW IVORY OFF WHITE
    009U TDB TRADITIONAL BLUE
    009V ACB ADRIATIC CANDY BLUE
    009W MSR MARASCA RED
    00A0 PLR PASTEL LIGHT RED
    00A1 PSR PASTEL RED
    00A2 BRR BRANDY RED
    00A3 CSR CHAINSAW RED
    00A4 HSR HIGH SPARKLE RED
    00A5 RRC REDOUND RED CANDY
    00A6 CQR SHINKASA RED
    00A7 CHF CHERRY FLAKE
    00A8 RBR RUBY RED
    00A9 BRM BRANDY RED METALLIC
    00AA FMP FLAMINGO PINK
    00AC PRSB PRETO SEMI BRILHANTE
    00AE SLR SCARLET RED
    00AF IVC IVORY CREAM
    00AG PKB PASTEL LAKE BLUE
    00AH PCIB PASTEL CINNAMON BROWN
    00AJ SMR STORMY RED
    00AK MIB MILD BLUE
    00AL CMY CALM YELLOW
    00AM GPG GLORIUS POSH GOLD
    00AN STG SILVERY METALLIC GOLD
    00AP NSB NEW SKY BLUE
    00AR BVR BRAVO RED
    00AS SULS SUPER LIGHT SILVER
    00AU VMB VMAX BLUE
    00AV PEG PASTEL ELEPHANT GRAY
    00AW PBB PASTEL BUBBLE BLUE
    00AX SKB SPARKLE MAROON BLACK
    00AY SCB SPARKLE CRIMSON BLACK
    00B0 CXG CX GRAY
    00B1 CRG CRYSTAL GOLD
    00B2 RBM ROYAL BLUE METALLIC
    00B3 SGB1 STRONG GREENISH BLUE 1
    00B4 DGC1 DARK GRAY COCKTAIL 1
    00B5 EAY EARTH YELLOW
    00B6 EABL EARTH BLUE
    00B7 WGR WHITE GRANITE
    00B8 LBG1 LIGHT BLUE GREEN 1
    00B9 GRG1 CRAYFISH GREEN 1
    00BA NCR NEW CHAPPY RED
    00BB BRC BRANCO CHASSIS
    00BC DOM DOURADO METALICO
    00BD D DOURADO
    00BE BOG BORNEO GREEN
    00BF PUMB PURPLE METALLIC BLUE
    00BG CC CINZA CLARO
    00BH PRO PRETO ONIX
    00BJ MV METALLIC VIOLET
    00BL SGS SIBERIAN GREY SOLID
    00BN VP VERMELHO PEROLA
    00BX SLY SUNLIGHT YELLOW
    00BY L LARANJA
    00C0 BRO1 BRIGHT ORANGE 1
    00C1 DGM1 DARK GRAY METALLIC 1
    00C2 W1 WHITE 1
    00C3 LG1 LIGHT GRAY 1
    00C4 OG1 OLIVE GRAY 1
    00C5 BL1 BLACK 1
    00C6 YIG1 YELLOWISH GRAY 1
    00C7 GRY4 GRAY 4
    00C8 VDBC1 VERY DARK BLUE COCKTAIL 1
    00C9 VRY1 VIVID REDDISH YELLOW 1
    00D0 VY1 VIVID YELLOW 1
    00D1 GYM1 GRAYISH YELLOW METALLIC 1
    00D2 SANG SOLID ANTHONY GRAY
    00D3 VDB1 VERY DARK BLUE 1
    00D4 SEAY SOLID EARTH YELLOW
    00D4 SEAB SOLID EARTH BLUE
    00D6 DGS1 DARK GRAY SOLID 1
    00D7 GS1 GRAY SOLID 1
    00D8 BGS1 BLUISH GREEN SOLID 1
    00D9 CY1 CYAN 1
    00E0 PDR PASTEL DEEP RED
    00E1 CPR CHAPPY RED
    00E2 SBG SPANISH BURGUNDY
    00E3 APR APACHE RED
    00E4 SBM SPANISH BURGUNDY METALLIC
    00E5 BTR BRIGHT RED
    00E6 PBR PASTEL BRIGHT RED
    00E7 ARR ARROW RED
    00E8 MR MODENA RED
    00E9 CMR CARMINE RED
    00EA BVB BRAVO BLUE
    00EE SGR SILVER METALLIC GRAY
    00EF PBM PASTEL DARK BLUE METALLIC
    00EG MPR MAPLE RED
    00EH CMW CREAMY WHITE
    00EJ MMB METALLIC MARINE BLUE
    00EK MMS METALLIC MARINE SILVER
    00EL HW HARBOR WHITE
    00EM AVG ALLUVIAL GOLD
    00EN SKG SILKY GOLD
    00ER ATS ARCTIC SILVER
    00EU DR DEEP RED
    00EV LVS LAVENDER SILVER
    00EW DBR DARK BROWN
    00EX IKB INK BLUE
    00EY ARR ARROW RED
    00F0 PLB PASTEL LIGHT BLUE
    00F1 BHB BAHAMA BLUE
    00F2 BTB BUTTERFLY BLUE
    00F3 BGB BRIGADE BLUE
    00F4 CTB CATALINA BLUE
    00F5 MFB METALLIC FLAKE BLUE
    00F6 MOB METALLIC OCEAN BLUE
    00F7 HBL HIGH SPARKLE BLUE
    00F8 BBL BIRD BLUE
    00F9 PFB POWERFUL BLUE
    00FA QSL QUEENS SILVER
    00FE MRE NATURE RED
    00FF GRB GLITTERING BLACK
    00FG PPR POPPY RED
    00FH FIR FIRE RED
    00FJ YSS YAMAHA STARRING SILVER
    00FK PS PLUTO SILVER
    00FL TGG TOUHOUGASU GREEN
    00FM NFB NIGHTFALL BLUE
    00FN BYR BERRY ROSE
    00FR SKR SPARKLE RED
    00FU PBU PACIFIC BLUE
    00FV GEB GENERIC BLUE
    00FW BCR BRIGHT CHERRY RED
    00FX AG AMBER GOLD
    00FY AS AURORA SILVER
    00G0 PBL PASTEL DEEP BLUE
    00G1 YLB YALE BLUE
    00G2 BLD BLUE DUST
    00G3 FBL FRENCH BLUE
    00G4 MNB MIDNIGHT BLUE
    00G5 PSB PASTEL BLUE
    00G6 BBB BALBOA BLUE
    00G7 RBL REGAL BLUE
    00G8 SYB SKY BLUE
    00G9 PRB PASTEL ROYAL BLUE
    00GA OS ORION SILVER
    00GE SW SILKY WHITE
    00GF PSNB PASTEL NIGHT BLUE
    00GG AR AUTUMNAL RED
    00GH RR RASPBERRY RED
    00GJ CBU COOL BLUE
    00GK SHB SHADOW BLUE
    00GL HLR HOME LITE RED
    00GM GG GENTLE GOLD
    00GN GB TSUYAKESHI BROWN
    00GR MSB MAJESTIC BLUE
    00GU ETB ENTICER BLUE
    00GV ETD ENTICER DARK GRAY
    00GW ETM ENTICER MAROON
    00GX EXG EXCEL GOLD
    00GY EXB EXCEL BROWN
    00H0 PYB PASTEL YELLOW BROWN
    00H1 PYL PASTEL YELLOW
    00H2 PCY PASTEL CREAM YELLOW
    00H3 POY PASTEL ORANGE YELLOW
    00H4 FLO FRESH ORANGE
    00H5 EMR EMPRESS RED
    00H6 MCM MACAW MAROON
    00H7 VB VINTAGE BURGUNDY
    00H8 STR STAR RED
    00H9 BG BLACK GOLD
    00HA KO KUBOTA KIIRO 9GOU
    00HE KB KUBOTA AOIRS 13GOU
    00HF KW KUBOTA SIROIRO 6GOU
    00HG KS KUBOTA HAIIRO 12GOU
    00HH DPB DEEP BLUE
    00HJ BUR BURNING RED
    00HK PMS PEPPERMINT SILVER
    00HL NMBR NEW MARGE BROWN
    00HM AMS ALMITE SILVER
    00HN SWB SWEET BLUE
    00HR SHY SOPHIA YELLOW
    00HU NBR NOBLE RED
    00HV SDB SPLENDID BEIGE
    00HW LTC LIGHT CINNAMON
    00HX TDW TENDER WHITE
    00HY PEMB PERMANENT BROWN
    00J0 PCB PASTEL CLOUD BLUE
    00J1 MBE MISTY BLUE
    00J2 PPB PASTEL PURPLE BLUE
    00J3 BFB BOUNTIFUL BLUE
    00J4 WB WINDY BLUR
    00J5 SBE SPACE BLUE
    00J6 PHB PASTEL HAZY BLUE
    00J7 PCL PASTEL CERULEAN BLUE
    00J8 PBE PURPLE BLUE
    00J9 NMB NEW MIDNIGHT BLUE
    00JA RPR RIPE RED
    00JE RDG RADICAL GREEN
    00JF CMPR COMPOSED RED
    00JG BOR BORDEAUX RED
    00JH TB TOMMY BLUE
    00JJ MNMB MAT NEW MARGE BROWN
    00JK WS WARM SILVER
    00JL SLB SILENT BLUE
    00JM OLB OLIVE BROWN
    00JN GMB GLORIOUS MAXI BROWN
    00JR SCY SOLID CALM YELLOW
    00JU EBM EXCEL BROWN METALLIC
    00JV MBR MARLBORO RED
    00JW URB URUSHI BLACK
    00JX BDS URISHI DARK SILVER
    00JY MYM MIYABI MAROON
    00K0 PDG PASTEL DEEP GREEN
    00K1 CPG COMPETITION GREEN
    00K2 VGE VEGAS GREEN
    00K3 PGE PASTEL GREEN
    00K4 HSG HIGH SPARKLE GREEN
    00K5 HLG HIGH SPARKLE LIGHT GREEN
    00K6 GGE GENEVA GREEN
    00K7 IGE IVY GREEN
    00K8 GRG GRASS GREEN
    00K9 CGE CHAPPY GREEN
    00KA MLG MARINER LIGHT GRAY
    00KE MRGD MARSHAL GOLD
    00KG RYM ROYAL MAROON
    00KG LI LIGHT IVORY
    00KH CBA CLASSIC BLACK
    00KJ CBE CLASSIC BEIGE
    00KK CLBR CLASSIC LIGHT BROWN
    00KL CDB CLASSIC DARK BROWN
    00KM NBB NEW BLACK BLUE
    00KN KC KEISHICO GRAY
    00KR HOW HOLY WHITE
    00KU DPS DEEP SCARLET
    00KV HKO HITACHI KOKI ORANGE
    00KW DA DARK AMETHYST
    00KX DV DEEP VIOLET
    00KY ESA EMBLEM SILVER A
    00L0 GEF GREEN FIGHTER
    00L1 IRG IRISH GREEN
    00L2 CGM COMPETITION GREEN METALLIC
    00L3 CLG COMPETITION LIGHT GREEN
    00L4 AGE AROMA GREEN
    00L5 VGC VEGAS GREEN CANDY
    00L6 MGE MANCHESTER GREEN
    00L7 RSG RESERVE GREEN
    00L8 VVG VIVID GREEN
    00L9 FAG FRENCH ARMY GREEN
    00LA EGA EMBLEM GOLD A
    00LE OG
    00LF FGR FOGGY GRAY
    00LG ARE APPLE RED
    00LH SOB SOLID COSMID BLUE
    00LJ SW SOLID SILKY WHITE
    00LK FIS FINE SILVER
    00LL HLS HAIRLINE SILVER
    00LM SNB SUNNY BEIGE
    00LN FRD FINE RED
    00NR LB LESINA BLUE
    00NU RSB RESORT BLUE
    00NV CRW CERAMICS WHITE
    00NW SRSB SOLID RESORT BLUE
    00NX SCRW SOLID CERAMICS WHITE
    00NY MNG MIDNIGHT GRAY
    00M0 PCH PASTEL CHOCOLATE
    00M1 PSG PASTEL GOLD
    00M2 GLD GOLD DUST
    00M3 BBW BAJA BROWN
    00M4 VNG VIRGINIA GOLD
    00M5 MFG METALLIC FLAKE GOLD
    00M6 HBW HIGH SPARKLE BROWN
    00M7 HSO HIGH SPARKLE ORANGE
    00M8 ABC AMBER BROWN CANDY
    00M9 HFB HIGH FLAKE BROWN
    00MA TGM TITANIC GRAY METALLIC
    00ME SSB SAMSON BLUE
    00MF ES EXCEL SILVER
    00MG TQB TURQUOISE BLUE
    00MH CW CLOUD WHITE
    00MJ CP CUTE PINK
    00MK CGN CUTE GREEN
    00ML SLS SOLID LAVENDER SILVER
    00MM PO PURE ORANGE
    00MN PCRR PASTEL CHERRY RED
    00MR CYL CANARY YELLOW
    00MU FGE FOREST GREEN
    00MV RES RED-E SPARKLE
    00MW BIB BLUISH BLACK
    00MX SM SPARKLE MAROON
    00MY MXB MAXIM BLUE
    00N0 PBW PASTEL DEEP BROWN
    00N1 CBW CINNAMON BROWN
    00N2 DBW DESERT BROWN
    00N3 ABW AMBER BROWN
    00N4 DGL DESERT GOLD
    00N5 SBW SAGE BROWN
    00N6 ETO ELTORO ORANGE
    00N7 PGO PORTUGUESE ORANGE
    00N8 GBR GOLDEN BROWN
    00N9 CBM CINNAMON BROWN METALLIC
    00NA SBL SHINY BLACK
    00NE SY SUNRISE YELLOW
    00NF PSSR PASTEL SUNSHINE RED
    00NG MRS MARINE DARK SILVER
    00NH SEB
    00NJ PWB FARAWAY BLUE
    00NK PFBL PROFOUND BLUE
    00NL GCW GROUND COAT WHITE
    00NM GCG GROUND COAT GRAY
    00NN CBR COPPER BROWN
    00NR BBR BIRCH BROWN
    00NU MDO METALLIC DARK OLIVE
    00NV KOR KONA RED
    00NW KOB KONA BLUE
    00NX COB CORAL BLUE
    00NY SWY SWEET YELLOW
    00R0 GRM GRACEFUL MAROON
    00R1 PCP POPSICLE PURPLE
    00R2 PGP PASTEL GRAPE
    00R3 GRP GRAPE
    00R4 HPB BLACK (ELECTRODEPOSIT)
    00R5 HSB HIGH SPARKLE BLACK
    00R6 BWF BURGUNDY WINE FLAKE
    00R7 SAB STAR BLACK
    00R8 MMG METALLIC MARINER GRAY
    00R9 PPM POPSICLE PURPLE METALLIC
    00RA SWG SWEET GREEN
    00RE COP CORAL PINK
    00RF PAG PALE GRAY
    00RG MDGR MEDIUM GRAY
    00RH KA KUBOTA AKA 1 GOU
    00RJ PV PASTEL VIOLET
    00RK HG HONEY GREEN
    00RL GNB GREENISH BLACK
    00RM PPG PEPPERMINT GREEN
    00RN SIB SAILING BLUE
    00RR OCB OCEAN BLUE
    00RU WOB WET PALE BROWN
    00RV WPG WARM PALE GRAY
    00RW STY STRAW YELLOW
    00RX SCP SOLID CORAL PINK
    00RY SSG SOLID SWEET GREEN
    00T0 SOBL SOPHIA BLUE
    00T1 CGR COSSACK GRAY
    00T2 LGG LOW GLOSS GRAY
    00T3 MVS MAUVE SILVER
    00T4 SGM SPRUCE GREEN METALLIC
    00T5 MXR MAXIM RED
    00T6 PDB PASTEL DARK BLUE
    00T7 PMIB PASTEL MINERAL BLUE
    00T8 MELG MELTING GREEN
    00T9 COMS COMPETITION SILVER
    00TA CEB CECILE BLUE
    00TE EAB EARTH BEIGE
    00TF PAR PASSION RED
    00TG GTB GALACTIC BLUE
    00TH LNR LUMINOUS RED
    00TJ VVM VELVET MAROON
    00TK CMG CAMELLIA GREEN
    00TL CRI CERAMIC IVORY
    00TM SUB SUPER BLUE
    00TN DPP DEEP PURPLE
    00TR RTR ROMANTIQUE ROUGE
    00TU DZR DAZZLING RED
    00TV SEDB SOLID ENDURANCE BLUE
    00TW ELB ENDRUANCE LIGHT BLUE
    00TX BWG BLUE WASH GRAY
    00TY EBR ELEGANT BROWN
    00U0 PNG PASTEL SNOW GOLD
    00U1 MBW MARGE BROWN
    00U2 NPO NEW PORTUGUESE ORANGE
    00U3 ABM AMBER BROWN METALLIC
    00U4 BKR BRICK RED
    00U5 PMB PASTEL MUDDY BROWN
    00U6 PDM PASTEL DEEP MAROON
    00U7 PBO PASTEL BRIGHT ORANGE
    00U8 MM MAXI MAROON
    00U9 PMM PASTEL MAXI MAROON
    00UA CWW CAST WHEEL WHITE
    00UE TEB TWINKLE BLUE
    00UF POS POLAR SILVER
    00UG IPB IMPERIAL BROWN
    00UH KK KUBOTA KURO 3 GOU
    00UJ RW RADICAL WHITE
    00UK DEG BEIGE
    00UL SNGC SOLID NEW COSSACK GRAY
    00UM PRE PEARL RED
    00UN PEBL PEARL BLUE
    00UR SPS SPRING SCARLET
    00UU CAB CERULEAN BLUE
    00UV TG TASTY GOLD
    00UW RP ROSE PINK
    00UX SCOB SOLID CORAL BLUE
    00UY ABL ATLANTIC BLUE
    00V0 GGB GINGER BROWN
    00V1 DM DEEP MAROON
    00V2 DBK DIAMOND BLACK
    00V3 LVG LEAVES GREEN
    00V4 PLV PASTEL LEAVES GREEN
    00V5 BBM BAJA BROWN METALLIC
    00V6 NDG NEEDLE LEAF GREEN
    00V7 TDG TENDER GREEN
    00V8 MSG MOSS GREEN
    00V9 NHG NEW HIGH SPARKLE GREEN
    00VA DYB DYNASTY BLUE
    00VE SFR SOLID FINE RED
    00VF MI MILKY IVORY
    00VG DLG DEEP LEAF GREEN
    00VH BGE BEIGE 1
    00VJ GRY1 GRAY 1
    00VK GRY2 GRAY 2
    00VL GRY3 GRAY 3
    00VM PEP PEARL PINK
    00VN SDYB SOLID DYNASTY BLUE
    00VR CRM CREAM 1
    00VU DBE DEEP BEIGE
    00VV AUB AURORA BLUE
    00VW MYG MYSTERIOUS GOLD
    00VX SOR SOPHIA RED
    00VY SSP SOLID SALMON PINK
    00W0 WVB CHIJIMI BLACK (WRINKLE BLACK)
    00WA PASG PALE SWEET GREEN
    00WF SEG SEIYA GRAY
    00WG HTS HI TECH SILVER
    00WH NRB NEW ROMANTIC BLUE
    00WJ LPB LIGHT PURPLISH BLUE
    00WK PEGR PEARL GREEN
    00WL STDS STARDUST SILVER
    00WM CLGR CLOUD GRAY
    00WN CIS CIRCUIT SILVER
    00WR FUB FUNNY BLUE
    00WU NBE NOBLE BEIGE
    00WV NMA NOBLE MAROON
    00WW ETBM ENTICER BLUE METALLIC
    00WX EGM EXCITER GRAY METALLIC
    00WY PMDG PASTEL MEDIUM GRAY
    00Y0 PCW PASTEL CREAM WHITE
    00Y1 SLD SILVER DUST
    00Y2 PSW PASTEL WHITE
    00Y3 SNW SNOW WHITE
    00Y4 MTS METALLIC SILVER
    00Y5 PLW SHIROBAI WHITE
    00Y6 TPL TOBA PEARL
    00Y7 RYS ROYAL SILVER
    00Y8 LSV SILVER (2 PACKS TYPE)
    00Y9 NPW NEW PEARL WHITE
    0101 LYGM3 LIGHT YELLOWISH GRAY ME 3
    0102 LYGM4 LIGHT YELLOWISH RAY ME 4
    0103 DRGM1 DARK REDDISH GRAY METALLIC 1
    0104 DPB1 DULL PURPLISH BLUE METALLIC 1
    0105 VDBM1 VERY DARK BLUE METALLIC 1
    0106 GM1 GRAY METALLIC 1
    0107 LGS1 LIGHT GRAY SOLID 1
    0108 PPRS1 PALE PURPLISH RED SOLID 1
    0109 DGS2 DARK GRAY SOLID 2
    0110 GS2 GRAY SOLID 2
    0111 YRS1 YELLOWISH RED SOLID 1
    0112 PRS1 PALE RED SOLID 1
    0113 DRC1 DEEP RED CANDY 1
    0114 LOM1 LIGHT ORANGE METALLIC 1
    0115 DAPBM DARK PURPLISH BLUE METALLIC 1
    0116 GLS1 GRAYISH LEAF GREEN SOLID 1
    0117 VRS1 VIVID RED SOLID 1
    0118 VRS2 VIVID RED SOLID 2
    0119 DVS1 DEEP VIOLET SOLID 1
    0120 LGM1 LIGHT GRAY METALLIC 1
    0121 VRC1 VIVID RED COCKTAIL 1
    0122 VDBC2 VERY DARK BLUE COCKTAIL 2
    0123 DPS1 DEEP PURPLE SOLID 1
    0124 LGM2 LIGHT GRAY METALLIC 2
    0125 WC1 WHITE COCKTAIL 1
    0126 LVS1 LIGHT VIOLET SOLID 1
    0127 BBM1 BLUISH BLACK METALLIC 1
    0128 DBM1 DULL BLUE METALLIC 1
    0129 DGM2 DARK GRAY METALLIC 2
    0130 PRYS1 PALE REDDISH TELLOW SOLID 1
    0131 RS1 RED SOLID 1
    0132 DPBS1 DEEP PRUPLISH BLUE SOLID 1
    0133 LLGS1 LIGHT LEAF GREEN SOLID 1
    0134 VVRS1 VIVID YELLOWISH RED SOLID
    0135 VGYS1 VIVID GREENISH YELLOW SOLID
    0136 VGS1 VIVID GREEN SOLID 1
    0137 LGM3 LIGHT GRAY METALLIC 3
    0138 DG1 DARK GRAY 1
    0139 DGS3 DARK GRAY SOLID 3
    0140 DPBS2 DEEP PURPLISH BLUE SOLID 2
    0141 VBGS1 VIVID BLUISH GREEN SOLID 1
    0142 DPBS3 DEEP PURPLISH BLUE SOLID 3
    0143 LBPM1 LIGHT BLUISH PURPLE METALLIC 1
    0144 LMM1 LIGHT MAGENTA METALLIC 1
    0145 PCM1 PALE CYAN METALLIC 1
    0146 VMM1 VIVID MAGENTA METALLIC 1
    0147 DGM3 DARK GRAY METALLIC 3
    0148 LRM1 LIGHT RED METALLIC 1
    0149 VRM1 VIDI RED METALLIC 1
    0150 VBGM1 VIVID BLUISH GREEN METALLIC 1
    0151 VVM1 VIVID VIOLET METALLIC 1
    0152 DYM1 DULL YELLOW METALLIC 1
    0153 PBM1 PURPLISH BLUE METALLIC 1
    0154 BS2 BLACK SOLID 2
    0155 PBM2 PURPLISH BLUE METALLIC 2
    0156 BM2 BLACK METALLIC 2
    0157 LYGM5 LIGHT YELLOWISH GRAY ME 5
    0158 DGBME DULL GREENISH BLUE METALLIC 1
    0159 VDBM2 VERY DARK BLUE METALLIC 2
    0160 BGS2 BLUISH GREEN SOLID 2
    0161 VPRS1 VIVID PURPLISH RED SOLID 1
    0162 GOM1 GRAYISH ORANGE METALLIC 1
    0163 DGLG1 DARK GRAYISH LEAF GREEN SL 1
    0164 PGM1 PURPLISH GRAY METALLIC 1
    0165 VYGS1 VIVID YELLOWISH GREEN SOLID 1
    0166 LGS2 LIGHT GRAY SOLID 2
    0167 YWS1 YELLOWISH WHITE SOLID 1
    0168 BM3 BLACK METALLIC 3
    0169 DRM1 DARK RED METALLIC 1
    0170 DBGC1 DARK BLUISH GRAY COCKTAIL 1
    0171 VS1 VIOLET SOLID 1
    0172 LYGS1 LIGHT YELLOWISH GRAY SOLID 1
    0173 CRS3 VIVID RED SOLID 3
    0174 DRYM1 DULL REDDISH YELLOW METALLIC 1
    0175 LGBM1 LIGHT GRAYISH BLUE METALLIC 1
    0176 CM1 CYAN METALLIC 1
    0177 PRM1 PURPLISH RED METALLIC 1
    0178 LRPM1 LIGHT REDDISH PURPLE ME 1
    0179 VM1 VIOLET METALLIC 1
    0180 PM1 PURPLE METALLIC 1
    0181 YGM2 YELLOWISH GRAY METALLIC 2
    0182 LGM4 LIGHT GRAY METALLIC 4
    0183 VLGS1 VIVID LEAF GREEN SOLID 1
    0184 DGS4 DARK GRAY SOLID 4
    0185 DGM4 DARK GRAY METALLIC 4
    0186 LCS1 LIGHT CYAN SOLID 1
    0187 DR1 DEEP RED 1
    0188 DRM2 DARK RED METALLIC 2
    0189 DPBM2 DARK PURPLISH BLUE METALLIC 2
    0190 LGYS1 LIGHT GREENISH YELLOW SOLID 1
    0191 BM4 BLACK METALLIC 4
    0192 DGCM1 DARK GRAYISH CYAN METALLIC 1
    0193 LVM1 LIGHT VIOLET METALLIC 1
    0194 LGYM1 LIGHT GREENISH YELLOW ME 1
    0195 VM2 VIOLET METALLIC 2
    0196 LBPM2 LIGHT BLUISH PURPLE METALLIC 2
    0197 VRM2 VIVID RED METALLIC 2
    0198 BBM2 BLUISH BLACK METALLIC 2
    0199 LBGS1 LIGHT BLUISH GREEN SOLID 1
    0200 LBGM1 LIGHT BLUISH GREEN METALLIC 1
    0201 LLGS2 LIGHT LEAF GREEN SOLID 2
    0202 LLGM2 LIGHT LEAF GREEN METALLIC 2
    0203 LPRS1 LIGHT PURPLISH RED SOLID 1
    0204 LPRM1 LIGHT PURPLISH RED METALLIC 1
    0205 DBGM1 DARK BLUISH GRAY METALLIC 1
    0206 PWS1 PURPLISH WHITE SOLID 1
    0207 LVS2 LIGHT VIOLET SOLID 2
    0208 VRS4 VIVID RED SOLID 4
    0209 VBGS2 VIVID BLUISH GREEN SOLID 2
    0210 DRS2 DULL RED SOLID 2
    0211 VMS1 VIVID MAGENTA SOLID 1
    0212 DGCS1 DARY GRAYISH CYAN SOLID 1
    0213 DBGC2 DARK BLUISH GRAY COCKTAIL 2
    0214 DPBM3 DULL PRUPLISH BLUE METALLIC 3
    0215 GBM1 GRAYISH BLUE METALLIC 1
    0216 VGBS1 VIVID GREENISH BLUE SOLID 1
    0217 LGGM1 LIGHT GREENISH GRAY METALLIC 1
    0218 LCM1 LIGHT CYAN METALLIC 1
    0219 DPRM1 DULL PURPLISH RED METALLIC 1
    0220 VM3 VIOLET METALLIC 3
    0221 DRYS1 DULL REDDISH YELLOW SOLID 1
    0222 DPBM4 DEEP PURPLISH BLUE METALLIC 4
    0223 VMM2 VIVID MAGENTA METALLIC 2
    0224 DGGM1 DARK GRAYISH GREEN METALLIC 1
    0225 DBPM1 DEEP BLUISH PURPLE METALLIC 1
    0226 VOM1 VIVID ORANGE METALLIC 1
    0227 BM5 BLUE METALLIC 5
    0228 LGGS1 LIGHT GREENISH GRAY SOLID 1
    0229 DGGS1 DARK GRAYISH GREEN SOLID 1
    0230 DPBS4 DEEP PURPLISH SOLID 4
    0231 DPRS1 DULL PURPLE RED SOLID 1
    0232 GS4 GRAY SOLID 4
    0233 WM1 WHITE METALLIC 1
    0234 DGCS3 DARK GRAYISH CYAN SOLID 1
    0235 DPBS5 DARK PURPLISH BLUE SOLID 5
    0236 VMS2 VIVID MAGENTA SOLID 2
    0237 NDKG NEW DARK GRAY
    0238 NLTG NEW LIGHT GRAY
    0239 BBK BLUE BLACK
    0240 PURW PURE WHITE
    0241 POW POLAR WHITE
    0242 VPRS2 VIVID PURPLISH RED SOLID 2
    0243 GBS1 GREENISH BLUE SOLID 1
    0244 CS1 CYAN SOLID 1
    0245 PRC1 PURPLISH RED COCKTAIL 1
    0246 DCC1 DULL CYAN COCKTAIL 1
    0247 RYM1 REDDISH YELLOW METALLIC 1
    0248 BC1 BLUE CANDY 1
    0249 VBS1 VIVID BLUE SOLID 1
    0250 LGCM1 LIGHT GRAYISH CYAN METALLIC 1
    0251 RYC1 REDDISH YELLOW COCKTAIL 1
    0252 LGBS1 LIGHT GRAYISH BLUE SOLID 1
    0253 DPBM5 DARK PURPLISH BLUE METALLIC 5
    0254 DPBS6 DARK PURPLISH BLUE SOLID 6
    0255 LGM5 LIGHT GRAY METALLIC 5
    0256 LGS3 LIGHT GRAY SOLID 3
    0257 LGGM2 LIGHT GREENISH GRAY METALLIC 2
    0258 LGGS2 LIGHT GREENISH GRAY SOLID 2
    0259 LGBS2 LIGHT GRAYISH BLUE SOLID 2
    0260 VMS3 VIVID MAGENTA SOLID 3
    0261 DVS2 DEEP VIOLET SOLID 2
    0262 GGS1 GRAYISH GREEN SOLID 1
    0263 GBS3 GREENISH BLUE SOLID 3
    0264 VPRS3 VIVID PURPLISH RED SOLID 3
    0265 VPBS1 VERY PALE BLUE SOLID 1
    0266 VDBM3 VERY DARK BLUE METALLIC 3
    0267 DRS3 DEEP RED SOLID 3
    0268 VRS5 VIVID RED SOLID 5
    0269 VPBM1 VIVID PURPLISH BLUE METALLIC 1
    0270 BGM1 BLUISH GRAY METALLIC 1
    0271 BM6 BLACK METALLIC 6
    0272 GBS3 GRAYISH BLUE SOLID 3
    0273 LGBM2 LIGHT GRAYISH BLUE METALLIC 2
    0274 LCM2 LIGHT CYAN METALLIC 2
    0275 DBS2 DULL BLUE SOLID 2
    0276 VPBS2 VIVID PURPLISH BLUE SOLID 2
    0277 DPRM2 DEEP PURPLISH RED METALLIC 2
    0278 VGYS2 VIVID GREENISH YELLOW SOLID 2
    0279 DGS5 DARK GRAY SOLID 5
    0280 DGGS2 DARK GREENISH GRAY SOLID 2
    0281 BM7 BLACK METALLIC 7
    0282 DRM3 DARK RED METALLIC 3
    0283 DGBM2 DARK GRAYISH BLUE METALLIC 2
    0284 YGN3 YELLOWISH GRAY METALLIC 3
    0285 GC1 GRAYISH CYAN 1
    0286 GRY5 GRAY 5
    0287 DCS1 DULL DYAN SOLID 1
    0288 DGBS1 DARK GRAYISH BLUE SOLID 1
    0289 DCM1 DULL CYAN METALLIC 1
    0290 DGBM3 DARK GRAYISH BLUE METALLIC 3
    0291 DRPM1 DARK REDDISH PURPLE METALLIC 1
    0292 VGS2 VIVID GREEN SOLID 2
    0293 GS5 GRAY SOLID 5
    0294 VLGM1 VIVID LEAF GREEN METALLIC 1
    0295 DVC1 DARK VIOLET COCKTAIL 1
    0296 CM2 CYAN METALLIC 2
    0297 DVM1 DEEP VIOLET METALLIC 1
    0298 DGS6 DARK GRAY SOLID 6
    0299 DGS7 DARK GRAY SOLID 7
    0300 DYG1 DARK YELLOWISH GRAY 1
    0301 DPM1 DEEP PURPLE METALLIC 1
    0302 VLGS2 VIVID LEAF GREEN SOLID 3
    0303 DG2 DARK GRAY 2
    0304 VRS6 VIVID RED SOLID 6
    0305 DPBS7 DULL PURPLISH SOLID 7
    0306 VDBS1 VERY DARK BLUE SOLID 1
    0307 VDBM5 VERY DARK BLUE METALLIC 5
    0308 LCS2 LIGHT CYAN SOLID 2
    0309 LVS3 LIGHT VIOLET SOLID 3
    0310 LCS3 LIGHT CYAN SOLID 3
    0311 DBPS1 DEEP BLUISH PURPLE SOLID 1
    0312 VPYS1 VERY PALE YELLOW SOLID 1
    0313 DOS1 DULL ORANGE SOLID 1
    0314 BPC BLEU PACIFIQUE
    0315 BOC BLEU OCEAN
    0316 CST CRISTAL
    0317 BDX BORDEAUX 1
    0318 VG VERSAILLES GREEN
    0319 DBG DARK BLUISH GRAY
    0320 VR VIVID RED
    0321 VM4 VIOLET METALLIC 4
    0322 LLGM1 LIGHT LEAF GREEN METALLIC 1
    0323 LBGM2 LIGHT BLUISH GRAY METALLIC 2
    0324 VS2 VIOLET SOLID 2
    0325 DNS8 DARK GRAY SOLID 8
    0326 LGNM3 LIGHT GREENISH GRAY METALLIC 3
    0327 VRS7 VIVID RED SOLID 7
    0328 VPBS3 VERY PALE BLUE SOLID 3
    0329 PYS1 PALE YELLOW SOLID 1
    0330 PPRS2 PALE PURPLISH RED SOLID 2
    0331 PBGS1 PALE BLUISH GREEN SOLID 1
    0332 VDBC3 VERY DARK BLUE COCKTAIL 3
    0333 WM2 WHITE METALLIC 2
    0334 DNGM2 DARK GRAYISH GREEN METALLIC 2
    0335 SM8 BLACK METALLIC 8
    0336 PPBM1 PALE PURPLISH BLUE METALLIC 1
    0337 DCM2 DARK CYAN METALLIC 2
    0338 YNS1 YELLOWISH GRAY SOLID 1
    0339 VRS8 VIVID RED SOLID 8
    0340 VRC2 VIVID RED CANDY 2
    0341 GBS4 GREENISH BLUE SOLID 4
    0342 PYM1 PALE YELLOW METALLIC 1
    0343 PYS3 PALE YELLOW SOLID 2
    0344 VM5 VIOLET METALLIC 6
    0345 VS3 VIOLET SOLID 3
    0346 VPRM1 VIVID PURPLISH RED METALLIC 1
    0347 VPRS4 VIVID PURPLISH RED SOLID 4
    0348 DNS9 DARK GRAY SOLID 9
    0349 BNS1 BLUISH GRAY SOLID 1
    0350 BM8 BLUE METALLIC 8
    0351 DGCS3 DARK GRAYISH CYAN SOLID 3
    0352 DGCM2 DARK GRAYISH CYAN METALLIC 2
    0353 LGNS3 LIGHT GREENISH GRAY SOLID 3
    0354 LGNM4 LIGHT GREENISH GRAY METALLIC 4
    0355 DPBM6 DEEP PURPLISH BLUE METALLIC 6
    0356 DPBS8 DEEP PURPLISH BLUE SOLID 8
    0357 VS4 VIOLET SOLID 4
    0358 LYS1 LIGHT YELLOW SOLID 1
    0359 VMS4 VIVID MAGENTA SOLID 4
    0360 NM2 GRAY METALLIC 2
    0361 NS6 GRAY SOLID 6
    0362 LLGS3 LIGHT LEAF GREEN SOLID 3
    0363 LGNM5 LIGHT GREENISH GRAY METALLIC 5
    0364 PBM3 PRUPLISH BLUE METALLIC 3
    0365 DPBS9 DULL PURPLISH BLUESOLID 9
    0366 OM1 ORANGE METALLIC 1
    0367 DNCM3 DARK GRAYISH CYAN METALLIC 3
    0368 DBNS2 DARK BLUISH GRAY SOLID 2
    0369 BNM2 BLUISH GRAY METALLIC 2
    0370 VDVC1 VERY DARK VIOLET COCKTAIL 1
    0371 DRPS1 DEEP REDDISH PURPLE SOLID 1
    0372 DBC2 DARK BLUE COCKTAIL 2
    0373 DGBS2 DARK GREENISH BLUE SOLID 2
    0374 LYN1 LIGHT YELLOWISH GRAY 1
    0375 BSC1 BLUISH BLACK COCKTAIL 1
    0376 DRC2 DEEP RED COCKTAIL 2
    0377 LPNS1 LIGHT PURPLISH GRAY SOLID 1
    0378 NCS1 GRAYISH CYAN SOLID 1
    0379 GBS5 GREENISH BLUE SOLID 5
    0380 DRC3 DEEP RED COCKTAIL 3
    0381 DBNS3 DARK BLUISH GRAY SOLID 3
    0382 NVS1 GRAYISH VIOLET SOLID 1
    0383 NCM1 GRAYISH VYAN METALLIC 1
    0384 LPNM1 LIGHT PURPLISH GRAY METALLIC 1
    0385 DNCS4 DARK GRAYISH CYAN SOLID 4
    3086 LRYS1 LIGHT REDDISH YELLOW SOLID 1
    0387 DPBM7 DEEP PURPLISH BLUE METALLIC 7
    0388 DNM5 DARK GRAY METALLIC 5
    0389 VS5 VIOLET SOLID 5
    0390 BWC1 BLUISH WHITE COCKTAIL 1
    0391 DRS4 DEEP RED SOLID 4
    0392 VPY1 VERY PALE YELLOW 1
    0393 VMC1 VIVID MAGENTA COCKTAIL 1
    0394 PBM4 PURPLISH BLUE METALLIC 4
    0395 GYS1 GREENISH YELLOW SOLID 1
    0396 PBS1 PURPLISH BLUE SOLID 1
    0397 BPM1 BLUISH PURPLE METALLIC 1
    0398 DRC4 DEEP RED CANDY 4
    0399 LNBC1 LIGHT GRAYISH BLUE COCKTAIL 1
    0400 NCC1 GRAYISH CYAN COCKTAIL 1
    0401 YNS2 YELLOWISH GRAY SOLID 2
    0402 YNS3 YELLOWISH GRAY SOLID 3
    0403 DVM2 DULL VIOLET METALLIC 2
    0404 DGBM4 DULL GREENISH BLUE METALLIC 4
    0405 DOM1 DULL ORANGE METALLIC 1
    0406 VM6 VIOLET METALLIC 6
    0407 LBN2 LIGHT BLUISH GRAY 2
    0408 LN2 LIGHT GRAY 2
    0409 VDVC2 VERY DARK VIOLET COCKTAIL 2
    0410 VMS5 VIVID MAGENTA SOLID 5
    0411 LVS4 LIGHT VIOLET SOLID 4
    0412 NBM2 GRAYISH BLUE METALLIC 2
    0414 DBPM2 DEEP BLUISH PURPLE METALLIC 2
    0415 VRS9 VIVID RED SOLID 9
    0416 DPBM8 DARK PURPLISH BLUE METALLIC 8
    0417 DBPS2 DEEP BLUISH PURPLE SOLID 2

    Ecrit par : et et (et) le : 18/01/2017 16:23:22 lu : 4175 fois
    Q17 : Atelier : Méthode Réalésage-Usinage
    Atelier : Méthode Réalésage-Usinage
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17653-atelier-methode-realesage-usinage?highlight=R%E9al%E9sage


    Coucou

    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/search?search_keywords=moteur+et+transmission&search_where=f7
    J'en tire ce petit tutorial excessivement détaillé.

    Ça permettra aux néophytes de savoir un peu comment ça se passe et pourvoir causer un peu avec son usineur local en sachant de quoi il parle.

    N'hésitez pas à réagir pour questionner ou amender ce tutorial, rien n'est figé

    E.T.

    Ecrit par : et et (et) le : 18/01/2017 15:28:20 lu : 5963 fois

    Opérations :

    La machine


    Pour faire un réalésage, il faut une aléseuse
    Voici une Deragne datant des années 50



    Si si , c'est bien une réaléseuse, c'est marqué dessus :)



    Maintenance de la machine


    D'abord la machine n'ayant pas tourné depuis 2 ans je lui fait un tiot coup d'entretien. Mais il s'agit aussi de la maintenance quotidienne.

    La broche étant sur bague bronze conique, je vais lui mettre sa giclée d'huile.



    L'orifice de lubrification se trouve sur le fourreau de la broche, c'est marqué dessus.
    La poussière de fonte s'accumule partout, nettoyage avant la dépose du bouchon.




    Un coup de pompe avec de l'huile de glissière (ce que mettait l'ancien propriétaire depuis 40 ans).




    La notice de la pompe en français.



    Ça goutte, tout va bien et ça peut pas faire de mal à la table, mais nettoyage quand même.



    Un petit coup de pompe à graisse sur les cinq graisseurs de la machine.



    Le cinquième graisseur. Un petit coup d'huile passée au chiffon sur tous les axes.



    Métrologie


    L'alésage d'un cylindre de moteur est une opération très précise où l'on doit tenir le 1/100[sup]ème[/sup].
    Cette opération est en fait décomposée en deux opérations distinctes :
    - l'alésage proprement dit qui consiste à usiner le diamètre intérieur du trou pou lui donner une bonne géométrie
    - le rodage à la pierre pour lui donner la bonne finition
    Dans le cas présent, à savoir un cylindre de Yamaha XT500, le jeu piston cylindre doit être de 5/100[sup]ème[/sup], d'où la précision nécessaire.

    Comment déterminer la côte d'alésage?
    En général c'est marqué sur la boite ... Le piston fourni est en cote réparation + 0,50mm. L'alésage d'origine est 87,00 mm, donc la côte de réalésage est 87,50 mm ... pas compliqué pourtant.
    Autre exemple : sur une Norton 750 Commando, l'alésage d'origine est 73,015mm, le piston en cote réparation est par exemple en + 0.020" (20/1000[sup]ème[/sup] de pouce noté souvent + .020 )
    La côte de réalésage = 73,015 + 0,020x25,4 = 73,523 mm

    Contrôle de l'étalonnage du palmer monté sur le support idoine avec une cale étalon.
    Vous aller voir, un support de comparateur est super pratique.





    Mon comparateur d'alésage Roch qui m'accompagne depuis 15 ans maintenant



    Le comparateur d'alésage va être mis à zéro sur la côte nominale, ici 87,50mm



    Contrôle de la côte du piston (il peut-être mal usiné, être tombé de l'établi ou autre).
    Ici il fait 87,45 mm on est dans les clous.




    Préparation cylindre

    Le cylindre vient avec des morceaux de joints, et il reste une douille de centrage.
    Il sera posé sur son plan de joint sur l'aléseuse, donc un nettoyage en règle et un peu de démontage s'imposent.





    Le démontage du patin de guidage de chaine de distribution se fait avec un tournevis à impact et avec la bonne empreinte
    ici du Phillips 3 (PH3) et rien d'autre La douille de centrage sera déposée après absorption de dégrippant et chauffe du cylindre au décapeur thermique.





    Une fois nettoyé, le plan de joint sera passé au papier carrosserie 400 + WD40 pour ôter la corrosion, sinon le joint fuira dans les 6 mois





    Montage
    Le simblot qui est à poste fixe sur le plateau (je n'alèse qu'un type de cylindre)





    Une fois le cylindre en place, la chemise dépasse du plateau






    L'avantage de ce montage : les goujons de culasse restent en place, et c'est mieux car ils sont coton à déposer.






    Réglage

    Le montage du comparateur sur le porte outil





    La vue arrière





    Le comparateur en position .... et voila pourquoi j'ai un miroir, pour ne pas me casser le dos (quoique ... c'est déjà fait :mad: )






    Quelques coups de mailloche vont amener un centrage au 1/100[sup]ème[/sup]
    Je contrôle en diamètre, mais aussi sur la hauteur, ça permet aussi de voir que le cylindre est précédemment alésé d'équerre, sinon il faudra faire un centrage au mieux.





    Une fois centré, on bride la machine sur le plateau.






    Il existe des porte outils de différentes longueurs pour les différents alésages.
    Pour info l'outil de droite ne convient pas pour cette aléseuse, mais le principe est le même.






    La vis 6 pans à l'arrière du porte outil est à étalonner le porte outil une fois pour toute (à contrôler quand même de temps en temps).
    La vis tétracave (la vis sans tête avec un carré femelle) sert à régler la côte de l'outil.





    L'espèce de rainure de clavette sur le dos du porte outil est le stop de référence qui vient contre un pion dans la broche.
    La vis sur le flanc bloque l'outil.
    L'encoche facilite le passage de la bille de blocage.
    Le lamage conique reçoit la bille de blocage.






    La réserve de poudre de diamant.





    La poudre de diamant permet de rafraichir le fil de l'outil sur deux faces.
    Je me demandais si on pouvait mettre de la pâte à roder fine à la place ?
    J'ai un support (en bronze) de porte outil en rab à vendre si ça intéresse quelqu'un.





    Ayé , c'est prêt. Attention, le micromètre donne les mesures au diamètre ...
    L'étalonnage du porte outil se fait en cours d'opération. Après une passe, on mesure l'alésage et on corrige par la petite vis de façon à avoir l'affichage du micromètre qui correspond à la mesure






    Alésage

    L'outil + porte outil étant réglé, il faut mettre l'ensemble en place avec la broche en haut (puisqu'en automatique, la broche descend)





    C'est beau .. hein 8-)






    Une fois la broche en bas, on retire l'outil pour le régler pour une nouvelle passe éventuelle.
    Je prends des passes entre 5/100[sup]ème[/sup] et 10/100[sup]ème[/sup].
    Une passe dure environ 9 mn.





    Mesure systématique entre chaque passe, ça permet de confirmer l'étalonnage du porte outil






    On est à 4/100ème de la côte finie, je vais pouvoir attaquer à la rodeuse





    Rodage



    Le rodoir composé de:
    - le corps en vert
    - 2 pierres sur un support avec deux arbres crantés
    - 2 patins en feutre sur un support avec deux arbres crantés
    - 1 axe cannelé qui permet de régler les patins et les pièrres
    - 1 rallonge d'entrainement






    Le cylindre sur un étau.






    Les pierres et les patins en position.






    Le réglage de pression avec les graduations qui ne servent pas à grand chose.





    On met le rodoir dans le cylindre et en tournant l'axe, on vient le positionner sur les pions dans la position la plus proche du blocage






    Une fois la grande molette en position on voit qu'il reste encore un peu de jeu par rapport à la petite molette.
    Les petites rondelles ressorts semblent ridicules, mais elles remplissent parfaitement leur office






    On vient tourner la petite molette pour rattraper le jeu restant







    En utilisant une perceuse sur la vitesse la plus lente, on rode, on rode d'abord avec les pierres en 180, puis en 280
    en faisant bien attention de faire des aller-retour sans arrêt.
    Faire des mesures fréquentes pour surveiller car on a vite fait de faire du cône. En prenant son temps, on arrive à être dans le 1/100[sup]ème[/sup] :twisted:
    Sorry, pas de photos, pas de vidéo, car pas assez de jolies mimines en stock ...
    Elles étaient occupées à préparer le repas du soir ... question de priorité :P

    Le cylindre est fini, Yapuka laver tout ça, monter l'ensemble ... et GAZ




    Q18 : Atelier : Vidéo - Pose D'un Joint à lèvre (spi) à l'aide d'un guide
    Pose d'un joint spi à l'aide d'un guide.

    Le but est de montrer la facilité et la simplicité du travail lorsqu'on dispose des bons outils et vous inciter à investir pour travailler le mieux possible.
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17652-atelier-video-pose-d-un-joint-a-levre-spi-a-l-aide-d-un-guide?highlight=Pose+d+un+joint

    Ecrit par : et et (et) le : 18/01/2017 15:30:32 lu : 2396 fois
    Q39 : Atelier : L'outillage Yamaha
    Outillage origine YAMAHA - extrait du forum, textes et photos de Dr Phil - édité par chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17626-atelier-l-outillage-yamaha?highlight=Outillage

    J'ouvre un nouveau sujet pour présenter les outils spécifiques d'origine qui sont utilisés pour nos machines.
    Ceci pour montrer a quoi ils ressemblent et si certains veulent s'en inspirer pour en fabriquer.
    Il n'y a aucun outils "spécifiques" utilisés uniquement sur les XT ou SR. Ils sont tous communs à d'autres modèles.
    Je les classe comme dans les parts list dans l'ordre: Moteur, Partie cycle puis électricité.

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 16:20:31 lu : 1696 fois

    Opérations :

    L'outil pour sortir les axes de culbu peut très bien être remplacé par une longue vis et une pince.



    Le lève soupape valable pour tous les 4 temps (ici le poussoir est interchangeable en fonction du diamètre)



    Celui ci sert a immobiliser le volant au déserrage/serrage de l'écrou, mais pas que c'est un universel.



    Ca c'est celui d'origine, j'en avais fait un sur mesure pour les cyclos de course dont les pions étaient faits avec des vis allen.
    Très simple a faire, pratique et efficace.



    L'extracteur de volant bien connu, de chez YAMAHA il coûte un max mais il est costaud (le mien doit avoir 40 ans) et sert aussi pour des HONDA.



    Pour tenir la cloche d'embrayage (ici c'est un KEDO) plus épais que celui de chez Yam. Faisable avec 3 ou 4 vieux disques empilés.



    L'outil pour pousser le vilo (au démontage)



    Et celui pour le tirer (au remontage)



    Pour sortir les axes de piston. celui de la photo c'est pour les 50cc.



    Une cale faite maison pour immobiliser le piston au remontage du cylindre.



    Les clés pour les bouchons de fourche. La 19 coudée n'est pas de chez YAMAHA, c'est une clé que j'ai achetée en quincaillerie en 1981.



    Celle pour aller dans le fond du tube (pas pour toutes les années)



    L'outil indispensable pour monter les spy de fourche. Le gros tube acier qui fait poignée est universel et lourd pour avoir de l'inertie et l'embout en alu
    est sur mesure. Donc différent pour chaque fourche avec un évidement pour ne pas blesser la lèvre du joint.



    La double clé a ergot.Le coté articulé sert aux échappements de certains 2T, l'autre coté pour l'écrou de direction.



    Clé pour l'entrainement de compteur dans le flasque.



    Le testeur de régulateur.



    C'est marqué dessus, mais la c'est du lourd.



    La boite avec les cosses, fiches et broches d'origine. Les pièces détachées ne coûtent rien et cela permet de faire des réparations sur un circuit
    en restant propre. (tout n'est pas sur la photo, j'ai mis une partie dans une autre boite)



    Set Yamaha - réglage jeu de soupapes



    Q43 : Atelier : Mesure Du Jeu Piston-Cylindre Avec Palmer
    Mesure Du Jeu Piston-Cylindre - palmer et un comparateur d'alésage
    Images et textes de Invité - edité par chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17648-atelier-mesure-du-jeu-piston-cylindre-avec-palmer?highlight=Palmer

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 15:36:35 lu : 1267 fois

    Opérations :

    Notre ami Saké-racer nous a raconté ses fuites d'huile consécutives à un bloc-cylindre fendu... Il a donc remplacé, à chaud, le bloc et récupéré la chemise, remontée toujours à chaud dans un autre bloc. Par contre, les 2 blocs n'étant pas nécessairement identiques, il faut vérifier l'état de la chemise remontée dans l'autre bloc...

    Pour cela, il faut avoir à la main le piston, le cylindre, un palmer et un comparateur d'alésage... J'ai ma collec de palmers de toutes les tailles, mon tourneur m'a prêté son comparateur (Si vous en connaissez un à vendre, je suis preneur!). Pour commencer, on va mesurer le piston, afin de mesurer son usure...



    Le palmer est dix fois plus précis qu'un pied à coulisse, il donne une côte en centièmes de mm en lecture directe, et on peut apprécier avec l'habitude, une différence de 2 ou 3 microns... Là, le piston a peu de bornes, et l'usure est minimum. On compare la valeur lue sur l'appareil avec la côte gravée sur le dessus du piston. Exemple: Sur un 500 XT, l'alésage est de 87mm. Cette côte est (théoriquement) celle du cylindre, c'est donc le piston qui sera légèrement plus petit afin d'assurer sa dilatation sans serrage... En l’occurrence, le piston neuf fait 86,94 mm, les 6 centièmes manquants étant le jeu piston-cylindre. Plus tard, s'y ajouteront l'usure du piston et du cylindre, jusqu'à ce que le piston soit hors-côte et qu'il faille réaléser... Pour l'instant, une fois le piston mesuré, on verrouille le palmer et on l'utilise pour calibrer le comparateur d'alésage à zéro...



    Ainsi, on dispose d'un outil qui va donner les différences de mesure entre le piston et le cylindre, en mesure directe. Et, en mesurant le cylindre sen différents endroits, on va pouvoir également connaître les valeurs de conicité et d'ovalisation de ce cylindre... Simplement en promenant l'outil dans l'alésage! exemple:

    Tout va bien, le changement de bloc cylindre n'a pas déformé la chemise, l'addition des jeux du piston et de la chemise reste dans la marge donnée par Yamaha, un coup de microbilleuse sur l'exterieur du cylindre et le Saké-racer va avoir à nouveau plein de moustiques sur les dents !



    Q52 : Accueil : Genèse Et Histoire De La tt500, xt500
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17623-histoire-genese-et-histoire-de-la-tt500-xt500#224977

    Puisqu'elle encombre nos têtes et monopolise nos ateliers, un petit clin d'oeil sur notre chère gromono. - Elle? - Oui, Elle! c'est une vraie demoiselle et le restera au moins tout au long des quelques lignes qui vont suivre...
    Ce modeste historique, que je califierais de "compile", n'a rien de révolutionnaire, il est assemblé grâce aux articles de presse, aux internautes anonymes, ou pas, aux sites spécialisés, aux membres de ce forum (den's, Fageas pour le genèse du premier proto, Gold Star, madpaxt, monogil, pop, Trusty, TRXT, Emile Vincent pour ses pistardes, grosmonomaniak et les autres), la plupart des photos sont piquées sur le net, les auteurs et copyrighteurs sont cités à la fin.
    Un grand merci donc à tous ceux qui nous laissent chaparder textes et photos - pour le plaisir, rien que le plaisir...
    Le plaisir de croiser au moins virtuellement des hommes - car à la différence de beaucoup de motos, dites "légendaires" ou d'autres superlatifs à la mode - la XT 500, elle, est plein d'histoires humaines, à elle seule un carnet de voyage et de vie que l'on peut se partager. Nous allons avec les quelques lignes et images essayer de remonter le temps en sa compagnie, année par année.
    Merci, Chris


    Les sources identifiées, privées et de presse - (les traductions anglaise/allemande sont faites librement par moi-même, svp indulgence là aussi):
    François-Marie Dumas (moto-collection.org)
    Philippe Ortega (moto-collection.org)
    La Vie De La Moto LVM
    Yamaha Community
    Classic-Motorbikes.net
    Cycle News
    Cycle World
    Motorcycle Classics
    Moto Verte
    Moto Magazine
    Dakar d'antan
    Life
    Margie Seigal
    Nick Cedar
    Aldo Fusco
    50th anniversaire Yamaha mag
    L'Hebdomadaire Du Cinquantenaire Yamaha
    Yamaha France
    AdvRider
    Chris Scott
    Club des vieilles tétines
    Moto Légende
    Moto Station
    Jean-Louis Motte
    nico.free.fr
    Wikipedia
    motomag.com
    www.17pouces
    motortalk
    Hubert Rigal
    Franck Pereira
    rallye.tenere.net
    .... et pardon pour les oublis !

    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17623-histoire-genese-et-histoire-de-la-tt500-xt500

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 16:39:11 lu : 12330 fois

    Opérations :

    Une production totale pour la planète à 130.000 unitées sur 13 ans - dont 17.884(13%) en France, et c'est en 1981 qu'elle fut le plus importée avec quelque 2680 exemplaires. Elle est produite et assemblée à Iwata, préfecture Shizuoka, dans la région de Chubu.

    Les TT et XT finalement présentées fin 1975, connaissent un beau succès aux États-Unis mais les responsables du marché européen, T. Tamada, à l’époque directeur technique de Yamaha Europe, et Rodney Gould, représentant le Product Planning, ne voient alors aucun avenir pour ce projet sur leurs marchés. « Nous ne pourrons en vendre que quelques dizaines” affirmait Rodney Gould. Le célèbre pilote irlandais n’avait pas complètement tort mais son avis ne représentait que l’idée de la Grande-Bretagne qui allait pendant bien longtemps bouder ce modèle dans lequel elle ne voyait qu’un retour non souhaité aux multiples vicissitudes de leurs propres monos du passé. Dans les pays latins et même en Allemagne, l’acceuil allait être tout autre. Pire, le gros monocylindre se forgeait une extraordinaire aura à cause même de ses défauts. La XT qui fête aujourd’d(hui ses 40 ans est devenue chez nous un véritable phénomène : 980 unités vendues en France en 1976, 1593 en 1977, 3982 en 1980, sa meilleure année, et 17 840 en tout de 1976 à 1989. La XT fait mieux encore en Allemagne avec 24 750 unités de 1977 à 1990 mais elle lui préfère vite la 500 SR dont elle consommera 37 330 unités de 1978 à 1993. Les Anglais, eux, décidément échaudés par leurs propres monos, n’ont pas encore envie de re-tenter l’expérience et n’achètent que 3 109 XT de 1976 à 1988. Durant ses treize ans de carrière, de 1976 à 1989, il se sera vendu 62 600 XT 500 en Europe (et 196 000 gros monocylindres quatre temps Yamaha, tous modèles confondus). (info@moto-collection.org - François-Marie DUMAS)



    Des évolutions techniques et modifs au cours des années, tous modèles et pays confondus - nous le savons, les photos de catalogues et plaquettes publicitaires ne sont aucunement des références.
    Certains spécimens stock, pour des raisons commerciales, photogéniques, optionnelles ou de premières mises en circulation décalées peuvent varier dans un même millésime, particulièrement dans les années post-80 - d'où pas mal de polémiques et de confusions.
    En conséquence quelques pièces et équipements, ou parfois même les déco des réservoirs, peuvent être disparates dans la même année calendaire.
    Les premieres TT-XT en 1976 sont des "C", viendront après les "D", "E" et ainsi de suite - c'est une appellation américaine basée sur un code constructeur pour nommer un modèle et fortement d'usage dans le monde, moins en France.
    La production s'est arrêtée plusieurs fois, en 1982, 1984, 1985, et 1987 - depuis 1986 la production s'est faite exclusivement pour l'Europe et de fait on perdra l'usage de cette anagramme, il n'y aura donc pas de "I" dans les conversations.



    "D'abord l'Amérique!"

    Les Etats-Unis sont évidemment un énorme marché, le plus important et de loin - et on comprendra en lisant ce petit résumé d'hitoire des championnats US, repiqué sur un forum traitant du film documentaire "On Any Sunday" qui retrace une partie de la saison 1970 du Grand National Championship, avec entre autres la participation de Malcom Smith et son ami Steve McQueen (Film qui inspirera plus d'un organisateur de rallye-raids, dont Sabine) - Le fait que le championnat AMA avait des courses sur piste et sur terre vient qu'avant la guerre, le seul circuit pavé aux USA était Indianapolis.
    Pratiquement tous les autres depuis la démolition des pistes en bois jugées trop dangereux étaient en terre battue. Au fur et à mesure que certaines pistes furent pavées des circuits routiers sont nés, comme Watkins Glen ou Laconia - Il y a eu un problème puisque les motos utilisées étaient les mêmes - On roulait à Daytona sur la plage, le raceway n'existait pas encore - une fois le circuit de Daytona construit, on mettait des pneus différents pour Laconia, Daytona ou les quelques autres circuits routiers. Mais les quelques motos exotiques de petite cylindrée ne pouvaient évidemment pas battre les 750cc Harley-Davidson. Ensuite, les Japonais sont arrivés et ont redistribué les cartes, avec des machines de 250 et 350 à moteurs 2-temps, amplement capables de battre les 4-temps de 750cc. Avant, les vainqueurs du championnat AMA ont la plupart du temps été les pilotes d'Harley, car elles étaient les reines de la terre et les 3/4 des courses sinon plus se passaient sur terre.
    Les Harley de circuit qui bénéficiaient en plus d'un avantage de cylindrée (ce qui était franchement incroyable mais typique de la "justice" pratiquée dans ces années très spéciales) ont commencé à se faire taper par les Anglais Triumph/BSA/Norton, qui ont été les premiers à faire des machines pour terre et asphalte, alors que Yamaha et Suzuki faisaient seulement les courses sur piste. Le moment décisif est venu quand Roberts et ses Yamaha de courses sur terre fabriquées un peu en secret ont commencé a tailler des croupières aux V-twin americaines et a déranger serieusement les sensibilités de Dick O'Brien qui était le boss chez Harley-Davidson et qui s'était battu derrière les fagots pendant des années contre d'autres manufacturiers pour garder les choses comme elles étaient - ensuite, il se contraint à changer son fusil d'épaule et jouer de sa grande influence pour séparer les championnats.


    Sur terre dans les années 70, les trail-bike 2-temps allaient dominer les compètes, Yamaha en était le spécialiste incontesté avec les séries DT entre autres, la plupart des raiders américains préféraient le 2-Temps pour ces performances et sa souplesse, mais beaucoup aussi regrettaient déjà le couple et la puissance des Bigs Thumpers anglais d'antan - inconfortables, peu fiables et dépassés pour certains mais en théorie indispensables pour ceux qui recherchent le couple et la puissance, particulièrement sur des courses d'endurance.


    "Steve McQueen et sa doublure Bud Ekins dans le désert de Mojave, La Grande Evasion à l'anglaise"



    1973, alors que Les Floyd's sont du côté obscure de la Lune, à Hamamatsu on observe dubitatif des ombres sur la terre battue, cherchant la lumière en se grattant la tête avec une question fondamentale - faut-il revenir en arrière avec un gromono ? - pour qui pour quoi ?
    Ils savent que quitter l'asphalte devenait aussi une mode et une forme de doigt levé aux multicylindres.
    Dans cette perspective, grâce au travail de recherche de Yamaha Motors USA et sous la pression de leur service commercial, les ingénieurs d'Iwata s'engagèrent à construire un gros trail, presque dans la démesure, à l'américaine.
    Il leur fallait un produit robuste et fiable, capable de parcourir à volonté les grands espaces et autres courses du désert, et surtout adapté aux nouvelles normes environnementales déjà assez drastiques outre-atlantique et qui de fait limitait à terme l'avenir des 2-Temps sur ce marché.
    Il n'en fallait pas moins prendre un certain risque pour ressortir un archaïque mono 4-Temps, même aux USA, mais Yamaha l'a pris - l'avenir leur donnera raison, la XT 500 ne roulera jamais sur la Lune, certes, mais conquerra toute la planète Terre, surtout son sable, car les Européens allaient redécouvrir l'Afrique avec le plus gros trail du monde.



    "Yamaha DT 360, catalogue 1973 - (la 400 suivra 2 ans plus tard)"



    "Les dernières BSA 50 au catalogue - source d'inspiration de la XT ?"



    "043A - Prototype 1973 à Iwata devant l'usine"



    "Le premier proto américain"

    Les mises au point fûrent difficiles avant d'en arriver au prototype de 1973 du nom de code "043A".
    En 2008 la revue Motocycle Classics remonte l'histoire du XT jusqu'à sa genèse. On y découvre que c'est le département des essais "Yamaha Motors USA", qui entre 1973 et 1974 imaginent une machine tout-terrain animée par une moteur 4temps monocylindre.
    Construit sur la base du TT 2 temps SC 500 de chez yamaha (le moteur porte le n° de série 043-0-001). 2 soupapes (admission 45mm, échappement 37mm), AAC entrainé par une chaîne montée sur le côté gauche du moteur.
    La bougie, elle, est à droite. Lubrification assurée par carter humide. Le système de décompression est automatique car directement relié au kick. Embrayage, transmission et partie-cycle proviennent du SC 500.
    Au départ il s'agit d'un 420 ou 440 cm3 afin de réduire sa hauteur pour pouvoir rentrer dans le cadre.
    Finalement Bob Gregg (dont le nom figure sur le carter gauche et C&J Racing) conçoit de nouveaux carters, un nouveau cadre et installe de nouveaux équipements à la demande de Yamaha.
    Ce proto sera vendu et retrouvé en 2007 - par miracle, ce moteur a échappé au pilon, destin habituel des études prototypes des constructeurs. Si ce proto ne semble pas n'avoir jamais quitté les USA, on retrouve grâce à quelques photos plusieurs modèles de recherche quasiment identiques au Japon. La suite - la création du modèle définitif avec un moteur complètement redessiné sera l'objet du travail des ingénieurs japonnais, mais ce proto a certainement permis d'affiner le cahier des charges.


    "le TT 2 temps SC 500"



    "Le moteur retrouvé, un des protos 1973-74 de Bill Stewart (Yamaha Motor USA Testing Department Manager)"




    "Un Yen pour chaque gramme"

    Le cahier des charges était la création d'un gromono compact, résistant et beau - il a été tenu car comme de coutume dans les années 70, au-delà des compétences, une faculté presque innée des ingénieurs et industriels nippons à s'adapter au mode occidental - Yamaha est à l'avant-garde, ils ont étudié et connaissent par coeur les particularités des gros monos anglais disparus du marché des véhicules neufs depuis 1973.
    Les gars innovent avec des solutions techniques comme par exemple l’ACT sur roulements, au lieu de paliers lisses employés par la plupart des constructeurs.
    Avec le mot d'ordre "un Yen pour chaque gramme", le bureau d'études a essayé par tous les moyens de garder le poids du nouveau trail aussi bas que possible, avec des carters injectés au magnésium et l'utilisation de l'aluminium presque partout, pour le réservoir entre autres.
    Pour la finesse et la maniabilité, une nouvelle conception de cadre semi-berceau qui intègre l'huile du moteur, une première pour les Japonais.


    "proto usine 1975, Iwata"



    Présentée au salon de Paris 1975 et commercialisée en Février 1976, la Yamaha XT 500 a changé le cours de l’histoire de la moto. Cette révolution couvait depuis plus de deux ans chez Yamaha mais aussi chez Kawasaki et sans doute Honda qui ont étudié de gros monocyclindres tout terrain dés 1973. Les difficultés de mise au point d’un tel moteur, à la fois puissant et fiable, et le risque financier énorme encouru par une marque qui lance un nouveau concept allaient décourager ces premières tentatives et seul Yamaha persévèrera avec le succès que l’on sait.

    (Photos Archives F-M Dumas/moto-collection.org. Les photos du prototype de la XT sont des Polaroid uniques pris en secret lors des essais. Toute utilisation non signée que vous pourriez découvrir ailleurs est frauduleuse. Et comme toujours, un clic sur les vignettes pour agrandir les photos.)

    Merci à l’Amérique et à ses lois anti-pollution ! Dés le début des années 70, l’idée était dans l’air de passer au quatre temps pour les trails et les enduros. Honda, grand spécialiste des moteurs à soupapes, lance la balle avec sa belle 250 XL-S en 1972 : premier trail quatre temps et première quatre soupapes de grande série. Kawasaki, en mal de remplacement pour sa 350 deux temps Big Horn fort populaire outre Atlantique, développera un prototype quatre temps en 450 puis en 500 cm3 en 1973 mais, abandonnera le projet, effrayé par les vibrations du gros mono. Il faudra attendre1983 pour qu’apparaisse la KL 500.



    Toujours à l’affût de nouvelles tendances, et mis sous pression comme les autres marques, par sa filiale américaine, Yamaha charge l’un de ses ingénieurs, Ohshiro- san, d’étudier un gros quatre temps tout terrain. Bien que la demande n’ait pour seul objectif que les courses de désert en vogue aux États-Unis, l’équipe de développement pense dés le départ à une version trail et même à une possibilité de routière. La gestation des XT et SR est commencée, elle sera longue et difficile.



    "Le développement de ce moteur fut un vrai cauchemar" me raconte Shiro Nakamura en 1994
    (info@moto-collection.org - source François-Marie DUMAS)

    Voici le tableau dressé par Shiro Nakamura, chargé du développement moteur de la XT 500 et dont c’était le premier projet en moto “Le piston était trop lourd. Il serrait, perçait et nous ne cessions d’avoir des problèmes. Le moins qu’on puisse dire est que nous manquions encore terriblement d’expérience en quatre temps. Le cylindre cassait même en son milieu, aussi avons-nous remplacé la fixation de la culasse boulonnée sur le cylindre par des colonnettes fixées directement dans les carters. Pour gagner du poids et utiliser une technique que nous maîtrisions déjà, nous n’avons pas utilisé un vilebrequin monobloc et des bielles à chapeau type automobile mais un vilebrequin assemblé, plus compact et économique à construire, et une tête de bielle montée sur aiguilles qui ne demandait qu’un graissage à basse pression. Néanmoins, le développement prît beaucoup plus de temps que prévu. La XT qui aurait du être commercialisée en 1975 n’arriva en magasin qu’en 1976”. Pour Shunji Tanaka, qui avait quitté le département automobile de Yamaha (Toyota 2000 GT et moteur de la Toyota 7 de compétition) pour venir apporter son expérience du quatre temps à la moto “le plus gros problème était l’effet destructeur des vibrations, en particulier sur les roulements de vilebrequin. Nous n’avons pourtant jamais essayé de système d’équilibrage par balanciers à l’époque. Notre autre préoccupation majeure était la difficulté de démarrage et les retours de kick. L’un de nos directeurs, s’est même fait une mauvaise entorse en démarrant un modèle de présérie et c’est à la suite de cet incident que nous avons équipé la culasse de la XT 500 d’un petit regard en bout d’ACT qui permettait de positionner le piston pour ne pas donner le coup de kick sur la compression. Plus tard nous avons perfectionné le système en adoptant le décompresseur automatique. » Pour l’anecdote, on raconte aussi que les essayeurs maison battirent un record de chutes et de surrégimes lors du développement du duo XT/TT. Faute d’autres bases de comparaison, ils roulaient de concert avec des BSA 500 Victor avec d’un sélecteur à droite et s’emmêlaient les pinceaux.
    source François-Marie DUMAS



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    "La version Off Road"
    Discrètement, presque incognito, la toute première apparition d'une street legal fût au 21e Tokyo Motor Show de fin 1975, mais historiquement ça s'est plutôt joué précédemment à la Convention Des Concessionnaires US de Septembre avec la très attendue competition-client, la version allégée off road - La TT 500 avec son silencieux et arbre à cames racing, son réservoir alu et sa boucle de cadre plus courte, un angle de colonne plus grand, faisceau électrique simplifié et 12 kg de moins à l'arrivée était réservée au marché US principalement, et elle le restera jusqu'à la fin de sa production en 1981.
    C'est-on l'a bien compris la vraie référence, la version XT bénéficiera alors de son étude, on pense par exemple au réservoir aluminium quelques années après. On pourrait presque dire que c'est la XT qui est la copie alourdie du TT, on en reparlera plus bas pour la compete.


    "proto usine 1975, Iwata"



    Randy Riggs, pilote-rédacteur au Cycle, lui-même sur la couverture, raconte: -"Nous avons utilisé une zone à l'abri des regards pour l'essai top secret du 1er modèle préproduction de la TT 500 en été 1975 - J'ai tellement aimé que nous avons demandé qu'ils nous la prête sur une plus longue durée, pas pour l'enduro car trop lourde, mais pour tous les jours elle était la compagne idéale - Je l'ai gardé 1 an, utilisé pour le off road et balades, fiable aucun souci, juste des vidanges - Je me rappelle m'être dit le jour de la séparation qu'elle allait me manquer. A cette époque nous en avions essayé beaucoup d'autres, mais objectivement avec le recule, elles se ressemblaient toutes, la TT était une des rares qui se détachaient du lot, unique !" (traduction libre)



    La TT ne fût jamais importée en Europe, les raiders d'usine "africains" l'utiliseront quand même sur les deux premiers Dakar, nous y reviendront. Les critiques de presse s'enthousiasment pour ce gromono - éloges, éloges et encore éloges.
    Sa souplesse et maniabilité digne des meilleurs 2-Temps - couple et puissance du 4 stockes anglais à mi-régime, mais sans craindre de monter à 5000tr/min de façon soutenue sans tout casser - enfin le trail absolu pour les longs parcours sans craindre de rentrer à pied !

    Mieux qu'une photo catalogue, voici la 500 TT C type 583 stock de Gordon Mizuhara. Cet ado californien en l'an de 1976 a vécu in live "débarquement" du gromono sur la Côte Ouest. Gordon achète plus tard ce specimen dans son état d'origine, sauf le pot qu'il china quelques semaines après, ce dernier avait été échangé pour gagner de la puissance - L'ancien proprio lui a affirmé que celle-ci est la deuxième TT enregistrée aux States mais Gordon ne peut le confirmer, en tout cas avec le n° de série 42, c'est sans aucun doute l'une des toutes premières, et bien vivante de plus.
    Gordon: -"Les gars la pilotaient tout le long de la highway, avec son couple de tracteur ça tournait de bloc en bloc en roue arrière, c'était la reine du wheeling. Je ne me souviens pas exactement quand j'ai vu la première, mais elle m'a de suite et définitivement conquis - je me suis alors mis à collectionner les trois types, la TT offroad, la XT, et la SR pour la route - j'en possède à présent huit exemplaires et cette TT est la plus ancienne de ma collection.



    "Les modèles en concessions en 1976"
    XT 500-C 1E6 000101-100000 (USA-Can-Océanie-Jap)
    XT 500-C 1N5 000101-100000 (Europe)
    TT 500-C 583 000101-100000 (USA-Can)


    "1E6, catalogue USA 1976"



    C'est la première XT, l'originale, le collector, si dans son état d'origine et matching numbers bien sûrs. En France on nous offrait avec l'achat de la "Série Elite" un poster en éclaté, un badge à broder, un autocollant et un diplôme à notre mom, elle sera équipée d'un silencieux plus court, la chicane étant sciée.
    La Reine Mère, la plus convoitée, la pionnière - le "X" pour (4 strocks), le "T" (Trail).



    au salon de Paris fin 1975 (source moto-collection.org)



    Même déco de réservoir pour toute la planète, sauf la Japonaise avec une déco pré-77, dotée, en plus de sa couleur rouge, d'un témoin de limitation de vitesse à 50 mph sur la coquille d'optique de phare (le seul modèle à en être équipé), puis d'une sangle de selle qu'on retrouvera plus tard sur les autres.
    Cette Autochtone est donc celle présentée au salon de Tokyo en 1975.


    "1E6, Japon"



    "1E6, catalogue Japon 1976-77"



    L'année des grandes envolées - Forman au-dessus de son nid de coucou aux Oscars, et le plus gracieux des oiseaux qui effectue son premier vol commercial, via Dakar - plus bas on est tous en France un peu stéphanois sur du gazon, côté tétines les 2-Temps monopolisent encore les compétitions internationales, les hymnes belges et scandinaves sont joués en boucle... Tout ça c'était avant le nouveau gromono Yamaha.



    "Succès commercial"

    Dévoilée officiellement à l'international dans sa version street legal au Salon de Las Vegas en octobre 1975, la XT 500 C sera vendue dans le monde à plus de 13.000 exemplaires. L'Europe et l'Océanie durent quand-même patienter l'été 1976 pour ses premiers coups de kick. Le marché européen fût de suite un énorme succès, ce n'était pas vraiment prévu, la cible était le marché américain comme on l'a dit, il sera immatriculé 980 exemplaire 1N5 en France dans cette période.
    Dans un premier temps la version Américaine 1E6 débarque légèrement modifiée afin d’être homologuée pour l'Europe avec encore son compteur en miles et ses rétrofléchissants rouges, elle s'arrache dans les concessions, le premier modèle a été homologué par le Service des Mines le 11 février 1976 portant le numéro de série 1 E 6- 001 100, sa commercialisation sera effective courant mars 1976 avec souvent quelques ruptures de stock entre les 1000 vendues, pour l'acquérir il faut 9727 francs. Elle sera relayée par la première Européenne 1N5, commercialisée dès la fin du premier trimestre 1976 jusqu’au mois de juillet, soit 2000 exemplaires en l'espace de quelques mois, le premier exemplaire immatriculé portant le n° de série 1 N 5-000099. Mr Jean-Claude Olivier (on reviendra sur lui), patron et importateur du secteur moto chez Sonauto était un des seuls à croire au marché du vieux continent, ce trail pouvait être le numéro gagnant, le produit-phare de la marque aux diapasons. Il croit immédiatement au concept et à son succès commercial et arrive à persuader la maison-mère de le ravitailler en conséquence, et yen à même qui disent aujourd'hui que la XT est française tellement il leur a mis la pression, dès sa conception.

    "La 500 XT raconte de belles histoires à son cavalier. Les trépidations de l’unique piston secouent la viande et attrapent les tripes. Cette machine peut vous flanquer un sourire béat lors d’un trajet quotidien. Son passif, lourd de sous-entendus, vous propulse dans un monde parallèle. À son guidon, vous survolez les tracasseries des autres sans être le moins du monde concerné  ! Ce qui peut apparaître objectivement comme un défaut est vécu comme un trait de caractère. Car du caractère, elle en a indéniablement, et il compense ce qui pourrait ressembler à des performances limitées." (Motomagazine 2013)



    "Son premier rallye-raid"

    Alors bonheur bien sûr, mais aussi pleurs et grands moments de solitude à son guidon. Elle semble toutefois devenir l'outil indispensable pour manger de la piste et arriver avant les autres, en deux saisons elle s'imposera sans partage en rallye. La première participation d'une XT sur un rallye national fût celle de Fenouil au Tour De France de 1976.



    Parallèlement les rallyes raids suscitent de plus en plus d'intérêt en Europe, et la XT va y bâtir son histoire à travers ses pilotes, ou le contraire. Les courses de désert existent déjà depuis plusieurs années, en particulier sur le continent nord-américain, The Mint 400 par exemple, créée en 1967 par l'hôtel-casino Mint de Las Vegas - malgré une interruption de 20 ans, c'est encore aujourd'hui une des plus prestigieuses courses de désert aux Etats-Unis, mais ce n'est pas du raid d'endurance à proprement dit, des courses d'une trentaine d'heures (comme le Baja 1000) - les motos plus pointues et plus rapides y sont favorisées - sur les raids africains de 10 000 km sur 3 semaines de calvaire, c'est une tout autre histoire, la XT est l'accompagnatrice idéale, plus robuste et économique que ses concurrentes, elle pardonne plus facilement les erreurs de son pilote en épargnant son physique, qui ne sera pas toujours le meilleur au chrono ou en victoire d'étape, mais pourra la chevaucher jusqu'au bout, lui !



    Le terrain de jeu pour l'Europe fût d'abord le Rallye Côte d'Ivoire Bandama de Jean-Claude Bertrand, réservé aux voitures dans un premier temps, puis en 1976 le Côte-Côte Abidjan-Nice en participations mixtes - c'est le premier rallye raid du monde.
    Jean-Claude Olivier pense que cette épreuve peut mettre en valeur les produits Yamaha, avec la XT et la DT 400. Quatre machines sont préparées par les frères Maingret et confiées à quatre figures du sport moto : Christian Rayer, Gilles Comte, René Guili et Bayard. Parmi les trente-huit concurrents motards figures des pilotes de tout-terrain et des pilotes de vitesse célèbres, mais aussi des concurrents de moindre notoriété attirés par l’exotisme de l’épreuve.
    Une Yamaha DT 400 figure sur la deuxième marche du podium en ayant prouvé sa fiabilité et le talent de son pilote, Gilles Comte. Ce premier grand rallye raid a été le théâtre d’un combat épique entre des protagonistes tous plus courageux les uns que les autres, mais a été aussi le théâtre de deux faits de course dramatiques qui ont vu les disparitions de Daniel Hugon et de Michel Lutz.



    "Coup de foudre de Didier Clerc du club Les Vieilles Tétines"



    "Les modèles en concessions en 1977"
    XT 500-D 1E6 1T2 100101-200000 (USA-Can-Océanie)
    XT 500-D 1U6 1U6 000101-100000 (Europe)
    TT 500-D 1T1 1T1 000101-100000 (USA-Can-Océanie)

    Evolution:
    La ligne d'échappement qui passe dans le cadre et donc la possibilité de monter un plus grand sabot moteur en aluminium tout en augmentant la garde au sol.
    Un carbu Mikuni VM 32 à la place du 34.
    L'angle de chasse est légèrement modifié.
    Les amortisseurs avec un plus grand débattement.
    La largeur des jantes et pneus augmentent.
    Une boite à outils est intégrée.
    Les clignos sont flexibles à l'avant, et à l'arrière pour l'1U6, rigides sur le guidon pour les autres.
    Les feux rétrofléchissants latéraux n'y sont pas pour l'1U6, de plus Jean-Claude Olivier réussi à faire passer le feu arrière TY souple auprès des fonctionnaires français...le feu "JCO" devrait-on l'appeler - le reste du monde se contentera des feux rouges Stanley complètements inadaptés et trop volumineux pour un trail.
    La déco est reprise au modèle "C" japonais de l'année précédente, avec des couleurs "ginger" pour l'1E6-1T2, du blanc pour l'1U6.
    L'ajout du célèbre hublot de kick, dit-on suite à un retour dévastateur sur un mécanicien d'usine - mais qui finalement servi plus à faire jaser qu'autre chose. Kicker, tout le monde peut le faire, pas besoin d'être mal rasé ou faire 80 kg... le retour de kick ne survient que quand on ne respecte pas le protocole, avec un allumage bien réglé et surtout l'utilisation systématique du mécanisme de débrayage dudit kick en fin de course, on ne risque absolument rien - kicker jusqu'à la butée de cale-pied et y rester tant que le moteur n'a pas fait son cycle complet, c'est tout. Malheureusement l'autodiscipline n'étant pas toujours au rendez-vous, des accidents arrivent, le retour de kick n'est pas un mythe, juste un excès de confiance.


    "1U6, catalogue Europe"



    "1E6 1T2 USA 1977"



    "1E6 1T2 USA, ginger brown ou dirty brown ?"



    "Une TT 1T1 lors d'une épreuve de Hill Climbing aux Etats-Unis"



    "Essai de la D dans un Cycle News 1977"



    1977, Harley Davidson est en deuil, ils perdent un de leurs meilleurs clients, Astérix et Obélix sont eux orphelins de leur père, en contre partie les Bidochon débarquent dans Fluide Glacial.


    "Collection d'Elvis Presley"



    "Naturellement africaine"

    La deuxième édition du Côte Côte va perdre Thierry Sabine pendant 3 jours, sa pauvre XT préservée aujourd'hui dans l'état sous-plexi par son propriétaire C. Neveu sera récupérée plus tard dans le sud du Tibesti, et oui l'hélicoptère n'existait pas encore sur les raids. Gilles Comte chez Sonauto emporte le Graal en catégorie moto, sur 14 XT engagées 10 arriveront. Elles étaient équipées chez Sonauto de l’échappement de la TT, fourche d’IT 400 et amortisseurs Koni (avec bras oscillant d’origine) et toujours les frères Maingret à la préparation, des modèles D avec 2 ch de plus que l'année précédente.



    Allégées d'un silencieux de TT, de moyeux de freins en magnésium de la YZ, électricité simplifiée, selle plus large et moelleuse, soufflets de fourches, garde-boue d'origine mais renforcé, compte-tours supprimé, bidon de 27 litres dérivé du 500 twin de route, les écrous arrêtés au fil de fer - cadre, moteur sont donc restés d'origine - la plus grosse mono du monde ainsi équipée rentre dans l'histoire, naturellement africaine.



    "I'm picking under my fingernails with a flick knife. First year's model of the XT 500, after my BSA B50 this was a revelation. later totally destroyed in a high speed head-on in Ashdown Forest by Chris North - we never found his left boot. He is alive and well, and "in advertising".



    Dans une introduction d'essai moto du Moto Revue n°2318 du 19 Mai 1977, Renaud Marchand profite, lui, des plaisirs de la vie avec une XT dont il dit lui-même en être tombé amoureux. -"Ni Prototypes éphémères, ni révolutions techniques, elle marque une année, une époque, par la force de leur caractère et l'évidence de leur nécessité. La 500 XT est de celle-ci, comme le furent en leur temps les premières 750 Honda et 500 Kawa. Elle marque le début d'une nouvelle forme de tourisme, synthétisant enfin une unique machine la BMW du "Guide Du Routard", le chopper d'"Easy Rider" et le trail du tout-terrainiste. D'où l'évidence de sa nécessité. Haute en couleur, son fort parfum d'épices - canelle, safran, piment ou Curry - lui donne son caractère: le puissant appel du grand large. Côte d'Ivoire - Côte d'azure d'un trait, ou comme pour cet essai, promenade émerveillée dans l'Atlas marocain, la XT n'est pas moto, mais sentiment. C'est là sa principale qualité: se faire oublier au profit du vert, de la vitesse, de la liberté, de tout ce qu'elle engendre de plus puissant qu'une mécanique".



    "La HL"

    Torsten Hallman et Stefan Eneqvist importaient les motos Yamaha en Suède, et avec Sten Lundin, ces anciens champions de cross décidaient de réaliser une moto ayant pour base un moteur de XT 500. Ils pensent que cette motorisation, avec sa large plage de fonctionnement, peut, préparée et montée dans une partie-cycle légère et rigide, obtenir de bons résultats. La moto est confiée à un grand pilote de cross, Bengt Aberg, champion du monde 1969, ainsi la récompense suprême survient en fin de saison, avec une fantastique victoire au GP du Luxembourg. Cette victoire met un terme à dix années de suprématie du moteur deux-temps en Grand Prix 500 de motocross. L'année suivante suite aux excellents résultats de 1977, une moto identique en caractéristiques à celle qui fût victorieuse au Luxembourg est commercialisée en petite série et portera le nom de HL 500, "H" pour Hallman et "L" pour Lundin, les deux créateurs de cette 500.



    Tous les trails 2 temps regardent dans la même direction. Les TY aimeraient bien grimper les rochers derrière elles. La XT regarde déjà plus loin dans les montagnes et l'horizon avec à peine un regard condescendant sur les cousines. Décidément, ce pré est bien trop petit pour elle. Elle rêve d'Afrique...
    Profitons de ce prospectus pour célébrer ses cousines, particulièrement la "Mimixe" sortie en 1977, elle établira un reccord de ventes en France, 90.600 immatriculations jusqu'en 1984 - Seuls points communs avec la XT, A part le feu TY - les clignos et le phare, c'est tout !



    "Un de mes amis nettoyait sa cour et m'a donné cette D, avec en plus un CB 350 71 que je referai cet hiver. La XT va juste me servir en tout-terrain pour cet été parce qu'il manque quelques trucs pour la route, mais pour les chemins ça va le faire"



    "Modèles en concessions en 1978"
    XT 500-E 1E6 2H0 200101-204191 (USA)
    XT 500-E 1E6 2H2 300101-310000 (Can-Océanie)
    XT 500-E 1E6 2H2 205001-220000 (autres)
    XT 500-E 1U6 2H1 100101-110000 (Europe)
    TT 500-E 1T1 1T1 100101-200000 (USA-Can-Océanie)
    TT 500-E 2U5 2U5 xxxxxx-1000010 (USA?)

    Evolution:
    Les décos réservoir changent encore.
    Petites modifs sur le refroidissement moteur, l'ailetage plus large.
    Des soufflets fourche pour l'1U6-2H1 qui auront pris un an de retard sur les autres.
    Le carter de chaîne est différent, il couvre mieux la couronne.
    Sur l'1E6-2H0 apparaît le premier réservoir alu issu du TT.



    Les modèles 2H0 et 2H2 reçoivent un carburateur Mikuni VM32SS à pompe de reprise proche du mikuni équipant la nouvelle SR 500, qui sortira comme prévu cette année-là pour le marché intérieur japonais. Cette dernière deviendra très populaire chez elle, beaucoup plus modérément ailleurs en comparaison de sa soeurette à têtons. Il sera dit des années après que chaque motard japonais se doit d'avoir possédé au moins une fois dans sa vie une SR dans son garage, la SR est culte chez elle - et même reproduite de nos jours en petite série.


    "SR 500 2J4-2J4, pub France 1978 (avec Hubert Rigal)"



    La 500 SR (Single Roadster) s’est quand-même très bien exportée en Allemagne puisqu’il s’en est écoulé près de 38 000 unités (1/3 des ventes mondiales). A noter que pour le premier Dakar et à l’occasion de sa sortie en France, les reconnaissances avaient été faites par Fenouil sur une 500 SR (sic:la plus verte des routières)



    L'1E6 "japonaise" abandonne son rouge pour un anthracite, reste ceci-dit l'Autochtone des premiers jours, écoulement de stock sans doute car paradoxalement la XT ne connait pas le même essor chez elle, elle n'était de toute façon pas destinée au marché nippon - Les raisons: Le manque d'espace pour le off road, la culture ou tout simplement la gestion commerciale? Dans le contexte de l'époque toute l'économie japonaise reposait sur une politique d'export, tout était conçu et étudié pour l'Occident, même les sushis étaient au ketchup.


    "1E6, catologue Japon 1978"



    1978 dans la crise des chocs pétroliers, l'Amoco Cadiz comme un symbole se deverse en Bzh - Brel s'en va pour de bon aux Marquises, les Claudettes peuvent se rhabiller définitivement...
    Pour échapper à cette ambiance la XT est assez simple pour aller voir ailleurs, n'importe où ailleurs, un bidon grande capacité et des sacoches cavalières lui suffisent. Atout principal, sa fiabilité: Une bonne révision avant le départ, un minimum de pièces de rechange, trois fois rien, et une clé de douze si on est d'un caractère anxieux - Sérieusement, très peu de trails de l'époque pouvait se targuer d'une telle endurance. La plupart des pannes sont réparables sur place où que l'on se trouve.



    "Modèles en concessions en 1979"
    XT 500-F 1E6 2H0 220101-300000 (USA)
    XT 500-F 1E6 2H2 320101-340000 (autres)
    XT 500-F 1E6 2H2 310101- 320000 (Can-Océanie-autres)
    XT 500-F 1U6 2H1 110101-120000 (Europe)
    TT 500-F 1T1 2Y0 200101-220000 (USA-Can-Aus-autres)

    Evolution:
    Les modifications principales interviennent sur le moteur pour en améliorer la fiabilité, montage du joint spi du vilo côté droit avec la lèvre positionnée extérieurement bloqué par un circlips.
    L'angle de chasse est de nouveau modifié.
    Commande de ralenti accéléré sur le carbu pour démarrage à chaud.
    Tambour de sélection monté sur roulement à billes.
    Le garde-boue toujours aéré sur la la 2H1 mais plus très longtemps.
    Les décos changent pour les 2H1 et 2H0.
    Au Japon rien ne bouge, les dés sont jetés pour l'1E6.
    Pour la 2H0 la selle se rallonge, côté moteur celle-ci conserve le carburateur Mikuni VM32SS à pompe de reprise, pour les 2H2, retour au VM32 simple.

    Images sanglantes Porte de Clignancourt cette année 1979, pis encore... Thatcher, chef du parti conservateur est élue Premiere ministre mais heureusement n'effacera jamais le fait que l'Angleterre reste le pays des passionnés de la moto et du big single, sur Classic-Motorbikes.net on retrouve la critique d'une "F" restaurée, guidon à droite, of course...



    Avec la TT 1T1-2Y0 les ingénieurs de chez Yamaha reprennent l'ouvrage et modernisent la partie-cycle avec une fourche à axe déporté et un changement de chasse, un bras oscillant alu avec une nouvelle pédale de frein inversée, un nouvel ensemble selle/réservoir alu/gardes-boue qui préfigureront les modifications apportées sur la future XT "G". A partir de cette année, la TT sera équipée du carburateur Mikuni VM 34.


    "1T1-2Y0, catalogue USA 1979"



    "Riding through the backroads of Virginia. Today will be hot, 93 and humid. I rode over to a place where you have to ride through a stream to get to the other side. I did, a little fast and got cooled off very well. In a half hour my clothes were almost completely dry."



    La concurrence se réveille, un peu tard, trop tard pour dégommer l'icône.
    Le premier constructeur mondial sort sa XL 500 S - entre les deux mon coeur balance diront certains - Plus évoluée avec l'allumage électronique, 4 soupapes, équilibreur de vilo, décompresseur automatique, mais la malchance ou le manque d'investissements sportifs fera qu'elle ne gagnera jamais de courses médiatisées, enfin ça c'est de la littérature - perso je dirais pour faire court: Pas belle, moins fiable, fade au pilotage... Ca y'est, c'est dit !



    "Reine Du Désert"

    Participations sur rallyes plus orientés enduro comme La Coisière Verte de 1978 qui sacra Jean-Guillaume Meiller, ou le Baja 1000 et le 500 Mile Cross Country Race aux Etats-Unis, peu médiatisés en Europe malheureusement.



    La réputation de la XT est donc acquise parmis les initiés et pilotes, mais c'est la première édition du Paris-Alger-Dakar de Sabine qui la révèlera au monde entier et qui lui vaudra son statut de Reine Du Désert, départ le 26 décembre 1978 du Trocadéro.
    Max Meynier, le routier sympa : -"Ce 26 décembre 1978, nous, les chercheurs "d'autre chose", n'avions pas encore conscience que le Père Noël venait de nous faire un cadeau unique, inoubliable: celui de vivre le plus beau des Paris-Dakar, le premier"
    Christian Rayer, un des pilotes Sonauto : -"En ce qui concerne toute l’équipe emmenée par son directeur Jean-Claude Olivier - la préparation des motos et camions ont été confiée aux frères Maingret, qui assuraient également l’assistance technique sur place dans la course (très bien d’ailleur ! tout en conduisant le camion ).
    Les motos : des TT 500 - spécialement expédiées par l’usine pour être ensuite transformées et modifiées à Pont de Vaux. Grand réservoir - selle confort - suspensions différentes - fourche YZ - amortisseurs Koni - porte paquet AR - outillage -moteur du TT plus performant que le XT.



    Peu de chance pour battre cette équipe, munie des meilleurs préparateurs avec son avion d'assistance et 3 véhicules dont un camion, elle était théoriquement intouchable - mais c'est une privée, qui viendra raffler la mise devant celles de l'importateur, une XT pratiquement de série. Bien qu'ayant déjà l'expérience d'un Abidjan-Nice, bien peu d'observateurs donnaient Cyril Neveu parmi les favoris. Il faut dire que Cyril est de petite taille et que ceux qui ont eu la chance d'avoir à démarrer régulièrement une XT 500 savent à quel point c'est difficile sans la mettre sur la béquille ou sans avoir de très longues jambes. Cyril avait quelques bottes secrètes; il ne tombait pratiquement jamais et il réussissait à démarrer cette sacrée XT d'un coup, en l'enjambant et en roulant aussitôt. Rare parmi les motards, Cyril n'eut jamais à se demander où était son assistance, tous les soirs son père fut parfaitement fidèle au rendez-vous. Il faisait équipe avec Hubert Auriol, alors inconnu du grand public.
    Ce sera la première victoire de Neveu sur le Dakar, son équipier finira 12ième.


    "J’avais vingt et un ans, déjà une expérience de l’Afrique avec l’Abidjan-Nice. J’étais comme tous les autres, un poireau qui venait au guidon de sa 500 XT, sans les sacoches en cuir…" Cyril Neveu



    Petite bio en passant du premier vainqueur du Dakar: Né le 20 septembre 1956 à Orléans, il va se faire connaître du grand public grâce à ses résultats en rallye-raids.
    Entre 1979 et 1987, il gagnera cinq fois le Paris-Dakar et y décroche douze victoires d'étape.
    Cyril Neveu vient au monde dans une famille particulièrement sportive : son père, Claude, est un fervent adepte du canoë-kayak, qui remportera d’ailleurs un titre de Champion du monde en 1951. Cyril quant à lui, préfère le trial qu’il va pratiquer près de huit années avant que ne soit créé le premier Abdijan-Nice en 1977, qui instaure définitivement le rallye-raid comme une nouvelle catégorie d’épreuves moto.
    Egalement engagé en Championnat de France d’enduro, Cyril voit là une possibilité de découvrir l’Afrique par la moto et par le moyen de la compétition. Il sera fasciné par le continent qu’il découvre et s’aperçoit que ses talents de pilote peuvent s’exprimer pleinement dans cet univers.
    Sur une Yamaha XT 500, il est donc du départ du premier Paris-Dakar 1979.
    Secondé par son frère Christophe qui assure l’assistance et court en catégorie auto, redoublant de vigilance pour ne pas tomber, et ainsi à devoir redémarrer le gromono, Cyril arrive en tête au terme des 10 000 km de l’épreuve, sans avoir gagné une seule étape. D'un petit gabarit mais solide physiquement et fort mentalement, l'homme d'Orléans a trouvé sa discipline fétiche. (Source Yamaha Community)



    "Modèles en concessions en 1980"
    XT 500-G 3H6 3H6 000101-050000 (USA)
    XT 500-G 3H7 3H7 000101-050000 (Can-Océanie-autres)
    XT 500-G 1U6 4E5 130101-140000 (Europe)
    TT 500-G 1T1 2Y0 230101-250000 (USA-Can-Océanie-Jap-autres)

    Evolution:
    On peut dire que la 80 est une étape dans l'évolution de la XT.
    Nouvelle géométrie sur la colonne de direction avec une fourche déportée et plus courte, mais débattement inchangé.
    Soupape d'admission de la SR (+2mm).
    La déco change évidemment, facillement reconnaissable pour la 4E5 avec son réservoir black & white et avec un joli black & silver pour les 3H6 et 3H7.
    Le sabot enfin est en tôle pour la 3H6, toujours en alu pour les 3H6 et 3H7.
    Les jantes champagne anodisées pour la 4E5.
    Profil et dimension de la selle qui existait déjà l'année précédente sur la 2H0 américaine.

    Abandon de l'allumage par rupteur remplacé par un CDI sur la 3H6 aux USA - équipée d'un carburateur Mikuni VM32SS à pompe de reprise et d'une bougie NGK bp6es, la motorisation fait penser à celle d'une SR.
    L'électricité reste en 6 volts - cette configuration est spécifique au marché américain et se distingue en celà du modèle 3H7 pour le reste du monde (sauf europe) qui conserve la motorisation classique.

    "4E5, catalogue France 1980"



    "Modèle XT 500 G - 3H7, catalogue Canada-Océanie 1980"



    "Pub Yamaha 1980"



    1980, l'emblèmatique Steve McQueen vaincu par le crabe, puis eux aussi s'en vont, chacun à sa manière: Tex Avery, Alfred Hitchcock, Romain Gary, les deux rockers John Bonham et Bon Scott. Un cowboy conservateur aux commandes de la planète, puis le piège d'une candidature présidentielle pour Coluche, en 1980 la XT 500 est la moto la plus vendue en France (hors 125 cm3), toutes marques confondues.



    "Du courage, de l'inconscience, et une XT"

    Quatre XT aux quatre premières places à Dakar, une moto sur deux engagée est une XT-TT 500. Les 250 XLS et autres 370 SP s'accrochent comme elles peuvent, les Peugeot 504 et autres caissons à roulettes aussi par ailleurs, c'est l'hégémonie, on ne voit qu'elle.
    Les marques moto investissaient déjà énormément sur cette course, l'enjeu financier était risqué et quelques-unes ont bouffé du sable, bref elles se tiraient la bourre.
    C'est encore aussi l'époque des héros et de la découverte de soi, 2 ou 3 écuries d'usine mais la majorité partaient avec une seule machine sans pratiquement aucune assistance - pour avoir des chances de voir le Lac Rose, fallait une bonne étoile, du courage, de l'inconscience, et une XT - beaucoup le virent grâce à elle.



    "Lloret, si proche de la victoire"

    Jean-Pierre Lloret en est le symbole - organisé et méthodique, malin comme un renard, il va gagner cette 2e édition, au moins dans nos coeurs, il faillit bien la gagner officiellement en tout cas.
    Voici ce superbe article de Jeff sur Dakar d'antan "J-Pierre Lloret...Si proche de la victoire !!!"
    Pour cette seconde édition, le rallye fait le plein de concurrents…presque 100 inscriptions dans la catégorie moto !!! Bien sûr, des pionniers de 1979 sont de retour pour écrire une nouvelle page du rallye. Mais on compte également beaucoup de nouveaux venus qui n’ont pas envie que l’aventure se passe sans eux !!! Jean-Pierre Lloret est de ceux-là…presque par hasard… En effet, ce propriétaire d’un magasin Yamaha à Alençon est convoqué à Paris un mois avant le départ du rallye lors d’une réunion regroupant tous les concessionnaires de la marque. « Tout le monde ne parlait que du rallye…Je rêvais moi aussi de la faire … et j’ai plongé !!!
    J’avais quelques économies, et une 500XT au magasin : l’arme idéale ! Je me suis décidé en catastrophe.. » Jean-Pierre possède en plus une solide expérience en compétition moto. Bien que venu tardivement dans ce sport (à 24 ans et il en a alors 29), il obtient très vite des résultats avec en 1976, un titre de champion de France d’enduro, rien que ça.
    L’année suivante, il devient même champion d’Europe dans la catégorie 125 cm3 !!! Et l’Afrique le fascine… Tout est donc réuni…L’envie, une moto, un excellent pilote… il ne manque en fait qu’un budget un peu plus conséquent ! Du coup, c’est sans aucune assistance que J-Pierre s’inscrit sur ce Dakar… Son seul luxe est de transporter sa moto à Paris sur une remorque pour…économiser ses pneus ! Il n’en possède aucun de rechange …
    Et côté matériel, rien d’extraordinaire non plus… Jean-Pierre nous l’explique lui même : "Pour la prépa de la 500XT, ce fut très simple. Après avoir percé tous les écrous majeurs perpendiculairement, ils ont reçu un fil de fer pour les sécuriser. D’autres ont été montés au locktit vert. Un gros porte bagage maison avec ancrage sur les points bas derrière les reposes pieds avec une astuce. Une 2eme béquille latérale a droite permet en mettant les deux béquilles d’avoir la roue ar en l’air, ou la roue av. Un gros réservoir de 47l venant du Dakar précédent offert par JCO, une couronne acier de 500SR, une chaine à joints toriques (très rare à l’époque. pour l’anecdote, même l’année suivante Sonauto n’en aura pas encore sur les motos usines). Et surtout, un excellent rodage très progressif avec vidanges tous les 300KM, pour éliminer toutes les limailles éventuelles. Ensuite, les poches sont remplies de filtres a air sans la strucure plastique, que je changerais 2 à 3 fois par jour pendant la journée. Et que je re-préparerais chaque soir. Enfin, dès les grosses chaleurs Africaines, j’ai acheté sur place de l’huile monograde 60 locale pour réduire la consomation d’huile. Cette huile est tellement épaisse que en France, la moto ne démarerait probablement même pas !Enfin, deux sacoches de chaque côté de sa moto... Dans la première, quelques pièces, des chaînes, des pignons, un allumage, puis dans l’autre, de l’outillage ! "



    Au prologue... En fait, ces "conditions particulières" vont s’avérer un atout pour Jean-Pierre en début de course.
    « Alors que mes adversaires prennent des risques, sachant très bien que leur assistance interviendra en cas d’ennuis, moi, j’assure en économisant au maximum ma mécanique ».

    Du coup, le départ du rallye se passe sans vraiment prendre de risque, en préservant la machine et le pilote !!!!

    Mais son talent lui permet quand même de faire un 30ème temps au prologue et de pointer déjà à la 18ème place au général avant d’embarquer pour l’Afrique.
    Et si la première étape Algérienne qui l’amène à In Salah le voit faire le 122ème temps, Jean-Pierre recadre tout le monde dès la seconde spéciale (In Salah-Reggane) avec le 21ème temps toutes catégories confondues !

    Le soir, il quémande ça et là couverts et gamelles au bivouac, n’en ayant pas dans ses bagages, bricole seul sa machine et récupère même les pneumatiques utilisés une seule journée par les Yamaha officielles !

    Et le rallye continue sur cette même lancée…
    Un pilotage prudent mais ultra efficace, un respect de sa machine, tout ça mène Jean-Pierre à Gao, première journée de repos du rallye, à la 2ème place du général derrière Breton !!! (à noter quand même le 6ème temps dans l’étape Bordj Moktar-Gao qui laisse pas mal de favoris derrière lui !).

    Si Lloret a du se débrouiller entièrement seul le premier tiers du rallye, sa performance incroyable le fait connaître et lui apporte la sympathie de la caravane. Dès lors, il peut confier ses fameuses sacoches à une Range qui accepte de les transporter et confie même son duvet à un camion Sonacome Algérien…



    Le second tiers du rallye est la fameuse boucle Gao-Gao via Mopti, Nioro, Tombouctou…
    Cette seconde partie va voir les ténors des différentes catégories se porter davantage au devant de la course et tenter de marquer de leur emprunte le rallye.

    En moto, Auriol, Neveu, Merel, Pineau Vassard et d’autres encore vont accélérer et tenter de détrôner Jean-Pierre de sa place de leader … Rien n’y fait… 8ème dès la première spéciale de cette boucle, 5ème puis 7ème…Les temps sont impressionnants, à tel point qu’à Tombouctou, Jean-Pierre se retrouve en tête au général !!!

    Auriol le talonne mais doit se contenter de la seconde place !! Pourtant, cette étape jusqu’à Tombouctou va marquer un tournant dans son rallye :
    « J’ai heurté une barrière peu après le départ et j’ai fait un beau vol plané. Enfin, il y a mieux, à 200 km de l’arrivée, j’ai crevé et failli me perdre plusieurs fois !!! »
    …Cette chute apparemment sans conséquence a quand même laissé des traces physiques puisque J-Pierre s’est blessé à la jambe…
    Rien de grave à priori mais un petit avertissement tout de même… La chance est peut-être en train de tourner…

    A Gao, nouveau changement… Auriol met la pression et passe premier au général. Avec seulement quelques minutes d’avance sur J-P qui se maintient dans le groupe de tête, avec Neveu, Merel et Pineau alors que de nombreux « cadors » rencontrent des difficultés diverses (crevaisons, moteurs, fuites de réservoirs, chutes…).

    L’étape suivante est en fait une liaison monstrueuse de près de 1300 km. Pas de chronomètre mais autant de pièges et saignées qui peuvent bouleverser le classement…Les petits ennuis continuent pour notre concessionnaire d’Alençon puisqu’il casse sa chaîne, crève encore deux fois, roule à plat, dort en pleine brousse mais parvient tout de même à rallier Bobo dans le temps imparti…
    A propos de bobo, sa douleur à la jambe commence sérieusement à devenir gênante.
    Mal soignée, sa jambe a commencé à s’infecter et cela le préoccupe, et surtout commence à l’handicaper fortement !!!!
    Mais l’événement de cette étape est la mise hors course d’Auriol, surpris à avoir chargé sa BMW sur un taxi brousse. !!!

    Auriol éliminé, Jean-Pierre se retrouve une nouvelle fois en tête au général !!!!
    Dès la spéciale suivante, (juste pour rappel, nous sommes le 17 janvier) c’est la lutte acharnée chez les motards… Il y a eu une grosse sélection, Auriol est out, .. Et le lendemain, c’est la dernière journée de repos et de mécanique… Du coup, tout le monde peut attaquer à fond et tirer sur les mahines… sauf Jean-Pierre toujours sans assistance, pièces de rechange et avec cette maudite jambe qui le fait souffrir et lui donne même des moments de fièvre.

    Ainsi Merel, Neveu, Desheules, Fenouil, Pineau, Comte, Vassard terminent devant Lloret qui est quand même 10 ème temps de la spéciale, 7ème moto et bien sûr premier privé !!!

    La journée de repos arrive donc à point nommé, mais le classement général a évolué.. Mérel est premier … Jean-Pierre a du passer la main !!!
    Mais il reste un dernier tiers de rallye pour reprendre cette première place !!!
    Si l’on fait un petit bilan, à une semaine de l’arrivée, Notre alençonnais que personne ne connaissait (ou presque) a marqué les esprits pour sa première participation… Sans assistance, sans pneus de rechange, sans matériel, avec juste sa bonne humeur et son pilotage, il targue toutes les usines et les pilotes expérimentés…Par contre, il faut avouer que la moto commence à montrer quelques signes d’usures et surtout, la jambe de Jean-Pierre le fait de plus en plus souffrir !!!
    La dernière semaine va être longue !!! Samedi 19 janvier 1980… Kologani- Nioro… 300km de spéciale que tout le monde redoute et que certains avaient déjà emprunté lors de la précédente édition du rallye. Des ornières, de la rocaille, une multitude de pistes, et du fesh-fesh… Rien que ça comme programme !
    Le Dakar peut se jouer lors de cette étape… Et le Dakar se joue effectivement pour Jean-Pierre - A 200km de kilomètres de l’arrivée, il raconte :
    « Je roulais très vite sur la piste et d’un coup, je me suis envolé sur un trou ! Un vol plané de 20 mètres au moins… Je suis resté inconscient près d’une demi-heure, avant de pouvoir relever la moto, chercher un rocher pour prendre appui et kicker avec ma jambe valide »
    … mais le bilan est lourd… poignet gauche cassé !!!
    Au prix d’efforts prodigieux contre la souffrance et la fatigue, il arrive quand même à Nioro, épuisé, meurtri, en 16ème position tous classements confondus et surtout 11ème moto.
    Là encore un exploit avec une chute et la fin de la spéciale en pilotantà une main !!!
    « J’ai fait 200 kilomètres avec une seule main ! Je suis épuisé, mais je n’abandonnerai pas. Je veux arriver à Dakar !! Ma moto est tordue, je ne suis pas en mesure de la réparer. Les chauffeurs d’Africatours, qui assurent le dîner et le petit déjeuner des concurrents, ont bien voulu s’en occuper. Ils ont même trouvé un chalumeau.
    On va m’apporter à dîner, tout le monde me prend en charge. Finalement, je dispose d’une assistance fantastique », confiait Jean-Pierre, à l’étape, allongé et souffrant le martyre. Du coup, vu son état, les médecins commencent à insister auprès des organisateurs et de Thierry Sabine pour qu’il arrête la course. Mais il ne se laisse pas faire : Je leur ai dit : Je veux un toubib qui m’aide à finir, pas un qui me dégonfle !!! »
    Alors, l’AMSAM le prend charge : un plâtre pour le poignet et surtout, on s’occupe enfin de sa jambe, considérablement infectée ses suites du frottement de sa botte, la chaleur, la poussière et des soins trop tardifs.
    Car c’est cette jambe qui inquiète le plus le corps médical et qui risque de l’empêcher de pouvoir continuer… C’est donc avec le poignet gauche plâtré, une jambe meurtrie et extrêmement douloureuse que Jean-Pierre aborde Nioro-Bakel le lendemain… 250 km de spéciale, 350 de liaison qui seront le début d’un véritable enfer pour lui, tremblant de fièvre…
    Le pilote puise dans des ressources insoupçonnées pour terminer cette étape, dans un état de demi inconscience… il va quand même terminer 38ème temps de la spéciale (encore 90 concurrents !!!) et s’effondre à l’arrivée pour se reposer.
    Les médecins le prennent à nouveau en charge (Merci l’AMSAM !!) et décident de percer la douloureuse infection (sans anesthésie…) qui sévit depuis plusieurs jours… Ils en retirent une quantité impressionnante de pu !!!
    « De toute façon, anesthésie ou pas, je souffrais tellement qu’en fait, je n’ai rien senti !!! »
    Mais la course continue…
    On se rapproche du but final, et Fenouil attaque à fond pour revenir sur Jean-Pierre dans cette avant dernière étape qui amène les concurrents à Lompoul..
    Toujours anéanti par la fièvre, Lloret finit 74 ème à plus de 50 minutes de Fenouil sur sa grosse BMW qui brigue la 4ème place de notre alençonnais (qui en plus casse une chaîne !!), mais celui-ci tient bon avec encore près de 15 minutes d’avance… Dernier jour, le 23 janvier, spéciale de 80 km sur la plage jusqu’à Dakar…Le rallye est joué pour le scratch…



    Neveu va l’emporter pour la seconde fois devant Merel et Pineau… Succès incontestable des Yamaha sur ce rallye…Reste l’issue de la 4ème place du général moto, très incertaine, puisque Fenouil peut encore la ravir à Jean-Pierre en laissant parler les chevaux de sa BMW officielle face à la 500 XT abîmée et usée d’un pilote exténué utilisant une seule main !!!! Et dès le départ donné, Fenouil attaque comme un malade, poignée dans le coin, à fond sur la plage jusqu’à la fin de la spéciale… Il va d’ailleurs signer le meilleur temps devant Vassard, avalant les kilomètres à une vitesse record… Lloret, de son côté va un peu mieux… Sa jambe enfin soignée, la fièvre est tombée et il peut espérer défendre sa 4ème place avec la seule main qui lui reste…et il va réussir, réalisant même l’exploit de terminer 4ème de la spéciale avec moins de 3 minutes de retard sur le meilleur temps. C’en est fini, sa 4ème place au scratch est sauvée, la double performance de terminer le rallye et conserver son classement est réalisée !!!!
    Cette seconde édition sera marquée bien sûr par la seconde victoire consécutive de Cyril Neveu. On attendait Auriol, c’est le petit Orléanais qui confirme qu’il sera présent à chaque Dakar et qu’il faudra toujours compter sur lui ! Mais cette seconde édition restera gravée dans toutes les mémoires par l’emprunte que va laisser la course de Jean-Pierre. Un dépassement de soi qui impressionne tout le monde, à commencer par l’intéressé : « J’avoue que ça a été très difficile pendant les deux étapes où je courais avec 40° de fièvre ! Là, j’ai même failli perdre espoir… J’ai approché et même découvert mes limites que je ne connaissais pas vraiment »
    D’ailleurs, à la remise des prix, personne n’est dupe et c’est une véritable ovation à l’appel de son nom !!! Du coup, la possible déception de cette 4ème place (une victoire était effectivement à sa portée) n’en est pas une… Une grande page du Dakar est écrite, et sa renommée est aussi grande que s’il avait gagné !!! A tel point que Jean-Claude Olivier, grand patron de Saunoto Yamaha ne s’y trompe pas et lui proposera un statut de pilote officiel pour le Dakar 81, aux côtés de Merel, Pineau, Tcherniavsky et Bacou !!! Son rêve deviendra réalité, être pilote d’usine ….avec une assistance !!!!! Mais cela est une autre histoire….



    "La 007, à son guidon sur la photo le perpignanais Bernard Pascual sous la direction de Rémy Julienne, et pour ceux qui veulent savoir le nombre de XT encore roulantes aujourd'hui - vous pouvez décompter 15 specimens 1U6-4E5, ce qui correspond au taux de casse lors du tournage en cet hivers 1980"



    "Modèles en concessions en 1981"
    XT 500-H 4R9 4R9 000101-020000 (USA)
    XT 500-H 4T9 4T9 000101-010000 (Can-Océanie-autres)
    XT 500-H 5R1 5R1 000101-020000 (autres)
    XT 500-H 1U6 4E5 140101-160000 (Europe)
    TT 500-H 2Y0 2Y0 000101-020000 (USA-Can-Océanie-Jap),
    XT 400 - 5F0 5F0 000101-005000 (France)

    Evolution:
    Esthétiquement, rien de nouveau, mise à part la déco des réservoirs qui vera les 4E5 se doter d'un alu vernis.
    La 4E5 avec un sabot tôle, quelques nuances selon les pays, par exemple en France on garde les jantes anodisées champagne, ailleurs on utilise toujours le bloc optique en métal, on adapte une chicane de dérivation au silencieux, une selle longue et toujours le feu stanley des premiers modèles, etc.
    L'année 1981 battra les records de vente, en tout cas en Europe (4000 exemplaires en France). Yamaha arrête définitivement la production des TT et des XT 4R9, mais sort une version XT 400 sur le marché français pour son tout nouveau permis A2, pratiquement copie conforme de la 500 dans son équipement, avec une course plus courte et nouvel embiellage... un flop commercial !


    "Une 4R9, avec elle la dernière série américaine"



    En mai 1981 un nouveau président en France, un de plus ! - le même jour ou presque, dans tous les quartiers de la planète, beaucoup perdent leur mentor, leur idole, leur prophète - il chantait : "Ne vis pas pour que ta présence se remarque mais pour que ton absence se ressente"... et de son passage on ne dit pas - Un de moins !



    Le privé Luc Duriez sur le Paris-Tunisie avec sa Barigo YB termine avec un boulevard d'avance devant les écuries d'usine qui se préparaient pour le prochain Dakar : et là le twin Béhème prend sa revanche, le monde change ma bonne dame, le gromono n'a plus le monopole des trophés et les premieres contestations sur l'éthique et la moralité de cette course se font entendre - deux XT s'accrochent sur le podium tout de même, Auriol les regarde de haut - mais elles sont toujours présentes, 10 d'entre-elles se classent encore dans le top 30 à l'arrivée.



    La mode des aventuriers motorisés à remplacé les babas de Katmandou, les rallyes suscitent des vocations d'aventuriers, et de fait par mimétisme ou par pur rationalisme, les motards utiliseront celles qui gagnent pour assouvir leur soif de liberté.
    Les publicitaires l'ont bien compris et utilisent adroitement l'impacte médiatique de cette moto, ils auraient tort de s'en priver, car objectivement ce gromono aux lignes élégantes, presque citadines, reste l'engin idéal pour sortir des sentiers battus. La marque aux diapasons va surfer sur cette image durant plusieurs années, les nombreuses séries Ténéré qui succédèrent deviendront synonyme de liberté parmi les fans du genre, et Yamaha allait devenir leader du marché dans le secteur du trail adventure.



    "1982, Production en standbye"

    Au zénith de sa carrière la production s'arrête une première fois pour faire place à une autre XT, la 550 - avec quelques améliorations techniques (carburateur double corps à ouverture différenciée, culasse quatre soupapes, suspension arrière type cantilever etc). Plus moderne et plus performante, il ne s'en vendra "que" 2320 exemplaires.
    La doyenne est désormais légendaire retraitée, trop juste au niveau performance pour les rallyes-raids lui fait malgré tout de l'ombre et reste la référence, bref autant dire que la 550 fût du côté des concessions un fiasco malgré ses énormes qualités. Elle sortira du marché du neuf définitivement 2 ans plus tard pour laisser place à la 600, sans doute aura-t-elle servi de prépa pour celle-ci, particulièrement du côté moteur. Le Dakar a pourtant bien failli lui réussir, un peu gonflée comme son pilote Jean-Paul Mingels, ils l'ont dominé jusqu'à deux jours de l'arrivée avec 1h20 d'avance sur le second, avant qu'ils se fracassent - Ca se joue parfois à pas grand-chose le succès.


    "XT 550, catalogue Europe 1982"



    "Séville 1982 est à part. Moi, je le range définitivement dans le musée imaginaire du football. Dans cinquante ans, les enfants s'en donneront encore à cœur joie. Ils se bousculeront devant les images, afin d'observer ce qu'une défaite peut avoir de grandiose lorsque le champ de bataille est à la hauteur. D'une certaine façon, Séville n'est même plus un rendez-vous manqué. C'est un combat figé dans l'histoire du sport". (P.-L. Basse)




    "1982, This was about a 100 miles north of Tamanrasset and the new road was ripped up all the way down. Top to bottom, left to right, Tam is just about in the middle of the Sahara. The XT handled like a wet mattress of course but I'd need to get used to it - beyond Tam there was no tarmac for the 400-miles over the border to Niger". Chris Scott



    Une 4e place à Dakar pour la XT de Guy Albaret, Grégoire Verhaeghe sur Barigo YB fait 3e - l'exploit de l'année dans ce contexte est bien sûr attribué à 2 caisseux sur leur R20 n°170: Casques bien bas aux frères Marreau, si si... - ils sont les stars de cette édition! Les deux baroudeurs avec une horde de vrais 4x4 d'usine à leur pare-choc entrent dans l'histoire du Dakar.
    La plus prestigieuse des courses d'endurance se professionalisent de plus en plus, plus besoin d'une moto fiable pourvu qu'elle trace vite, les assistances faisant le reste - celui de concurrents transportant sac de couchage et pièces de rechange sur leur porte-bagages - le temps des fêlés anonymes sponsorisés par le garage du coin ou le boulanger de la belle-doche est révolu, ou en passe de l'être. Les perfs de la reine mère aussi... puis toujours les polémiques sur l'évolution de cette course qui devient doucement mais surment une course d'enduro avec ses dérives mercantiles et people. Les machines d'usine ont en moyenne, déjà en 1982, 15 fois le budget de l'amateur moyen - c'est une estimation car les chiffres réels ne sont déjà plus à l'époque divulgués par les écuries d'usine.


    "Claude Marreau 30 ans après La Perf"



    "Gilles Bensimon et moi avions décidé de rouler toujours ensemble. Ce jour-là il se vautre grave, reste au sol un peu KO et pendant ce temps-là je remets sa moto ( Barigo 500 n° 29 sur la photo ) en marche, évidement elle ne démarre pas et par chance deux bédouins qui traînaient par là m'aident en me poussant; Le gag, c'est que tout ça se passe devant le véhicule presse avec 15 photographes qui s'était arrêté en nous voyant ( on dirait le phérif parisien à l'heure de pointe ). Donc il y avait la moitié des photographes autour de Bensimon à genoux dans le sable dans le cirage total et l'autre moitié autour de moi. " (Jean-Louis Motte, source Dakardantan)



    "La XT d'Antoine Martinez le lache!"



    "La vie d'une 1U6-82 au Burkina - Celle de Sylvie visible sur le site de Nico..."



    "1983, la traversée du désert"

    Si on se balade sur Wikipedia, pas besoin de boussole c'est toujours tout droit quand on clique sur les définitions de "Ténéré".

    [Sic-1] Le Ténéré est situé dans la partie sud du Sahara qui s'étend au Niger. Le terme vient du tamasheq - la langue des Touaregs - et signifie simplement « désert ».
    Le désert du Ténéré fait partie des zones les plus arides au monde avec 12 mm de précipitations par an en moyenne et des températures maximales journalières supérieures à 40° cinq mois par an, relevées à la station météorologique de Bilma.
    "L’Arbre du Ténéré" lui était un acacia, seul arbre fiché dans le désert à 450 km à la ronde. En 1973, il fut renversé par un camion. Aujourd’hui, ses restes reposent au musée de Niamey, tandis qu’un arbre en métal a été érigé sur le lieu ou il vécut près de 300 ans.



    En 1983, le Ténéré est traversé pour la première fois par le Paris-Dakar, à partir de cette date le terme "Ténéré" n'est pas seulement une étendue de sable avec jadis un acacia sacré et solitaire planté au milieu de nowhere - mais aussi le nom d'une machine pour la traverser à 160 kmh, bien joué Mr Olivier:

    [Sic-2] La Ténéré est tout d'abord déclinée sous le nom de Yamaha XT 600 Ténéré, et fortement inspirée par les machines engagées par Yamaha au Paris-Dakar pour l'édition de 1983. Elle remplace la mythique XT 500 dont elle ne reprend presque aucun élément, à part sa philosophie. Cette version Ténéré est reconnaissable à son réservoir de carburant de 30 litres de contenance, et à la présence d'un radiateur d'huile. Un second modèle dénommé XT 600 (tout court) rejoint la version initiale à la fin de l'année 1983. Il se démarque du modèle Ténéré par un réservoir de capacité inférieure, par l'abandon du radiateur d'huile, et par une hauteur de selle légèrement réduite. Toutes versions confondues, la Yamaha XT 600 poursuit sa carrière pendant près de 20 ans. Les normes antipollution l'obligent à prendre sa retraite en 2003. D'une conception simple, le moteur monocylindre quatre temps de 595 cm3, refroidi par air, délivre 43 chevaux (31,6 kW) à 6 500 tr/min et offre un couple de presque 5 m.kg 1 000 tr/min plus bas.
    Côté partie cycle, on retrouve un cadre simple berceau, une fourche télescopique, et un bras oscillant muni d'un monoamortisseur qui constitue un gros progrès par rapport à la suspension traditionnelle de la XT 500. Le frein avant est à disque, et le frein arrière, à tambour sur les premiers modèles, sera ultérieurement remplacé par un modèle à disque. La principale évolution est l'adoption d'un démarreur électrique en 1986 sur le moteur 1VJ (modèle XT 600 E).



    Un des résidents du Dakar, c'est Gérard Paineau - il participera à 12 éditions, dont 4 en XT 500 et 2 en 600 - Pas beau ça?
    Thierry Sabine disait de ce "barge": -"L’amateur type du Dakar! Cet homme est banquier dans une grande ville. Mis hors course lors de sa première participation pour cause d’épuisement, il arriva avant les concurrents à Dakar en empruntant une piste sur laquelle je n’ai jamais osé lancer le Rallye. Depuis, il termine régulièrement à la dernière place des trente classés sur cent vingt concurrents qui prennent le départ." (source dakardantan)

    Gérard Paineau pour Dakardantan: - "La traversée du Ténéré, un moment pour toujours, une chose que personne ne pourra enlever à ceux qui l’ont vécu…
    La tempête de sable, c’était juste ce qu’il fallait pour basculer dans le grandiose, le fantasmagorique…
    J’ai adoré être en solitaire, ne compter que sur moi-même et ma boussole, entendre ma respiration, tomber sur les balises (distantes de quelques kilomètres l’une de l’autre) dans cette atmosphère de fin du monde…
    On est surpris d’être si calme.
    Plusieurs fois j’ai perdu la piste. Le vent soulevait le sable et dessinait des rectilignes qui donnaient l’impression d’aller toujours droit et dans les traces, mais la piste était en dessous de ce matelas trompeur. Le vent de sable ne permettait de voir les balises qu’arrivé sur elles…
    Après l’arbre du Ténéré, j’ai navigué à l’estime, à l’aide de ma boussole, en me jurant de ne pas m’éloigner de l’arbre tant que je n’aurais pas trouvé une balise. Je me suis ensablé dans une dune et j’ai poussé à côté de ma moto, en première…
    Mais rien n’était grave. C’est drôle comme rien n’était grave… comme le temps ne comptait plus…
    J’ai même croisé une caravane de chameaux qui allait vers Bilma, spectacle géant… j’étais dans un autre monde… je me suis arrêté en coupant le moteur de ma moto, pour mieux m’imprégner de ce qui se passait devant mon regard… cette caravane avait mille ans…
    Je suis arrivé à Agadès à la tombée de la nuit… la moitié du rallye s’était égarée dans la Tempête…
    J’avais une faim de loup… je n’avais plus de force mais mon cerveau fonctionnait toujours… Les petites rues parisiennes étaient pulvérisées… Finalement, on a juste envie de marcher sous les étoiles… de manger et de fermer les yeux quand on est fatigué…
    Et puis le lendemain l’étape marathon… la folie après le grandiose… 2.200 kms à parcourir en 3 jours et nuits… la piste de nuit dans la brousse et la forêt, les radiers traîtres et cette poussière qui tournoie entre les arbres et ajoute à la fantasmagorie.
    Avant Léo, j’étais en perdition avec mon phare anémique qui éclairait en tremblant entre les bosses. Nuit noire… Une voiture est arrivée derrière moi et plutôt que de me doubler, ils sont restés à ma roue arrière pour m’éclairer la piste… C’était fantastique ! Je retrouvais de l’énergie, roulant à 50 km/h et pas du tout d’appréhension de sentir son pare-chocs derrière moi à quelques mètres… je volais de trous en bosses… sautant parfois d’une ornière à l’autre.
    Quand j’y repense, je me dis que c’était de la folie… au Dakar on fait des choses dont on ne se savait pas capable…"


    La XT marque le pas au niveau des ventes, elle ne trouvera en 1983 que 633 bonnes âmes, le soucis c'est qu'il va falloir maintenant préciser avec le qualificatif "La Vraie" devant l'anagramme "XT", au moins pour savoir de quoi on parle.
    Si on s'accroche toujours à elle (la vraie), c'est pour son moteur facile d'entretien, un couple camionesque diront beaucoup de 4,1 kg/m à 5 500 tr/min, les ricains disent un couple de tracteur...
    Les sensations de l'authentique gromono (1 kick - 1 piston - 2 soupapes et un silencieux), les sens éveillés, émerveillés à son guidon, on ne les retrouvera plus sur un trail.
    Guido Bettiol le dit plus joliment: -"C’est le moteur qui colle à la peau de l’homme, qui sent ce que veut la nature humaine, qui réponds quand on l’appelle".



    "23e place pour Paineau, la seule XT 500 à l'arrivée"



    "1984, L'Histoire et l'actualité"

    On anticipait, on pensait les dés jetés, L'XT (la vraie), la légende - dépassée, mise au rancard ?
    Au stade olympique de L.A. cette année là, lors du relais 4x100 le dernier relayeur américain effectue un parcours de légende. Le coureur obtient ainsi sa quatrième médaille d’Or lors de ces JO, il inscrit son nom en lettres d’or au fronton olympique égalant l’exploit réalisé aux JO de Berlin devant la tronche déconfie d'Adolf en 1936 par Jesse Owens.
    Le quadruple champion de L.A. déclarera sur sa performance: -"j’ai rejoins aujourd’hui un héros de légende; quand à moi je ne fais qu’entrer dans l’actualité du temps présent".
    Tous les trails et pseudo trails du monde amélioreront successivement les performances, mais cela restera anecdotique - c'est comme ça mais nous ne le savions pas encore - et il est bon de lire cette phrase sorti de la bouche d'un champion d'exception tel que Carl Lewis, qui pourtant ne brillait pas pour son humilité !



    Consolons nous, les bleus sont quand-même avec leurs joujoux sur tous les fronts, Serge Bacou remporte l'Atlas pour la deuxième fois consécutive avec une YZ 490, fini 9e au Dakar sur une 600 XT, le boss fait 6e, et Christian Sarron en GP est sacré champion du monde.



    "1985, La production est toujours arrêtée, circulez y a rien à voir !"

    Restons sur le Dakar qui pour la première fois ne partira pas du Troca, même si la grosse Béhème de Rahier est intouchable, des Yam multicolors font très fort pendant 14.000 kms, le boss Jean-Claude Olivier termine 2e sur sa 660 proto, 3e et 4e pour les italiennes avec Franco Picco et Andrea Marinoni, 25 motos arrivent dont 7 Yam.



    1986 EN COURS DE REDAC ...



    "Modèles en concessions en 1987"
    XT 500 1U6 1LK 205101-207000 (France),
    XT 500 1U6 56U 200101-205000 (Allemagne)
    XT 500 1E6 55A 001101-002000 (autres)

    Evolution:
    Aucune et pour cause y a de nouveau une "coupure" à la source, les jantes repassent quand-même en couleur or anodisée.

    Sur sa Cagiva Auriol se plante gravement au Dakar, images mémorables qui font oublier que les années passent. Hubert Auriol raconte dans une interview de J.P. Bonato dans le Moto Revue d'Octobre 88.
    Auriol: -"C’est incroyable comme ça a marqué les gens. Aujourd’hui, quand je croise un quidam dans la rue, invariablement, il me parle de mes chevilles cassées la veille de l’arrivée à Dakar... Avec Cyril (Neveu), on a survolé la course, il y a eu beaucoup de rebondissements jusqu’à cette spéciale où je me suis blessé.
    Je m’en souviens parfaitement: nous nous étions tous perdus copieusement, nous finissions par devenir nerveux, et puis dans un village, Cyril reconnaît une éolienne alors que je suis en train de demander le chemin à un villageois.
    Je le rattrape, nous sommes dans une zone vallonnée, je suis un peu vite dans un virage à droite et j’écarte ma trajectoire en hors piste, comme Cyril l’a fait juste avant sous mes yeux. Et là, badaboum ! Un choc violent sur ma botte droite me renvoie vers un arbre à gauche, nouveau choc, je me retrouve par terre, la moto continue, je me relève, j’ai mal aux chevilles, je ne comprends pas ce qui se passe... C’est (Marc) Joineau qui s’arrête et me redémarre la moto, pas mal abîmée dans l’affaire. Je suis obsédé par le fait de ne pas retomber, de ne pas caler. Je fais la vingtaine de kilomètres restants comme ça, la douleur monte, monte, je hurle à chaque cahot, je manque de m’évanouir... Je m’écroule à l’arrivée. Les deux chevilles sont cassées, fracture ouverte à droite, c’est la botte qui me tient la cheville".
    Je me permets de rajouter avec toute ma mauvaise foi - que s'il avait été sur vieille XT l'histoire aurait été peut-être différente...


    "Le circuit de Monthlery reçoit sa première épreuve Super Motard, la grille de départ était occupée par différents montages de la Yamaha 500 XT, avec les premières préparations du magasin Les 2 Roues".



    "Modèles en concessions en 1989"
    XT 500 1U6 3BH3 211101-212000 (France)
    XT 500 1U6 ST1 212101-213000 (France)


    Evolution:
    Derniére salve avec une déco plus chic et tape à l'oeil - un moteur couleur anthracite et du chrome, beaucoup de chrome, pour une série limitée baptisée "SP" aux plastics et réservoir noirs puis bleus nuit pailletés turquoise dans un deuxième temps, définitivement retirée du catalogue début 1990 avec les clignos carrés et le bol de phare repris de la 550.


    "ST1"



    Eternelle, elle le sera d'une autre manière, Jean-Claude Olivier l'avait présagé, cette moto ne disparaîtra jamais. Cette lettre de fin 1989 démontre qu'il avait du nez.




    Josie présente sur le site MotorTalk sa XT de 27 ch.
    1989, une nouvelle ère pour l'Allemagne bien-sûr, nous sommes tous Berliners ! - Josie aussi surment, mais ne perd pas l'Ouest pour autant et se rue chez Yam pour raffler une des dernières XT 500 - elle connait pourtant bien sûr toutes les légendes qui alimentent le mythe de cette moto d'homme - celle du gars qui revient de suite se plaindre avec un mollet tout bleu chez son vendeur, quelques fois on parle même du tibiat défoncé, ou encore du pauvre type catapulté au dessus du guidon.... Josie en rigole aujourd'hui - car pour elle un seul coup de kick suffit, tout en légèreté, convaincue qu'il n y a pas plus facile que la XT à kicker.



    "Et maintenant ?"

    Aujourd'hui on la considère d'abord avec beaucoup de nostalgie, c'est la mère de toutes les trails, alors respect, on n'aborde facilement son accompagnateur et chacun y va de ses commentaires et anecdotes - devenue une des motos les plus populaires et encore accessible, son capital sympathie est hors-normes.
    Beaucoup d'autres motos sont elles aussi reconnues - pour leur ligne, le tape à l'eil, leur performance - mais la XT c'est l'album personnel de beaucoup de gens - pas forcément motards dans l'âme - ils font de la XT, seulement!
    Il ne se passe pas longtemps pour qu'un curieux, motard(e) ou pas, vienne faire le tour la miss garée sur le trottoir...ahhhh une XT - "J'en ai eu une, de qu'elle année celle-là?" - et là c'est parti pour quelques tranches de vie!
    Beaucoup l'ont personnalisé, transformé au fil des années, ou laissé d'origine avec la pâtine de l'âge - des clubs dans le monde entier, des rassemblements annuels, des rallyes anniversaires, des participations sur des classic races.
    Pas de propriétaires type, mais on dira que trop de XT restent enfermées, certains spéculent sur le marché de l'occasion ou collectionnent plus qu'ils ne la pratique au quotidien.
    Pas tous, bien-sûr! Voici le quotidien de Franck, alors rédacteur au Moto Verte, que je me suis permis de retranscrire, le scan de l'article étant de trop mauvaise qualité - Franck roule en XT presque tous les jours et donne 10 bonnes raisons d'en faire autant:
    -"Justement, il n y a aucune raison objective. On peut considérer que ce qui va suivre est de la pure mauvaise foi - Tant pis j'assume! Si je roule XT, c'est pour trouver, comme la majorité des propriétaires actuels de XT les sensations que j'éprouvais il y a 25 ans au guidon de ma première moto. Rouler avec une XT c'est un vrai voyage dans le temps. Déjà, il faut la démarrer, autrement dit, sentir si le moteur est chaud, froid ou plutôt tiède et mettre le starter ou le ralenti accéléré, ou ouvrir légèrement les gaz en fonction. Après il faut déplier ce long kick qui a inspiré quelques appréhensions, voir carrément de la peur, à ceux qui n'ont pas respecté la procédure. Normalement, au premier, voir au deuxième coup de kick, ça démarre - si l'écartement des vis platinées, l'avance de l'allumage et la vis d'air sont bien réglés évidemment, mai là je m'égare. Donc le fameux gromono a démarré. Enfin dans la plupart des des cas. C'est dès ce moment qu'on se rend compte qu'il n y a pas de balancier d'équilibrage. L'extrémité de la fourche et la roue avant vous le rappellent en trépidant joyeusement et, si le sol est en pente la XT ne demande qu'a s'échapper. Déjà à ce stade, toute personne non-initiée vous regarde d'un autre oeil. Et ce n'est pas toujours flatteur. Autant tout le monde admire la XT, autant personne n'accèpterait de rouler sur cette engin aussi anachronique. On n'a donc toujours pas engagé le 1er rapport qu'on a déjà vécu une aventure - une aventure qui prend toute sa saveur à partir du 10e coup de kick, mais c'est un autre sujet. reste à enfourcher la chose et à découvrir que la selle est à une hauteur tout à fait normale. Etrange pour un trail. La première enclenchée, on lâche l'embrayage, et, là, c'est l'extase. Les coups de piston se succèdent, accompagnés du staccato des culbuteurs et du cliquetis des soupapes - y a peut-être trop de jeu là! Les rapports s'enchaînent et on atteint rapidement 80 km/h. Après, si on veut vraiment se faire des sensations, on peut pousser jusqu'à 110, mais faut pas trop insister au-delà vu la rusticité de la mécanique. Non, le bon régime, c'est 80/90. Y a pas trop de vibrations et les distances de freinage restent raisonnables. Et puis à cette allure on a tout le temps de s'interroger sur cette nouvelle résonance à 5000t/min. Est-ce que ça ne serait pas la tension un peu lâche de la chaîne de distribution, ou peut-être tout simplement mon réservoir presque vide? Faut que je vérifie ça en rentrant. La XT, c'est ça. Une moto qui vit et qui vous fait vivre chaque jour quelque chose de différent. Souvent le meilleur, rarement le pire. Comme ce vieux circuit électric plein de faux contacts qu'on ressort de temps en temps pour voir si c'est vraiment moins bien que la PS2".



    "Le projet est né d'une discussion avec l'enduriste hollandais Henk Verschuren, on se demandait comment se comporterait une Yamaha 500 XT sur le Dakar aujourd'hui et on est arrivé à la conclusion qu'elle aurait toutes les chances de gagner... à condition qu'il n'y ait que des 500 XT engagées !" (Hubert Auriol)



    "My first Dakar was very hard. The Yamaha XT 500 I was riding was as heavy as a big KTM and very hard to handle. When you begin something, you have to finish, so I wanted to go all the way. For my first Dakar Rally, my first time in Africa, I was inexperienced, naive perhaps. I didn't know what I was going to live. On my thirty-year-old XT, everyone said I was crazy! This year I prepared optimally for the start. I will compete on a modern Husaberg FE 450, but (the old fashioned way), with only my bike, my truck chest and my own two hands. The Dakar must be: the man and his bike." (Henno van Bergeijk au Dakar 2006, il finit 93ième)



    Klaus Nennewitz et son proto équipé d'un moteur de SR sur le rallye de Beslau-Dresden en 2010, avait l'intention de participer au Dakar 2011.



    "Mr Jean-Claude Olivier"

    Elle fait partie du patrimoine industriel mondial, en la croisant on ne voit pas qu'une moto: Machine à rêves, instants de joie et de peine gravés dans l'inconscient de beaucoup d'entre nous - des noms et des visages que l'on oublie pas lui sont associés, des hommes à qui elle doit beaucoup quand-même: D'abord tous les anonymes qui l'ont chevauché et la chevauche encore pour parcourir le monde ou simplement pour se déplacer - les raideurs et pilotes de tous les coins de la planète...Sans oublier Yamaha, ses collaborateurs, ses dirigeants de l'époque - Un en particulier qui nous a quitté le 12 janvier 2013 !



    Michel (Trusty du forum): -"J'avais eu l'occasion de le rencontrer plusieurs fois dans le boulot. Un grand Monsieur très sympa, avec toujours un bonjour et un 'comment vas-tu?'. Dont une fois au Japon au restau du communication plaza, il était là à la table à coté de la mienne avec tous les pontes, il s'était déplacé pour me serrer la main, grand moment ou tout le monde m'a regardé et s'est demandé qui j'étais pour que JCO vienne me voir. Il était comme ça...Le monde Yamaha est en deuil. Merci Monsieur JCO pour tout ce que tu as fait pour la moto en France. Souvenir ému."



    Si les premières Yamaha vendues en France l’ont été par le motociste Levallois-Motos, c’est très rapidement la société Sonauto, déjà importatrice des Porsche, qui va assurer la diffusion des motos frappées des 3 diapasons.
    Gonzague Olivier, né le 27 février 1945 à Croix dans le département du Nord, qui est resté très lié à Auguste Veuillet, patron de Sonauto avec qui il a remporté une la victoire aux 24 Heures de Paris en 1955, demande à son ami s’il ne pourrait pas prendre son fils en stage.
    Nous sommes en 1964, et Jean-Claude Olivier se retrouve missionné pour créer un réseau de distribution Yamaha en France.



    Il part sur les routes au volant d’un fourgon J5 avec quatre machines à l’intérieur, un 50, un 80, une 125 et une 250, bien décidé à convaincre les marchands de motos de la qualité des Yamaha.
    L’année 1965 se conclut avec 117 ventes, elles seront 330 en 1966, 550 en 1967 et plus de 1000 en 68..
    Constructeur inventif, Yamaha développe de nouveaux produits et crée à la fin des années 60 une gamme de trail bikes qui fait immédiatement un malheur auprès des Américains qui apprécient ces motos loisir.
    JCO voit dans ces modèles qui marient route et tout-chemin jolis, propres et faciles à conduire, un excellent moyen de sortir la moto de sa marginalité et de conquérir une clientèle plus large.


    L'anecdote BB: L’idée consiste à seulement prêter une 125 AT-1, car JCO n’a pas l’autorisation d’Auguste Veuillet* de donner la moto. L’opération lui paraissant peu propice à la réussite s’il n’offre pas la 125, il passe outre les recommandations en proposant d’apporter la moto, une AT-1 blanche, la première en France de cette couleur, à Saint Tropez. Jean-Claude Olivier décide donc de prendre le risque d’offrir la 125 à Brigitte Bardot, et fait en sorte qu’elle découvre la Yamaha dans le salon de sa maison de Saint- Tropez... Remise de sa surprise, elle décide de l’essayer. Une demi-heure plus tard, Brigitte Bardot est séduite et devient, comme souhaité par Jean-Claude Olivier, l’ambassadrice de charme de Yamaha. Des dizaines de photographes sont à l’affût pour prendre des clichés qui feront la Une de tous les journaux people de l’époque.



    Lui-même passionné, Jean-Claude Olivier a du flair, ressent intuitivement les modèles qui vont marcher et, plus important encore, est capable d’imaginer ceux qui manquent à sa gamme.
    L’homme n’hésite pas à donner de sa personne pour assurer l’image de ses motos. D’une grande habileté, il s’engage au Bol d’Or du renouveau en 1869, au guidon d’une 250.
    Lors de la foire de Paris 1971, costumé et cravaté, il se lance dans une démonstration indoor des possibilités d’un des premiers trails entrés en France devant un parterre de spectateurs médusés. Restées célèbres également, ses roues arrière avec la XS1100 qui permirent d’imposer une image presque sportive d’une moto qui ne l’était pas. L’engagement de la XT dans l'Abidjan-Nice 1976 est une autre intuition, comme l’insistance pour que soit produite la RDLC, ou que la V-Max, initialement réservée aux seuls américains, débarque en France.
    Pour convaincre les Japonais qui ne consentaient à lui attribuer que 10 exemplaires pour sonder le marché, JCO a une nouvelle idée géniale. Il confie une V-Max à un ami, très célèbre dans le « tout St Tropez », pendant toute la saison d’été. A la rentrée de septembre, ce sont 30 commandes fermes qui sont sur son bureau.
    Au Salon de la moto en 1979, il rencontre le ministre des Transports Joël Le Theule et lui propose de découvrir le stand Yamaha. Celui-ci lui répond : « Vous produisez en France ? » « Non mais nous l'étudions, répond Jean-Claude Olivier. « Lorsque vous le ferez, je visiterai votre stand... » « Il me fallut alors 2 ans avec Norbert Wagner, Président de Sonauto, pour persuader les Japonais de venir produire en France. Nous nous sommes rapprochés de Motobécane qui avait été repris pour créer MBK, mais la société s'est trouvée en cessation de paiement et en 1985 le Ministère de l'industrie nous a demandé de reprendre l'entreprise.
    En 1986 Yamaha s'est retrouvé actionnaire majoritaire de l'activité MBK et nous avons redressé l'entreprise grâce aux scooters BW's que j'avais découverts totalement par hasard à Laguna Seca. Pour l'anecdote, Kenny Roberts roulait avec ce petit scooter 50 dans le paddock.
    "Comme pour la V-Max, ce produit m'a enthousiasmé, et j'ai beaucoup poussé pour qu'on l'importe en France. Comme son lancement n'avait pas marché au Japon, j'ai dû attendre un an et demi avant de l'avoir sur les chaînes de montage de MBK. Tout comme la "bleu" avait fait le succès de Motobécane, le BW's a permis à Yamaha et MBK de trouver son best-seller. "
    Ce feeling, ce sens du bon produit au bon moment, mais aussi son management agressif qui permet à Yamaha de chatouiller Honda, puis de le dépasser au niveau des ventes en France vont asseoir l’influence de Jean-Claude Olivier auprès de la haute direction de Yamaha au Japon.
    C’est un homme qu’on respecte, une voix qu’on écoute. L’autre trait qui caractérise la personnalité de Jean-Claude Olivier, c’est sa passion de la compétition - au delà des noms de légende intimement liés à Yamaha, les Patrick Pons, Christian Sarron, Jacky Vimond ou Stéphane Peterhansel, ils sont des centaines de pilotes de vitesse, de Moto Cross, d’enduro ou de rallye-raids à avoir pu compter sur un soutien direct ou discret de l’importateur.
    Soucieux de stimuler le sport moto en France, Jean-Claude Olivier s’est à maintes reprises engagé personnellement dans des compétitions pour assouvir son goût des défis. On retiendra ses 25 participations à l’Enduro du Touquet qu’il finit 15 fois dans les vingt premiers (2e en 1976).
    Et puis il y a les Paris Dakar. Neuf participations entre 1979 et 1996 et six fois à l’arrivée dont une fois à la seconde place en 1985.
    Après 45 ans d’une étroite et forte collaboration avec la marque Yamaha, Jean-Claude Olivier cède la direction de l’entreprise à Eric de Seynes en 2010, mais reste très proche de ses collaborateurs et de son milieu dans les années qui suivent. En novembre 2012, il soutient l'action du professeur Saillant en offrant à son Institut du cerveau et de la moelle épinière, la recette de la vente d’une partie de sa collection privée.
    Il confie alors à la presse ses projets et ses envies : rouler à moto, pratiquer le kite surf, préparer le Raid de l’Amitié… Le destin en décidera autrement : le 12 janvier 2013, l’emblématique patron de Yamaha en France trouve la mort dans un accident de voiture sur l’autoroute A1. Yamaha et la moto sont en deuil.



    Q53 : Accueil : Cutaway motors, quelques moteurs crevés
    C'est beau, c'est tout - bravo à ces artisans !
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17622-accueil-cutaway-motors-quelques-moteurs-creves#224973

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 16:15:02 lu : 1486 fois

    Opérations :

    xt 500 Côté gauche :



    xt 500 Côté droit :



    xt 500 côté 3/4 ar. gauche :



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    Coupe réglée



    Q66 : Atelier : Placement d'un Hélicoïl
    Placement d'un Hélicoïl
    Texte et photos de dr Phil, édité par chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17644-atelier-placement-d-un-helicoil?highlight=H%E9lico%EFl

    Suite au post de blackdjack, comme j'en avais un à faire j'ai pris quelques photos.

    Il n'y a aucun risque particulier, juste toujours être dans l'axe.

    1 percer au Ø requis, en principe pas de problème s'il n'y a pas de goujon cassé dans le filet on ne reprend que de 0,5 environ.

    2 tarauder comme un filet classique.

    3 introduire le filet rapporté. En cas d'échec il suffit de le tirer dehors et recommencer avec un autre.

    4 casser le bout qui à servi pour l'entrainement.

    J'ai utilisé des années une ancienne boite Hélicoïl avec du 5, 6, 8, 10, 12 ou l'outil était commun pour l'introduction, il fallait juste changer les embouts.

    Il y avait des risques de l'introduire de travers ou de sauter une spire en poussant trop fort. Les forets n'étaient pas dans la boite.

    Avec le Recoïl le taraud est différent, c'est d'abord au Ø nominal puis il alèse et enfin Ø du filet rapporté. Et l'outil est une simple fourche avec

    une butée. Pas de risque de rater une spire la force est appliquée à l'arrière du filet et pousse le tout.

    Sinon avec les nouvelles boites individuelles le foret est livré avec et l'outil est une vis avec une découpe au bout, ça va vraiment tout seul.

    Pour l'exemple d'aujourd'hui j'ai mis 11 min. photos comprises.

    Et l'Hélicoïl de 10 x 125 coute 0,60 € pièce, c'est moins cher qu'un porte levier.

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 15:41:09 lu : 851 fois

    Opérations :

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    Q73 : Atelier : Méthode de remontage d'une xt500
    Remontage d'une xt 1U6 - Partie-Cycle (par dr phil)
    Textes et photos par dr phil, édité par chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17681-atelier-methode-de-remontage-d-une-xt500?highlight=Remontage

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 19:45:05 lu : 4267 fois

    Opérations :

    Pas fait de post démontage, avec une autre peut être, mais voila un remontage après peinture complète (uniquement de la partie cycle)
    le moteur restera en l'état.



    .



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    Bon, j'ai commencé le remontage d'abord des différentes pièces par groupe. Cad les clignos sur leurs supports, les supports de guidon sur le té sup.,etc...



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    Mais avant de monter les clignos ar. sur leurs supports il ne faut pas oublier de gratter la peinture pour avoir un contact de masse.



    Et le fil de masse sur les avant.



    La fourche assemblée et les joints montés avec le bon outil.



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    Et le mécanisme d'entrainement de compteur remonté.



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    Et bien voilà la suite et le remontage proprement dit.

    Je commence toujours par le remontage de la plaquette de conformité et du cale direction, ensuite les cuvettes des roulements de direction.



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    19 grosses billes en dessous et 22 petites au dessus bien collées dans la graisse avant de monter et serrer l'écrou supérieur.



    Je serre toujours un premier coup plus qu'il ne faut et j'y met 2/3 coups de maillet par dessus et par dessous en différentes positions du té.

    Puis je relâche et le serre à nouveau juste contre en vérifiant qu'il n'y a pas de point dur. Le té doit pivoter librement mais sans jeu.



    Pour l'arrière, toujours commencer par placer l'axe et la tringle de frein avant le bras oscillant, c'est beaucoup plus facile.



    Puis le bras, sans oublier sa roulette de protection.

    Et là normalement je monte l'amortisseur gauche et la roue. Seulement les amortos n'étaient pas encore peints et j'attendais des silenblocs
    de porte couronne.



    Les amortos sont peints et les compteurs aussi par la même occasion, pour une fois il ne pleuvait pas et il y avait plus de 5°.
    Réunir ces deux conditions n'arrive pas tous les jours. j'ai reçu les silenblocs de chez Kedo, différents des origine mais conforme.
    Il n'y a plus de jeu, il faut dire que ceux qui étaient dessus étaient vraiment morts.



    .



    Entre temps l'avant avait été remonté. Quand tout est prêt et pré monté en 2h il y a moyen de remonter la moto entièrement.
    Montage du té supérieur, serré juste contre.



    Puis la fourche, serrée d'abord dans le té supérieur. Puis serrer la vis centrale du té dans la colonne de direction et enfin serrer les boulons
    dans le té inférieur.



    La fourche et le bras étant montés on va pouvoir mettre les roues, mais avant je rentre la boite à air dans le cadre et le faisceau électrique.



    Puis le garde boue arrière (partie avant)



    Et comme la roue avant n'était pas encore rayonnée.

    Montage de l'avant, supports et clignos, boitier de phare, guidon.



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    Puis montage de la roue avant suivie du garde boue. Prévoir de faire passer le câble de compte tours pour ne pas re démonter le garde boue 2x.



    .



    Après le montage du tableau de bord il n'y aura plus qu'a raccorder toutes les fiches dans le phare et fermer l'optique.



    A l'arrière le garde boue est monté en même temps que les clignos qui étaient déjà sur leurs supports, peinture cadre grattée également.



    Là pour assurer un bon contact et éviter l'oxydation j'applique de la graisse cuivrée entre le cadre et les supports clignos.



    Le moteur est mis dans le cadre, tous les axes sont introduits et les deux pattes démontables sont placées sans serrage.
    Dès que tout est en place on procède au serrage définitif en commencent par les deux du dessous.



    Bon, maintenant qu'il est dans le cadre faut monter ce qui va autour. Carbu, échappement, durites, chaine, mise à l'air.

    La mise à l'air moteur est plus facile à monter quant le carbu n'est pas encore là.



    Et la durite de remontée aussi. Notez qu'elle passe bien à gauche du carbu dans la patte prévue à cet effet.



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    Le manchon d'air a d'un coté une gorge qui vient coté filtre ou il s'emboite. Le faire tourner une fois monté pour s'assurer qu'il est bien placé.



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    Le collier le plus large avec la vis M6 va coté filtre et le plus étroit avec la vis M5 coté carbu.



    Montage pose pieds, sélecteur, pédale frein, kick.



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    Et réglage du frein, tout d'abord montage de la pédale en alignant les repères pédale/axe.



    Ensuite réglage de la hauteur de la pédale en fonction du pilote, de sa position et de ce qu'il a aux pieds.
    En fonction de si on va rouler assis ou debout en randonnée TT la hauteur sera différente et un même pilote avec différentes bottes peut avoir à
    régler différemment sa pédale.
    Pour un réglage idéal la pédale doit se situer juste sous le pied lorsqu'on est en position sur la moto.
    J'ai fait ici deux photos en posant une botte pour illustrer.

    Là la pédale est trop haute.



    Et là c'est bon.



    Pour rappel le réglage se trouve en dessous.



    Puis on règle le jeu à la roue arrière, idéalement avec la moto soulevée sur une béquille. La roue doit tourner librement à vide et commencer à
    freiner lorsqu'on appuie sur la pédale. Ce qui sur une moto qui a déjà bien roulé crée parfois des surprises.
    En effet avec un réglage idéal la course de la pédale peut parfois être assez longue et certains ont tendance à régler plutôt en fonction de la course
    à la pédale. Ce qui dans le cas assez fréquent d'un moyeu un peu ovalisé va empêcher la roue de tourner correctement.
    Toujours finir en contrôlant le réglage du contact de stop.



    Q77 : Accueil : quelques certificats des Mines de l'époque
    Certificats Mines sr et xt
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17621-accueil-quelques-certificats-des-mines-de-l-epoque?highlight=Mines

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 29/05/2017 09:00:24 lu : 1079 fois

    Opérations :

    Certificat Mines 1977/1996 type 2J4
    texte et photos par xsr201, édité par chris
    extrait du topic : http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t16532-documentations-certificat-mines-2j4



    Certificat Mines 1977/1996 type 2J4
    texte et photos par xsr201, édité par chris
    extrait du topic : http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t16532-documentations-certificat-mines-2j4



    certificat Mines : type 1U6 1985



    certificat Mines : type 1U6 1985



    Q80 : LITTERATURE : Propositions des livres de voyages à moto
    Si vous rêvez de voyages à moto, voilà quelques livres à lire. Beaucoup sont anciens, mais on peut peut-être les trouver.

    Anne-France Dautheville: incontournable, tout comme "Les voyages de Jupiter", un grand classique.
    Vous connaissez certainement "Une Moto dans l'enfer jaune", et "La Moto Verte" qui n'est pas un récit de voyage à moto, mais...

    Les autres sont sans doute moins connus, mais toutes ces histoires nous font rêver d'une époque, où l'on pouvait voyager plus librement.
    Bon voyage ! Et si vous en connaissez d'autres...

    Gégé

    autres tutoriaux DOCUMENTS & PARTS-LIST : http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/search?search_keywords=documents&search_where=f7

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 10/05/2016 14:26:00 lu : 1449 fois

    Opérations :

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    Il y a surtout tous les voyages de Robert Sexé , reporter journaliste traducteur qui a fait son 1er tour du monde en 1926.
    Comme chacun sait, il a inspiré à Ergé (George REMI) le personnage de Tintin

    Phil 421



    Et puis il y a Karine ; un état d'esprit à part mais très intéressant



    lectures d'ARVELLA



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    Le voyage d'Ernesto " Che " Guevara et de son ami Alberto Granado, réalisé en 1952 à travers l'Amérique du Sud, est l'une des épopées les plus célèbres de tous les temps. Les expériences vécues durant ce périple contribuèrent à faire de Che Guevara l'un des protagonistes de la révolution cubaine et une des icônes les plus fascinantes du XXe siècle. Dans cet ouvrage, Stephen E Holmes raconte le voyage qu'il a entrepris avec Pete Sandford sur les traces du Che - à travers l'Argentine, le Chili, le Pérou, la Colombie et le Venezuela - afin de compléter l'itinéraire épique qu'il ne put achever. Une aventure passionnante le long d'un parcours de 8 000 kilomètres, à travers des lieux magiques, reculés et dangereux, réalisé sur une 500 Norton, exactement comme celle de Che Guevara.

    zesingle



    L itinéraire de GERARD NEVEU passe par la porte d Italie, la mobylette, 1000 francs en poche et les copains; Istambul, la déprime, l Afghanistan des touristes et des autres, la drogue, les fabricants d armes du pakistan, la maladie, l amitié, l Afrique, le desert et une rencontre : c elle d un garçon de 30 ans, mince, barbu solitaire qu il a découvert au bout du voyage : lui.
    Auteur Gérard Neveu , édition PAC sorti en 1977



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    En 1934 , Theresa Wallace et Florence Blenkiron partirent de Londres pour rejoindre Capetown .Une expédition en Afrique de plus de 12000 km au guidon d'un side car 600 Panther .



    Le Traité du zen et de l'entretien des motocyclettes est un roman de Robert Pirsig, publié en 1974 aux États-Unis sous le titre : Zen and the Art of Motorcycle Maintenance: An Inquiry into Values.

    « Le piège suivant qui vient à l'esprit est l'ennui. Il se trouve à l'opposé de l'anxiété et accompagne généralement les problèmes d'égo. L'ennui signifie que vous avez quitté la voie de la Qualité, vous ne voyez plus les choses avec un esprit neuf, vous avez perdu votre « esprit du débutant » et votre moto est en grand danger. L'ennui veut dire que votre provision de détermination est basse et qu'il faut en faire le plein avant toute chose.

    Quand vous vous ennuyez, arrêtez ! Allez au spectacle. Allumez la télé. Prenez la journée. Faites n'importe quoi, mais ne travaillez pas sur la bécane. Si vous n'arrêtez pas, la prochaine chose qui se produira, c'est la Grosse Connerie, et c'est alors que tout l'ennui et la Grosse Connerie se combinent en un seul de ces coups du sort des dimanches qui vous vident de toute votre détermination, et vous stoppent vraiment. »


    Wiki:
    http://fr.wikipedia.org/wiki/Trait%C3%A9_du_zen_et_de_l%27entretien_des_motocyclettes



    Je l'ai lu après coup - en prévision d'une petite rencontre, éventuellement un parcours : ce bouquin pourrait s'appliquer aux vététistes, l'abc des bases pour une randonnée off road, pas de philo motarde, et pas non plus particulièrement plaisant à lire ... mais réaliste !


    Chris



    Un autre, que je vais lire ces prochains jours, j'sais pas ...



    lecture de mwaffon-06



    « Berezina », en side-car avec Napoléon
    http://lesblogs.motomag.com/moto-culture/2015/03/02/livre-berezina-en-side-car-avec-napoleon/

    Sylvain Tesson est un voyageur invétéré, que ce soit à pied, à vélo, ou à moto. C’est cette dernière passion qui va le conduire à lancer ce défi : parcourir en side-car Ural la route empruntée par Napoléon en 1812 lors de la retraite de Russie. 4 000 km au départ de Moscou, en plein hiver bien sûr.

    « L’Ural est la seule moto que rien n’arrête, même pas ses freins », constatait l’auteur dans Le Parisien, le 12 février. Pas grave, Sylvain Tesson ne s’en sert jamais…

    Cette phrase me rappelle quelque chose . . . hein Yamako

    Phil 421



    http://parfumjasminnuitsyrienne.ch/

    J'l'ai pas lu, ça vient de sortir - juste écouté les critiques élogieuses sur France-Inter
    Chris

    Octobre 2014. Bien que Daesh soit aux portes du Kurdistan irakien, je conduis toujours ma moto à Erbil, les cheveux au vent, comme un pied de nez ultime à la barbarie. La Syrie se meurt depuis plus de trois ans maintenant. A l’image de la majorité des affrontements au Moyen-Orient, les conflits s’enlisent, se politisent et se banalisent.

    Il y a quatre ans, j’achetais une petite moto rouge près de la ville syrienne de Ar-Raqqa, située aux abords de l’Euphrate, au nord-est du pays. Aujourd’hui, cette même ville est devenue la capitale de l’Etat Islamique autoproclamé.

    Après avoir assisté au délitement de la Syrie et à deux crises humanitaires sans précèdent au nord de l’Irak, ce récit est devenu bien plus qu’un simple voyage en moto de six mille kilomètres à travers la Syrie, la Turquie, la Grèce, l’Italie et la Suisse. C’est, avant tout, un récit de vie, l’aboutissement d’un véritable cheminement personnel et une formidable aventure humaine. Et aussi la promesse d’un prochain retour à Damas.



    Rêvant devant un atlas, Ewan McGregor se fit la réflexion qu'il serait génial de faire le tour du monde à moto. Un simple coup de fil à son ami Charley Boorman - tout aussi fan de motos - et, autour d'un dîner, se dessine une formidable aventure, qui est aussi celle d'une amitié. Leur rêve devient vite réalité. Partis d'Europe, ils rejoignent l'Ukraine, le Kazakhstan, la Mongolie et la Russie, puis ensuite traversent l'océan Pacifique pour rejoindre l'Alaska et, via le Canada, ils achèvent leur périple à New York. Rencontres et paysages, plaisir de chevaucher leurs BMW et de raconter ce voyage humainement fascinant. Car l'aventure est aussi le moyen de s'engager et ils rendent compte, tout du long de leur voyage, des missions de l'UNICEF dans les pays traversés. Notamment en Mongolie, en Ukraine et au Kazakhstan.



    Source Editions Plon
    http://www.plon.fr/ouvrage/des-reves-plein-le-monde/9782750903275


    Des rêves plein le monde
    Phnom Penh - Kaboul - Paris : 25 000 km à moto

    Arnaud DUBOIS, François-Xavier TANGUY

    Sept mois pour réaliser un rêve : partir à moto à la rencontre d'autres rêveurs : des enfants et des adultes croisés entre le Cambodge et la France.

    Réveillez le rêveur qui est en vous!

    Personnages: François-Xavier, alias «Fix», le blond, l'enthousisaste, le fougueux. Arnaud, le brun, le doux, le déterminé. Deux trentenaires à qui tout réussit décident de bousculer leurs vies.
    Objectif: Réaliser leur rêves en interviewant les rêveurs d'aujourd'hui - les adultes - sur leurs projets réalisés, et les rêveurs de demain - les enfants - sur la vision de leur propre avenir et sur celui de leur pays.
    Terrain ed jeu: Une vingtaine de contrées parcourues à dos de motos 125 cc, du Cambodge à la France, en passant par le Népal, l'Afghanistan, l'Iran, l'Ouzbékistan...
    Scénario: Une route des Rêves jalonnée de rencontres «contagieusement» positives: un businessman indien aux côtés des enfants des rues, un moine bouddhiste engagé dans la préservation de la culture tibétaine, un cinéaste afghan ou une pop star du Pakistan. Et tous ces enfants aux rêves si éloquents...
    Bilan: Une aventure qui se fait quête car, partis à la découverte des autres, les auteurs finissent par se découvrir eux-mêmes. Une quête qui n'est que le début d'une nouvelle aventure car, après avoir réalisé leur propre rêve, ils aident maintenant ceux des autres à se concrétiser.

    Un souffle d'air frais sur l'immobilisme et le fatalisme ambiants.



    Arnaud Dubois, 30 ans, parisien, est consultant en systèmes d'information. Il organise avec François-Xavier Tanguy des croisières à thème et des événements artistiques. Dans la continuité de leur projet, ils ont lancé la "Plateforme Interactive du Rêve" sur Internet (). Véritable réseau d'initiatives, de partages et d'échanges, elle connecte les offreurs et demandeurs de projets en vue de susciter et de faciliter la réalisation des rêves de chacun.

    François-Xavier Tanguy, 33 ans, breton, est ancien auditeur financier à Londres. Il organise avec Arnaud Dubois des croisières à thème et des événements artistiques. Dans la continuité de leur projet, ils ont lancé la "Plateforme Interactive du Rêve" sur Internet (). Véritable réseau d'initiatives, de partages et d'échanges, elle connecte les offreurs et demandeurs de projets en vue de susciter et de faciliter la réalisation des rêves de chacun.



    Q81 : resto-xt500 : nettoyage de printemps
    RESTO (XT 1U6 1977) : Nettoyage de printemps
    Photos de midship, éditées par chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t19232-resto-xt500-nettoyage-de-printemps?highlight=printemps

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 18:17:25 lu : 1283 fois

    Opérations :

    Bonjour,
    Suite au retour du XT paternel dans notre garage par le plus grand des hasards, un démontage était nécessaire à cause d'un fuite d'huile entre le couvre culasse et la culasse.
    A sortir le moteur, autant en profiter pour sortir le cylindre, prendre les jeux, vérifier un peu tout l'ensemble, même si ce Xt de 77 a toujours ses 28500 kms dans les pattes, autant dire pas grand chose.
    on a fait le maxi pour le laisser dans son jus, mais il est des choses qu'on ne pouvait pas laisser en place... Il y a donc eu peinture époxy poudre thermo sur le BO, la béquille, les pare chaine, etc du zingage blanc et noir sur la quasi totalité des boulons et écrous d'origine, quelques joints neufs, un silencieux de repro; (l'origine était réellement pourri, dommage..), des segments neufs, et une peinture pistolet, restom spécial alliage avec cuisson, sur le cylindre, culasse, couvre culasse et caches culbu, et les carters.... Plus d'autres bricoles dont je ne me souviens plus certainement!!
    Place aux photos,
    A+
    Pascal



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    A+ et bien amicalement,
    Pascal



    Q82 : resto-xt500 : une nouvelle 80
    1U6 1980 : une nouvelle 80 (par thymallus)
    Photos et texte de thymallus, édité par chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t19161-resto-xt500-une-nouvelle-80?highlight=une+nouvelle

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 18:17:06 lu : 3638 fois

    Opérations :

    bonjour a tous , suite a un coup de fil d'un pote qui bosse dans la moto qui me dis qu'il viens de recuperer une 80 en etat de marche 12000 km je lui dis ok garde la moi au chaud que vois de quoi elle a l'air . la brele est complete mais pas top nickel elle a été remisée 21 ans dans un garage mais le moteur tourne comme une montre (suisse) donc apres reflection
    je l'achete car les pieces pas au top je l'ai est dispo chez moi (reservoir , pot, jantes etc etc)et les quelques pieces manquantes commande chez kedo



    excusez moi pour les photos je suis vraiment pas doué mais grace aux explications de notre ami pop voila quelques photos .tu vois pop je suis pas si bete !!!!!!
    la suite du demontage pour zingage et sablage et epoxy dans pas longtemps je vous tiens informé au fur et a mesure du chantier.



    bonjour , ce matin quelques photos des travaux,
    pot en peinture ht 2 couches et sortie echappement idem ,et refection des 2 amortos sablage des ressorts et epoxy.



    .



    voila c'est tout pour aujourd'hui



    pour le pot peinture ht 650 ° de chez brico jamais de probleme et pour les carters, photo



    et le reservoir peinture faite par un pro en carrosserie



    Pour la peinture ht des pots voici 2 photos avec 2 marques auto k et nuance 800° avec la deuxieme mes pots n'ont jamais bougés meme aux lavages hp avec auto k je ne sais pas je fais un essai



    auto k



    Nuance
    le deuxieme pot par contre est neuf donc juste un voile de peinture
    et a coté de mon atelier de peinture , qui est le bar en fait ,voici la vue des coteaux de l'hermitage (meilleurs vins du MONDE )



    Aujourd'hui recuperation du cadre pour le sablage



    et du moteur pour la mise en peinture




    La brele est dans l'atelier de mon vieux mecano a la retraite qui a reouvert son bouclard pour remonter mon xt il les connait par coeur.




    Bonjour a tous , apres 15 jours d'attente , des nouvelles de ma 80 je suis allé recuperer mes pieces a l'atelier d'epoxy Very Happy Very Happy la visserie est encore au zingage



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    bonjour a tous , retour d'une partie de la visserie et en attente des moyeux de roue qui sont au sablage et fin de
    semaine j'attaque le remontage les photos suivrons maintenant que j'ai acheté un numerique potable



    .



    et ca en en attente de zingage



    je ne sais pas si je peint les moyeux a la bombe ou si je fais de l'epoxy car le rendu avec trois couches de peinture est pas mal



    bonsoir a tous, les dernieres pieces sont arrivées enfin , donc samedi commencement du remontage,
    le reservoir a été verni par dessus les autocollants et la visserie est revenue du zingage.



    .



    et la selle recouverte avec la housse kedo elle est pas mal



    et enfin le moteur avec une peinture de chez Sprido, peinture moteur haute temperature en bombe ou en pot au choix
    entre parentheses les gars de chez sprido sont vraiment super sympa ils sont a l'ecoute de leurs clients fait assez rare aujourd'hui donc je lui fait un peu de pub ils ont presque toutes les teintes pour nos brelons



    ça avance



    pour les compteurs, avant



    et apres 3 couches noir satiné



    voila la preparation,



    petit hic la petite bosse ou plutot le petit creux sur le compte-tour avez vous une idée pour colmater produit maquette ou produit carrossier ???? genre mastic super fin



    les moyeux arrivés d'epoxy



    bonjour a tous , quelques photos du projet , ca avance tout doucement car manque de temps mais ca avance



    .



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    voila en attente de quelques pieces de chez yam et du nettoyage des jantes puis rayonnage
    cela va etre court pour noel mais pour debut janvier ca va le faire
    pour le compte tour mastic poncage et peinture c'est pas mal



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    bonjour a tous , bon ca avance bien apres de longues attentes pour certaines pieces , il me manque les jante qui sont au polissage , et apres c'est ok , place aux photos,



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    salut a tous , pour repondre a nox pour le moteur tu a ca sprido ht ref 9005, 17 e avec diffuseur special ou en pot si tu a le pistolet peinture .



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    bon pour la fin du remontage on a bloqué sur les jantes tres dur de trouver un polisseur.
    enfin voici le resultat du polissage
    puis anodisation a lyon et la par contre c'est parfait la couleur or est top nickel puis vernissage incolore



    en fait ce sont les jantes et leur polissage qui ont retardées le remontage car la personne qui m'avait poli les jantes de la 81 est parti a la retraite et plus un seul de cette boite ne savait comment faire
    et recuperation de cet appareil

    pour le rayonnage donc normalement la semaine prochaine elle est finie
    alors la ok pour l'arrosée et a l'hermitage svp



    bonjour a tous , apres beaucoup de problemes avec les jantes ,entre autre , elle est enfin terminée si demain j'ai le temps je vous posterai des photos



    salut a tous , voila elle est terminée enfin !!!!!!!!



    .



    reste 2 ou 3 petits trucs et elle est presque parfaite je suis quand meme content du resultat



    meaculpa trop pressé de la remonter
    mais le pere pop m'avais dejà télephoné pour me signaler de ce tres grave défaut et que ma brele n'avait rien a voir avec de l'origine voir plus encore !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!



    a plus thymallus



    Q97 : Accueil : Brochures, Prospectus, Affiches et Publicités : tt500-xt400-xt500-sr400-sr500
    Brochures, Affiches & Publicités : de 76 à 89 (images web par chris)
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/f15-articles-de-presse

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 27/01/2017 07:29:55 lu : 1324 fois

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    2002



    2015



    2015



    2015?



    2016



    2016



    Q98 : resto-sr500 : Vieille dame deviendra Scrambler
    SR : RESTO (SR 2J4 1980) : Vieille dame deviendra Scrambler
    Textes et photos par FFC, édité par chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t16670-resto-sr500-vieille-dame-deviendra-scrambler?highlight=Scrambler

    Bonjour à tous,
    Je viens de m'inscrire ici, pour compléter un peu ma présentation : j'ai commencé la moto à 20 ans avec une Honda FMX 650 (supermotard routier) avant d'enchainer sur piste avec un CRF 450 (toujours en supermot)... pour finir avec une Honda win 110cc avec laquelle je me suis promené en Asie...
    650 --> 450 --> 110 : j'me suis dit qu'il était temps de remonter la pente et je viens donc de me prendre une petite SR500 2J4 de 1980.

    Je suis allé chercher la moto à Pau : 2400€ / 46.000km. Je trouve qu'elle est dans un état correct si on considère que la moto a quand même 35 ans ! L'ancien propriétaire avait du mal à la démarrer au kick, mais moi elle m'a tout de suite adopté et se laisse démarrer du 1er coup à chaque fois.
    Elle a une bonne gueule d'origine mais je suis plutôt adepte du dépouillement et de la simplicité, et il y a beaucoup trop de choses qui brillent ou qui dépassent dessus, donc j'ai prévu une petite préparation proche de ce que je qualifierai de "scrambler", sans pour autant me brider à un style précis.

    J'aurais aimé l'acheter en automne et me faire une petite préparation sereinement (ouvrir et contrôler le moteur, sabler et repeindre le cadre, refaire le circuit électrique...) mais du coup je vais devoir me limiter à des modifs superficielle si je veux pouvoir rouler avec cet été !

    J'en ai pour toute ma vie à parcourir les infos de ce forum mais d'ici là vos avis, critiques et remarques sont les bienvenus !

    ------------------------------------------------------------------------
    "Vieille dame deviendra Scrambler", photos et récit de la prépa de ma SR500.
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    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 18:14:41 lu : 5204 fois

    Opérations :

    Je viens de faire ma première sortie avec, j'en ai profité pour faire quelques photos histoire d'immortaliser le point de départ :



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    .



    .



    "kickstart the devil", photo que j'ai mis en avatar sur le site



    De loin c'est bien brillant...



    ... mais en se rapprochant un peu plus la bête nous rappelle qu'elle n'est pas toute jeune et qu'elle a quelques bornes au compteur :



    .



    .



    .



    .



    .



    .



    Mes impressions à l'essai, en me promenant sur la côte médocaine :

    Le moteur n'a pas grand chose dans le ventre mais un couple honorable qui rend la conduite fun... un gros mono des années 80 quoi !
    Je dois quand même avoir un problème de carburation car je plafonne à 100km/h (j'ai fait une pointe à 120 compteur mais il y a des trous d'air et je sens que la moto a du mal à monter au dessus de 4500tr/min en 5ème...

    Je trouve que le haut moteur fait pas mal de bruit, pas de cliquetis ni rien d'affolant mais je l'entends un peu trop distinctement quand je roule je pense. A voir c'est peut-être normal sur ces vieilles yam ?

    Avec son disque de 290mm et son misérable piston solitaire le freinage avant est naturellement inexistant... à coté de mon ex-CRF supermot' préparé pour la piste la transition est un peu violente, mais heureusement le frein arrière à tambour freine nettement mieux, combiné avec l'action du frein moteur et de l'avant ya moyen de "ralentir". J'y mettrais bien un disque wave avec un étrier beringer 4 pistons et un maitre cylindre radial quand même...

    Vers chez moi les routes sont pas spécialement en bon état (sol sablonneux et beaucoup de camions transportant du bois qui défoncent tout) et la fourche ne m'a pas spécialement impressionné. La selle épaisse compense les lacunes des amortisseurs mais c'est pas brillant non plus.

    Le bruit de l'échappement est assez sympa et la moto s'inscrit bien dans les courbes, je m'attendais à un comportement plus pataud. Globalement elle est agréable à conduire et le sera encore plus une fois la carburation bien réglée et le freinage amélioré (il faudra alors surement adapter la fourche). Je cherchais une moto "classique" pour me promener et me première impression est assez bonne.
    J'ai même été surpris par toutes les têtes qui se tournaient quand je passais dans les rues et par les gens qui s’arrêtaient la regarder sur le parking ou venaient m'en parler ! J'ai l'habitude mais je n'aurais jamais cru qu'elle ferait cet effet.

    La sortie a été un peu écourtée car j'ai vu des vagues en passant et je suis aussitôt rentré chercher ma planche.



    Pour en revenir à cette petite SR500, mes priorités sont :

    Pour la gueule de la moto :
    - Alléger visuellement l'arrière de la moto :
    * selle pancake duo (découpage et soudure à prévoir sur la boucle arrière)
    * virer la bavette
    * support discret pour la plaque, 2-3 LEDs rouges pour le feu arrière et le feu stop + 2 petits clignos
    * plaque d'immat à l'ancienne faite maison
    - Alléger visuellement l'avant : Phare, clignos AV, Petit compteur discret, garde boue fait maison, commodo, leviers, retro en bout de guidon...
    - Peinture mat réservoir
    - Virer la batterie (remplacement par un condensateur ?)
    - Déplacer le contacteur sous la selle
    - Silencieux court alu ou inox brossé + bande thermique sur le collecteur
    - Adaptation de repose pieds alu de ZX6R
    - Jauge de réservoir thermomètre (marque RR)
    - Guidon cross & pontet Ø28.6 (mes pontets sont morts)
    - Remplacer ou sabler et repeindre les pièces piquées par la rouille (visserie, cadre, quincaillerie...)
    J'aurais bien monté des jantes à rayon aussi, mais ça viendra plus tard, il y a d'autres priorités pour l'instant.

    Et pour les performances et le comportement de la moto :
    - Remplacement de la boite à air par un filtre K&N apparent (cornet conique si possible, pas encore trouvé le modèle).
    - Meilleure carburation (adaptation du carbu Mikuni d'origine si possible)
    - Haut moteur : vérification de l'état des culbuteurs et de l'arbre à came, si besoin remplacement (et adaptation lubrification ?)
    - Pneus trail (pirelli MT90 ? 90 ou 100 / 90-19 AV et 110 ou 120 / 90-18 AR ?)
    - Monter un meilleur freinage et durcir la fourche (huile plus épaisse et cale de précontrainte)
    - Amortisseurs à gaz à l'arrière ? Ca pourrait servir avec une selle fine
    - Ailettes de refroidissement sur le haut moteur ? C'est vendu 250 balles... je vais essayer de m'en faire à la fraiseuse quand j'aurais fini le reste.



    Ca y est j'ai commandé pas mal de pièces et ça a même commencé à arriver ...
    Quelques photos prises avec mon téléphone :

    Repose pieds alu de ZX6R (5€ sur ebay !) + un lot de visserie de remplacement :
    Je vais peindre tout ça en noir à l'epoxy dès que j'ai le temps.



    J'ai rajouté sur la photo un phare de scrambler (récupéré pas cher sur leboncoin) + un bouchon d'huile de marque RR, faisant aussi office de jauge de température, payé... beaucoup trop cher, mais je me suis fait plaisir sur celui-là. Les chinoiseries à 20€ que j'ai trouvé étaient assez vilaines et ça me rassurera sur la T° moteur. Je vais vérifier la T° mesurée dans de l'eau bouillante mais ça a l'air d'être du bon matos :



    Etat est la moto actuellement : (donc plus de carbu, plus de boite à air ni d'échappement...)



    En rentrant d'un resto un peu trop arrosé, j'ai donc trouvé le courage d'entreprendre le démontage de la bête, aidé par mes fidèles assistants


    De manière assez surprenante, tout s'est plutôt bien passé... J'me suis mis du bon blues-rock dans le garage, j'y suis allé tranquillement et en 2h j'avais déjà bien avancé (et le sourire jusqu'aux oreilles en voyant la bécane se dépouiller progressivement... toute analogie graveleuse exclue). J'ai du me forcer à aller dormir sinon j'y passais sans problème toute la nuit !



    Quelques petites surprises quand même, avec des vis cassées et réparées au TIG (ou pas réparées du tout pour certaines, le collecteur était prêt à tomber) et quelques gros points de rouille...



    .



    .



    Plus de photos prise lors du démontage (oui je sais, je passe plus de temps à prendre des photos qu'à démonter la moto...) :



    .



    si vous voulez récupérer des photos en haute définition n'hésitez pas à me demander.



    J'ai aussi commencé à démonter l'avant, et en ouvrant le pharej'ai droit à une vision d'horreur ! Des fils en vrac partout, coupés à la tronçonneuse et ressoudés ou sertis de partout... Je pense que je vais refaire le faisceau électrique propre avec du fil neuf, ça me permettra d'y voir plus clair dans tout ce bordel ! Je peux surement simplifier un peu aussi (voyants plein phare, voyants des clignos, éclairage du compteur, autres ??). Je suis une chèvre en élec donc je prends tous les bons conseils !

    J'ai enlevé (définitivement) pas mal de choses :
    - la batterie (qui sera remplacée par un condensateur)
    - la boite à air et les caches latéraux
    - le compte tour (tachymetre) et son câble à section carrée.
    + diverses merdes comme les poignées passager, les gardes boues d'origine...
    J'hésite à virer le décompresseur automatique ; je ne m'en suis jamais servi pour l'instant... dans quel cas est-il réellement utile ?

    Le reste sera remplacé par des éléments identiques normalement.

    J'hésite un peu entre poncer le réservoir et laisser le métal apparent (avec un vernis) ou le peindre en noir mat... je vais continuer à y réfléchir (et si le réservoir a été mastiqué ça règlera le problème, je serai obligé de repeindre).
    Cette semaine j’attaque les points de rouille, le remplacement de la visserie pourrie et je me fabrique des supports pour le phare et pour les reposes pieds.

    --> A vendre : 20kg de ferraille



    J'avais énormément de boulot donc j'ai pas trop avancé sur la bécane, mais les pièces commencent à arriver (par paquets de 12)

    En attendant j'en ai profité pour me monter un bel etabli (gratos !) et je suis en train de me faire une étagère carbone (tubes récupérés à la poubelle au boulot) de 3x2x0.5m pour poser les pièces de la moto et les outils car là il y en a partout par terre c'est le bordel !



    Je commençais à désespérer de trouver la selle que je recherchais et je suis tombé sur celle-là qui me plait bien pour $200 :

    Me restera plus qu'à tronçonner la boucle arrière juste derrière les fixations de la selle et d'y souder un tube cintré pour poser la bête. Je peux utiliser le poste à souder de ma boite (electrode enrobée) mais je vais surement faire ça avec le TIG d'un ancien collègue. Désolé si je choque les puristes What a Face

    D'ailleurs j'ai décidé (à contrecoeur) de sortir le moteur pour sabler et repeindre proprement le cadre.
    Je pense utiliser de la peinture epoxy Restom EAF 2092 au pistolet. Pareil pour le bras oscillant dont le chrome s'écaille.
    Je suis absolument obligé de démonter le bras oscillant et la colonne de direction pour le sablage et la peinture ou en protégeant vraiment bien au niveau des roulements ça pourrait le faire ? J'ai pas forcément les outils pour ça et j'ai vu que ça finissait souvent mal ce genre de démontage (genre chalumeau et grand coups de marteau ou de disqueuse)

    Une fois le moteur sorti du cadre j'en profiterai pour jeter un oeil sous la culasse (et plus si affinité, mais je m'en passerai bien !).

    Avec tout ça je suis pas prêt de rouler avec, mais bon j'apprends pas mal de choses qui me serviront plus tard.



    En démontant le carter du pignon de sortie de boite je me disais que si le moteur est dans le même état ça va pas le faire :



    mais en fait j'ai vidangé l'huile tout à l'heure et voila une photo de la crépine (qui n'avait pas été démontée depuis longtemps à mon avis) :

    Un peu de limaille donc, mais rien d'inquiétant je trouve pour un moteur de 1980...

    Un collègue m'a conseillé de rincer avec une bouteille de white spirit avant de remettre de l'huile, je ne connaissais pas la technique mais je vais essayer ça.



    OK merci pour les précisions.
    J'ai pu démonter la colonne de direction sans problème, les portées de roulements ne sont pas pus usées que ça mais vu que les billes sont parties rouler un peu partout dans le garage et que je n'en ai retrouvé que la moitié, autant mettre ces roulements coniques.

    J'ai pu commencer à sabler quelques pièces cette semaine :
    Avant :



    .



    Après :



    Je finis de démonter le cadre, je soude un tube cintré à l'arrière et je sable tout ça...
    Ensuite peinture & remontage ! J'ai hâte



    Bonjour à tous,
    Beaucoup de travail ces dernières semaines et je n'ai pas pu avancer avec ma SR500, mais les dernières pièces sont arrivées (dont la selle) et j'ai pas mal aménagé mon garage ; confection d'un établi, d'armoires et divers rangements pour les outils...



    Récemment j'ai pu reprendre les travaux sur la moto. Après avoir étudié la ligne de la bête je vais devoir faire quelques modifs comme rehausser l'arrière avec des amortisseurs plus longs (entraxe 360mm au lieu de 330)

    Découpage du cadre (avec sacrifice involontaire d'un objectif à 1.000€...) :



    .



    .



    .



    Modif du réservoir pour que ça aille mieux avec la selle :



    Soudure "au scotch" pour positionner la selle et voir ce que ça va donner = petit drame quand je réalise que ma selle est trop étroite et ne suit pas la forme du cadre sur l'avant...



    .



    Soudure d'une nouvelle boucle arrière (tube cintré, avec un "kick" vers le haut) :



    La soudure vue de près (pas terminée, cette aprem cordon de soudure propre pour l’étanchéité et l'esthétique) :



    Vue d'ensemble de la boucle arrière soudée :

    Maintenant il reste à faire sauter toutes les pattes de fixations inutiles (batterie, boite à air, caches latéraux, garde boue arrière, béquille centrale...), à adapter une nouvelle fixation pour le réservoir et à renforcer le cadre là où c'est nécessaire (je pense faire sauter certains des renforts existants)

    à suivre...



    Des photos du cadre ainsi renforcé :



    Qu'est-ce que c'est long les finitions ! 10 minutes de disqueuse mais des heures de meulage/ponçage derrière... Pas de progrès sur la soudure du coup, j'ai été interrompu par la fête de la musique bordelaise pirat

    En fait les renforts d'origine seront refaits plus proprement. D'origine c'était de la chaudronnerie de "grande série" bâclée (tôles pas ajustées et soudures dégueulasses). Quitte à passer du temps sur le cadre je vais essayer d'obtenir quelque chose de vraiment propre... enfin ça c'est la théorie,on verra ce que ça donne en pratique Wink
    (Au passage le petit tube inox soudé sur le dessus du cadre sert juste au montage à blanc le temps de modifier le réservoir d'essence)

    Helmut c'est gentil de penser à mon posterieur mais pour le confort je vais devoir m'en remettre aux amortisseurs ! D'ailleurs je cherche une paire d'amortos d'entraxe 350mm (éventuellement 360mm)... Je pense rester dans le style d'origine mais partir sur des ressorts noirs, par exemple des Bitubo



    J'ai continué à avancer (à la vitesse de la cagouille certes), avec encore et toujours de la chaudronnerie...
    Voici quelques photos de la pipe coudée pour orienter le carbu dans l'axe de la moto (sinon le filtre à air K&N touche le cadre) :



    Plaque découpée au jet d'eau + tube soudé dessus. Bien sur je rajouterai un collier de serrage pour le montage final.



    Une nouvelle selle artisanale (plus large et plus épaisse que la première) :



    Le chantier a beaucoup avancé ces derniers mois : la moto est désormais remontée et terminée à 90%.
    Le réservoir n'est pas encore peint et il reste pas mal de finitions mais même en l'état elle semble plaire. Elle vient par exemple d'être classée 7ème sur une vingtaine de motos au concours de prépa de Pouvukcaroul à Cadaujac... je trouve que c'est pas trop mal pour une moto "semi-finie".

    Les pièces de la moto après sablage :



    .



    .



    Et la moto partiellement remontée, avec mes nouveaux pneus (TKC 80) et une peinture époxyde noir satinée sur le cadre et l'ensemble des pièces rapportées.

    Je n'ai pas encore pris de photos de la moto remontée, je vous fais encore un peu mariner What a Face

    Prochaine étape : fignoler tout ça puis refaire craquer le moteur, après 1 an et demi de repos forcé !!



    En bonus sur les photos : le moteur nettoyé, peint + toutes les commandes.

    Comme vous pouvez le voir, il manque encore :
    - la peinture du réservoir et de quelques pièces (carter pignon de sortie de boite, leviers frein & embrayage...)
    - la plaque d’immatriculation (qui sera installée au niveau de la roue arrière, coté gauche)
    - la bande thermique sur le collecteur



    .



    .



    Je comptais brosser le réservoir et le laisser à nu, mais comme je le craignais le sablage a révélé une réparation sur le coté droit et je vais devoir peindre pour masquer ce défaut (visible sur la deuxième photo ci-dessus)... J'ai rebouché les 4 ou 5 petits trous laissés par le tire-clou à l'étain et je pense rajouter une résine de protection (Restom ou similaire) à l'intérieur pour être tranquille.



    Par ailleurs je pense remplacer le maitre cylindre. J'attends un modèle de XT 350 acheté pour la modique somme de 10€ sur le bon coin (un 10 ou 11mm au lieu du 13mm d'origine). Avec une durite avia, je pense que ça améliorera un peu le misérable freinage d'origine



    Q99 : resto-sr500 : Norvège Flattracker style - Démontage, analyse des dégats, remontage
    4R8 1982 : Norvége "Flattraker Style"
    Textes et photos par Helmut, édité par Chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t16168-resto-sr500-norvege-flattracker-style-demontage-analyse-des-degats-remontage

    Bonjours,

    Aprés présentations dans la rubrique "Présentations", c´est enfin le début du démontage et de la restauration.

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 15:45:37 lu : 3403 fois

    Opérations :

    Il sagit donc d´une petite SR500 de 1982, importée des USA en Norvége, et "cosmétiquement" restaurée ici dans un style Flat traker assez sympa, par son ancien proprio.



    Elle m´a était cédée comme ayant 70 000 km, ce qui á mon avis est déjá beaucoup pour un mono, mais le prix était TRÈS TRÈS raisonnable pour la Norvége, et malgrés un haut moteur particuliérement bruyant, elle finie dans le garage.

    Aprés renseignements, particuliérement sur votre forum, il semble immédiatement clair que le point faible des XT et SR est la conception et lubrification des culbus, et cela expliquerait bien des choses dans mon cas.

    Voici l´état des culbus et AAC hier soir au démontage :



    Les culbus sont archi usés, l´AAC (toujours dans les tolérances d´usure selon la RTM) super moche et méme sérieusement piqué... un des roulement est usé...on changera biensur les 2 !



    .



    .



    Voici les les mesures prises (et reprises) sur le cylindre, ainsi que les instruments utilisés :



    Le cylindre est dans les tolérances de la RTM, mais je trouve étrange d´avoir un poil + d´usure sur les face droite et gauche du cylindre, et un poil - sur les faces AV et AR

    Quelqu´un a t´il déjá observé ce phénoméne ?

    Le jeux total piston / cyl semble déjá hors limite... et le jeux á la coupe du segment sup. est lui aussi hors limite : 1mm.



    on, un jours libre aujourd´hui, donc au boulot

    Aprés la découverte de l´usure sérieuse des culbus le pessimisme reigne, mais finalement non

    Les soupapes n´ont quasiment pas d´usure, á part la queue de soupape d´échappement qui est légérement creusée en son centre. Vu qu`avec les culbus de 2J4 l´on va mettre des vis articulèes, je pense que cela ira trés bien. (me contredire volontier

    Je ne sais PAS vérifier (autrement qu`au feeling, en introduisant la soupape dedans) l´usure des guides.

    La portée de la soupape d`échappement n`était pas parfaite, mais l´on arrangera ca avec un 2 ou 3 angles au remontage.



    Les ressorts sont eux aussi largement bien dans les tolérances, donc je pense les garder pour l`instant.



    Maintenant la bonne surprise (rappel : le brèlon à 70 000 bornes) l´embiellage semble en TRÈS BON état...



    .



    SVP, ne pas s´inquiéter des conditions de propreté lors du démontage : ce moteur sera Totalement démonté, vérifié, nettoyé, et remonté.

    Je n´ais aucune expérience des XT/SR500, mais si aprés 70 000 bornes un moteur de 1982 est dans un tel état d´usure, je trouve cela fort bien : Bravo Yamaha

    En espérant que cela soit compatible avec vos expéreinces personelles.



    Mesure de l´Ovalisation du pieds de bielle, et les outils utilisés. (j´ai pris au total une 15zaine de mesures)

    les zoutils donc :



    La prise de mesures :



    .



    Les mesures, je ne trouve qu´un 100éme "faible" d´ovalisation, donc je crois que c´est bon;
    Ne pas hèsiter á me dire si quelque chose vous semble "douteux"



    Bonsoir les gars, désolé de ne pas avoir posté de nouvelles + tot.

    J´en suis lá :



    Mais de l´autre cotés j´ai u petit contre temps : mon extracteur est en train de rendre l´ame, j´en ais commandé un avec une vis interne bien mieux dimentionée, dans la foulée, mais ca mettra quand méme du temps á arriver chez les Viking...



    .



    Vérifié les guides de soupapes avec la méthode indiquée par Dr.Phil, c´est nickel de ce cotés lá.

    Cotés pompe á huile, c´est par contre limite si j´ai tout bien compris : J´ai un 0,10 large sur les 2 rotors.... donc on va rajouter un rotor d´aspiration neuf á la commande qui tue en plus de la pompe gros débit...



    .



    Cotés Embrayage, tout va bien

    Les ressorts sont largement dans les tolérances :



    Les disques sont quasi neufs :



    Pas vraiment envie de conseiller ca si un débutant regarde...
    La "méthode douce"

    Si l´on á pas l´outil qui va bien, ou un vieux disque pour ce le fabriquer, tenir la cloche á la main et un soupcon de pistolet á chocs, ca viens tout seul...



    Un berlingot qui se démonte...



    je le tiens le saligot... aprés 72 heures de WD40 ca fait long pour des préliminaires...



    Merci pour vos encouragements les gars

    Donc, semblerait t´il que l´on eut sauté quelques étapes

    La chaine de distribution semble correcte, grace á la méthode de Dr. Phil., mais il me reste un gros doute car le tendeur était vissé á fond Est ce que vous changez parfois le patin qui tend la chaine ?



    Sa majestée le Radieux Rotor...(aprés 72 heures de WD40...)



    L´extracteur de bonne qualité, sans plus.



    Les tirants sont en fait de la récup : tirants cullasses/carter moteur de Coxinelle 1200, qui trainaient par lá. Et tant qu´on y est, on oubli pas le pistolet á air chaud.




    Ouverture de l´huitre....



    Surprise, pour un moteur de 70 000 bornes, je trouve les fourchette étonnament neuves



    Et la pignonerie semble aussi fort propre, aucun PB sur le pignon de 5éme (Merci pour le conseil Didier)



    On repart pour un petit coup d´extracteur... et de pistolet chauffant..



    .



    Vérif de l´équerage du vilo prévue ce WE sur le tour du Club : 1,65 m d´entrepointe...ca devrait aller
    Merci pour votre aide, et les MP que je recois de certains.

    Ne pas oublier de dire si je fais des conneries...



    Salut les gars, (ca manque de filles sur votre forum...)

    Bon, y´avait "récréation" cette aprés midi, donc un petit tour au Club pour squater le tour (1,65 d´entrepointes) afin de controler le vilo et, si besoin, lui apprendre á marcher droit.

    Ètant "grand lecteur" du site de E.T. , (un grand Merci) il semble clair que la vérif est indispensable.

    Donc,.. oublié de prendre une photo de la 1ére opération.... mais perso c´est :

    --puisque c´est un vilo á disques pleins, petite vérif de la parallélité des joues du vilo avec un bon pieds á coulisse. C´est important pour la suite. Aucun PB dans mon cas.

    --Positionement dans le tour, aprés vérif du bon état des queues du dit vilo. Aucun PB dans mon cas, mais un coups de métrologie sur les queues/extrémitées du vilo installé rassure quand méme.
    On évite biensur de trop serrer la partie mobile du tour, et l´on re-vérifie de nouveau la paralllité des joues (toujours avec pieds á coulisse), comme cela on est sur de ne pas avoir trop sérré et ainsi déformé le vilo dans le tour.

    --Vérif des queues. (ps: ce méfier des pointes montées sur roulements, comme celle ci, á droite...et qui ont parfois leur propre jeux)



    Pas trop serrer ce volant lá, pour ne par modifier la parallélité des joues du vilo... ca va de soit



    On installe le ou les comparateurs comme on peut..



    L´on fait tourner son vilo á la main, en notant l´importance des variations des aiguilles des comparateurs.
    Perso au départ, sur un vilo qui á mon avis n´a jamais été démonté je trouve 0,02 cotés Alternateur, et 0,04 "fort" cotés Distribution.

    --N´ayant pas de crayon .., un foret trace l´endroit ou la mesure/le défaut d´équerrage est le pire. Sur chaque joue, bien qu´il n´y en qu´une qui va morfler



    L´on sort ensuite le vilo du tour, et l´on fait appel au "redresseur de Thor", dans mon cas un marteau en bronze d´env. 1kg ou +.



    Ayant les mains occupées, pas pu prendre de photos de l´étapes suivante....mais voici la description :
    _on a 0,04 fort sur la joue cotés Distri, donc c´est elle qui va morfler.
    _on prend á pleine main (main gauche si droitier) la queue du vilo coté Alternateur.
    _et tenant ainsi fermemant le vilo, on frappe, dabord gentilment (facile avec un mateau d´env. 1 kg ou +) sur la joue cotés Distri. L´on doit frapper á env. 90 degrés par rapport au maneton, afin de faire ce déplacer les joues l´une par rapport á l´autre.
    _aprés ... c´est empirique, il faut replacer le tout dans le tour, souvent plusieurs fois, pour vérifier que l´on va dans le bon sens, et j´usqu´á obtenir le jeux souhaité.

    Ayant déjá fait ca 2 fois sur un autre mono dans le temps, ca n´a pas loupé, cette aprés midi je suis immédiatement parti ... dans le mauvais sens(tapé du mauvais coté), et me suis retrouvé avec 0,07mm au premier essais

    2 essais plus loin, et le vilo est et reste avec un 0,005mm cotés Alternateur et un 0,015mm cotés Distri.
    Cela doit étre "acceptable" car dans la RTM ils indiquent max 0,03...

    PS: comme d´hab, ne pas hésiter á me dire si je fais "mal", si cela pourrait étre "mieux"(certainement), et aussi, si ce n´est pas "clair"... je fais ce que je peux avec mes souvenirs de la langue francaise...



    Pour éviter qu´on dise que je fou rien...
    C´est fait á la sauce de l´ancien proprio ... donc on va tout refaire, et plus haut sous la selle.

    Si quelqu´un a un post, FR. ou US., d´un gars ayant refait ca proprement... merci d´avance.

    Une petite photo :



    Bon, pas trouvé le condensateur de WR400, mais commandé l´Èliminator chez Kedo.

    SVP, 2 questions : pas trouvé les dimensions de l`éliminator, juste le poids... quelqu´un pourrait il me renseigner ?

    Et détail important, bien que je pense connaitre la réponse : est ce que cela chauffe ? beaucoup ??Faut il le placer dans un endrois ventilé ???

    Merci

    PS : photo du parking ce WE á Rjukan. Y a pas beaucoup de monos....



    Toujours dans l´attente de ma commande (piston, joints, soupapes..etc) pas grand chose á faire pour l´instant, donc fais un peu de ménage sous le cadre.



    Pas encore décidé, mais en train d´étudier les possibles modifs de cadre / boucle AR, pour mieux soutenir la selle flat-trak : elle est fragilement montée, et malheureusement mal consue, car elle se reléve trop vite et force donc á piloter trop prét du réservoir... possible que je la refasse entiérement. Mais dommage car la peinture est vraiment splendide...



    Il me faudrait investir dans un poste TIG alu... SVP, faite moi signe si y a des promos á Auchan



    .



    Détail de la selle.

    A mon avis, trop avancée. Une solution serait peut étre de la retailler..?

    longueur du corps (sans les connections) = 52mm
    longueur avec les deux plots de connection = 67 mm
    diamétre du corp = 35 mm



    Bonjours,
    commencé á retailler la selle aujourd´hui :



    Et méme dans le sens de la longueur, pour lui faire suivre correctement la courbure du cadre.
    Le travail de stratification (verre tissé et résine époxi) et déjá en cours mais pas pensé á prendre de photo ce soir
    Ca devrait aller vite.

    À bientot.



    Ahh ,j´oublié, commencé á recevoir des jouets, mais j´attend toujours mon piston et joints moteurs... put1 de douaniers

    Pour l´instant : une soupape d´échapement neuve, et pompe gros débit, Made in Alsace, un copain de Sach3455. Quelqu´un roule déjá avec cette pompe ??



    Salut les gars,

    Pour répondre á Yamaco (dans un autre poste), il fait boo en Norvégie et du coup y´a presque plus de neige... du coup .. sorti la Buggy pour aller chercher mes jouets á la poste ce samedi.

    La Buggy (1969)



    Les jouets - la douane viking m´a enflé de l´équivalent de 100 euros...pour ca

    Enfin... je vais pouvoir commencer á remonter mon bas moteur

    Et surtout filer le cylindre á mon rectifieur préféré : il est tellement "pine-ailleur" que je n´ais jamais pu lui faire rectifier un cylindre SANS lui avoir au par-avant donné le piston... c´est um bon dans son domaine



    Donc allongé et affiné la selle, reste encore á trouver de la mousse et á la coller correctement...:



    Et puis refait un cache arriére en alu. Il á l´air de traviol sur les photos, mais en réalité il est nickel, calculé pour un débattement maximum. J´essayerai de faire une "bonne" photo..



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    Salut les gars,
    Juste un petit post pour montrer que je ne m' endors pas....en train de bosser sur l' électricité, pas spécialement bien modifiée par le précédent proprio...



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    Aussi en train de bosser sur l' habillage :



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    On verra au fur et à mesure pour les détails de finitions, visserie, couleurs, etc.
    À bientot,



    Voila, encore merci pour l' info 2J4



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    Bon, c´est presque finit du cotés électrique, mais au lieux de re-produire le circuit créé par l´ancien proprio (re-produire, mais proprement cette fois) je crois que j´aurais bien mieux fait de tout refaire en version S-I-M-P-L-I-F-I-È-E.....

    En bref, c`est un systéme de clignots "temporisés" controlés par 4 micros boutons/interupteurs incrustés dans le guidon... C´est discret et ca marche trés bien ... donc je l´ais gardé.

    J´appuis sur le boutons á l´extréme droite : les clignots ce mettent en marche, un certain temps... puis s´éteigne automatiquement.
    Idem á l´extréme gauche.
    Les 2 boutons/interupteurs les + au centre commandent le klakson et les plein phare.

    Bref, on verra bientot ce qui brule en premier...


    Les boutons/interupteurs :



    Le plat de nouilles (ce qui n´est pas encore connecté, le sera quand le moteur sera remis en place) :



    Ca, ca trainait d´occase et "à pas cher" sur Ebay.de.

    Il est nickel, et testé depuis avec de l´eau bouillante. Certainement pas "ultra necessaire", mais ca ne doit pas nuire..



    Avant d`oublier : montè des chambres à air....

    Va falloir penser à re-èquilibrer tout ca



    Presque c du Dunlop K70. J' ai pas mal roulé avec ca sur une Kawa A7SS (scrambler) de 1968. Bon pneus polivalent, trés sympa sur piste gravillonée.

    Dimensions : AV 3.50 x 19 et AR 4.00 x 18

    Je viens de rajouter un petit garde boue inox :



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    Bon, on s´y recolle

    Voici notre fameux rectifieur Viking : Per J. Aulie, gaillard de 79 ans, ancien coureur international de Speedway. Aussi grand amateur de scooter, Lambretta surtout. On se connais depuis 15 ans.



    Un peu de matériel



    La finition, il me semble que vous appelez ca "déglacage" ?



    De nombreux controles



    et un cylindre en premiére cote de rectif (0,25mm)



    Info pas connue de tout le monde (j`ai eut fais l´erreur) : on ne dégraisse surtout pas un cylindre déglacé. Les pores du métal sont chargés en huile, l´huile y étant quasiment emprisonnée. On peu méme le laver á l´eau savonneuse, ou comme myself au dièsel, mais pas de dégraissant. Méme si on remettra, biensur, de l´huile au remontage. (PHIL t´es daccord ?)

    Per J. Aulie, une légende chez nous, dans sa jeunesse, sur l´anneau de Kongsberg(NO) vers 1966, il á 30 ans.



    Et quelques années aprés, á l´ouverture de son 1er atelier.(notez les scooters !!)

    On tachera de lui montrer la SR terminée !



    Bon, quasiment finis de remonter mon moteur, á part la culasse qui est en attente des jolis culbus de notre complice 2J4 Wink

    Voici pour ceux que cela peu aider, ceux qui veulent s´y essayer "ma facon" de remonter ce moteur.... que je ne connais pas encore, mais que j´apprécie déjá.

    Je fais une impasse sur "ma facon" de mettre le vilo dans le carter gauche, car je n´avais pas "l´outil fameux" pour faire cela dans les régles de l´art, et je n´ais donc pas envie d´insinuer des conneries á X ou Y... je la soumettrai (ma facon) en MP á, par exemple, Dr Phil, et s´il la valide.., on l´insérerra.

    Ne pas hésiter á CRITIQUER tout ce qui peu l´étre le but étant d´arriver, pas á pas, á montrer un tuto (c´est bien prétentieux de ma part..) acceptable par á peu prés tous, et "digérable" par méme les moins doués d´entre nous.

    Si il y a des facons de faire èronnée ou niaizes, ne pas se géner de le dire, ca en défoulera certains peut étre, et moi ca ne m´empéchera pas de dormir.


    On pose au départ que le bourin est "malheureusement" en excellent état ... donc je n´ais aucun roulement á bille á changer dans le bas moteur pour l´instant... c´est une chose que je compte éventuellement faire dans 2 ans, au retour de l´Islande.

    Aller commencons, et je compte sur votre participation, on épurera á la fin.

    On commence par changer quelques joint sur le carter gauche.



    Et éventuellement...ca ne vient pas tout seul.



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    Et on en met un nouveau á la place, bien graissé, et poussé á fond en place par un morceau de métal ou bois dur de Ø adéquat si possible.



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    Et on recommence plus loin, avec le joint d´axe de sortie de boite.
    Celui ci, assez différent de l´original á un ressort dans la lévre intérieure. Le ressort va cotés roulement.



    Et pour ma part, je le sature de graisse... peut étre pas indispensable...mais ca fait pas de mal.



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    Un bout de tube d´un Ø adéquat permet de finir d´enfoncer ce joint au fond de son logement.



    Et on continu avec le joint d´axe de sélecteur, "petit...mais costaud" !



    On met le neuf en place, avec un peut de graisse et une petite rondelle qui permet de pousser uniformément sur l´intégralité de la surface du joint.



    Un peu de graisse sur l´intérieur de joint de vilo.



    Un peut de graisse sur la soie de vilo cotés gauche.



    ET SI ON A LA CHANCE D´AVOIR L´ OUTIL YAMAHA... on s´en sert, peut étre méme "avant" d´avoir mis le joint vilo en place.
    Sinon systeme D, il me faut demander á Phil si ce que je fais est "valable". Si oui, j´inserrerai "ma" méthode dans pas trop longtemps.

    Et ca donne ca:



    Prét á remonter le stator de l´allumage.



    En ce qui me concerne, avec un poil (á peine) de frein filet sur les 3 vis.



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    On range proprement le cablage, sans oublier de raccorder ce petit fil qui est en fait le témoins de Neutre de votre boite de vitesse.



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    Place maintenant au rotor de l´allumage.

    Sans biensur oublier la grosse clavette sur la soie de vilo...et en metant rondelle, rondelle fendue et écrou dans le bon ordre.



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    Si vous n´avez pas ce genre de gadget, c´est une clé dynamométrique, le pistolet á choc peut s´averrer trés utile, mais avec modération et doigté.
    Et si vous avez, ou si l´on vous prette exactement ce genre de clé (il en existe avec differents types de réglages) vous la réglez ainsi :



    Le reste demande un peu de poigne. Mais l´on ne se sert uniquement QUE de la cloche du rotor pour immobiliser et serrer ce putain d´écrou. Sinon l´on risque de modifier l´équerrage du vilo..



    Ensuite on referme, avec un nouveau joint papier. Perso je le graisse, certain ne le font pas...



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    Et l´on va enfin pouvoir travailler de l´autre cotés



    On remonte maintenant la boite de vitesse, et avec le sourire car c´est en fait simple.
    Gaffe aux diverse rondelles de calages. On se fou pour l´instant de la grosse cale entourée de pointillés verts, car elle ira de l´autre cotés du carter, sur l´arbre de sortie de boite, entre le roullement et le pignon de sortie de boite.
    En bleu : un important joint torique, á remplacer et graisser avant remontage de l´axe.



    La petite rondelle á pas oublier :



    On met gentilment les arbres en place, sans forcer et avec un peu d´huile



    Fouchettes et barillet de sélection.

    Ils vont ensemble trés exactement comme ceci, et uniquement comme ceci. Bien repérer le sens des divers composants.
    En vert, le touchot de neutre, qui viendra en contact avec le contacteur de neutre, qui est au fond du carter.



    On fait certainement un peu tous comme cela nous passe par la téte, mais la méthode qui me semble la plus "éfficace" est comme suit :

    _les pignons et crabots sont presque en place : les axes ne sont pas encore totalement au fond de leurs logements dans le carter.
    _on présente les fourchettes sur les crabots(pignons baladeurs), et l´on rapproche les axes de leurs logements dans le carter.
    _on présente enfin le barillet.
    _normalement, en tournant et pivotant un peu, tout arrive á se marier ensemble, et glisse "ensemble", au fond de ses logement respectifs.



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    Perso, je met dessuite la boite en position "Neutre", c´est á dire en faisant correspondre le touchot de neutre (en vert) avec le contacteur de neutre (une bille) au fond du carter (voir photo).



    On vérifie dessuite que tout tourne sans point dur.

    On remet ensuite le doigt de verrouillage du barillet dans son logement, afin que le passage des vitesses soit correctement "marqué".



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    Et on remet de l´huile..



    Il est temps de dégraisser au mieux le plan de joint avec de l´Acétone.



    Puis d´appliquer une FINE et UNIFORME couche de pate á joint de qualité, que j´aplique avec une petite spatule en bois.
    En rouge, les pionts de centrage. (des fois on les perds, et on les oublis au remontage..)



    AVANT DE REFERMER, on vérifie bien la présence de cet important petit joint cylindrique á section carré (merci 2J4 et Dr Phil !)



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    Aprés avoir bien dégraissé á l´Acétone, on le "colle" dans son logement avec un peu (trés peu) de pate á joint.



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    On prend ensuite un pistolet á air chaud afin de chauffer (pour ma part 5mn au total) ces 2 roulements.



    Cela permet de refermer les carters quasiment sans résistances. Les éventuels mn manquants pouront étre ratrappés au serrage des vis. Biensur, uniforme et progressif le serrage des vis...



    On remet le fond de carter en place :



    En commencant par le tamis :



    On en profite pour mettre un nouveau bouchon de vidange MAGNÈTIQUE.



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    Puis l´on commence, progressivement, á revisser les carters ensemble.



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    Si la pate á joint déborde (il faut que se soit le moins possible) et l´on vire le surplus avec une lame ou mieux un morceau de bois.



    Aujourd´hui je me suis offert la petite table bleue qui est sous la SR : ca á l´air que ca sera bien pratique et ca faisait bien longtemps que j´en avais envie



    Temps de remettre en place le systéme de sélection du barillet de boite de vitesses.

    Noter que le systéme de sélection est repéré en 2 endroits, et que le barillet á lui aussi un repére. (trés discret). Il faudra bientot tout faire coincider ensemble comme indiqué dans la RTM.



    Si l´on á remonté le barillet et fourchettes en position de Neutre, il va falloir maintenant tourner le barillet d´un cran dans le sens horaire, pour se retrouver dans la position décrite sur la RMT.



    On commence par mettre le mécanisme de sélection en place, en respectant les repéres :



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    Puis l´on mets en place l´arbre de sélection comme suit :



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    Que l´on va vérouiller ainsi de l´autre cotés du moteur, cotés sélecteur de vitesse.



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    On en profite pour remplir de graisse la sortie de l´axe de sortie de pignon de boite



    Puis l´on y colle la grosse cale crénelée qui nous restait, dans ce sans : créneaux vers le bas.



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    Temps de tester un peu tout ca.

    On met donc en place un sélecteur de vitesses



    Puis l´on fait tourner cet axe dans ce sens lá :



    Et l´on vérifie á la main que toutes les vitesses passent correctement :



    Passons á la pompe á huile.

    (La RTM et pire le Haynes US m´ont exaspéré tant leur infos sont ... parcimonieuses. SVP dites moi si l´empilement au remontage est correct pour vous)

    L´ancienne, d´origine : devant
    La "gros débit" Made in Alsace : derriére. Y a pas photo, et il serait dommage de s´en passer



    Les composants :



    Le remontage (selon ce que j´ai compris de la RTM )

    On commence avec la partie "Aspiration" (le grand rotor)



    .



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    .



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    Et on retourne l`assemblage pour faire deméme cotés "Pression".(le petit rotor)
    Nota : ceci est une pompe (pression) "gros débit", mais le montage est totalement identique si vous garder la pompe d´origine.



    On dépose le tout dans le carter AVEC le joint papier (en rouge)dessous (est il au bon endroit ??) et l´on insére les pions de positionnement (en vert). Puis le couvercle.



    Et l´on économise toujours pas sur l´Huile..



    Gaffe á pas oublier (encore) ce joint ....



    Et l´on serre, pas comme un dingue, á 1kg/m max. (attention cette image contient "peut étre" un message subliminal)



    On peu maintenant remettre en place l´engrenage d´entrainement de la pompe á huile.



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    .



    .



    Aller, on remet le mécanisme de Kick.

    On oublis pas cette grosse rondelle (rouge) et l´on repére ces 2 excroissances/butées (bleues).



    Le but est de mettre en place l´axe dans son logement usiné dans le carter, tout en faisant glisser les butées sous la partie métalique brune.



    Comme ceci :




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    Et l´on remet le ressort en tension comme ceci :



    .



    .



    On va maintenant remettre en place cet engrenage :



    Qui se décompose ainsi :



    et remonté dans cet order : 1.l´engrenage, 2.la rondelle, 3.la clavette, ca doit donner ceci :



    .



    Mince ... encore trouvé une merdouille pour me retarder...

    J´en était donc lá :

    Sur la RTM j´ai lu qu´il fallait ressèrer les vis contreignant les ressorts de la cloche d´embrayage á max. 1kg.m...



    J´ai donc fait une premiére passe en croix á 0,7kg.m ... 0,7kg.m c´est "vraiment", ben une des vis á cassé tout en douceur...

    Je ne me souvient pas avoir eut de PB avec de la visserie "moteur" Japonaise avant ca

    En outre, vu le petit diamétre et la profondeur, je doute d´arriver á récupérer le bout cassé á l´interieur... je crois que je vais devoir commander, et attendre, une nouvelle noix...aprés des vacances en France



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    Bon, dabord un grand merci á chacun pour votre aide.

    C´est tellement sympa, que j´ai pas eut le coeur de laisser trainer...

    Donc, sorti les "tournes á gauche"/extracteurs, qui servent tous les ...........



    Retourné la noix et fait un point de centrage "léger" car la vis est dure..



    .



    Puis présenté la chose sur la perceuse á colone avec un beau foret neuf de 3,5mm :



    Et....... á peine le foret posé sur la vis, cette derniére est entrainée par le mouvement de rotation, et ca sort tout seul de l´autre cotés de la noix.
    C´est encore pas aujourd´hui que les "tournes á gauche" vont se mettre au boulot



    N´ayant plus que 5 vis d´origine, on en sort 6 nouvelles d´un tiroir, et du coup en Inox, un poil plus longues.
    J´envisage aussi des rondelles de pression (sur les ressorts) en Inox, MAIS le Ø intérieur est trop grand/lache, et surtout: on ne connais pas leur résistance.
    Donc obliger de sortir une á une les rondelles d´origines (qui sont solidaires de leurs vis méres) pour les réutiliser. Noter leur généreuse épaisseur.



    Un petit coup de queue de rat ("quequette à Gaspard" pour les intimes) afin d´ajuster les rondelles á leurs nouvelles vis :



    .



    Montage á blanc, et c´est prét à étre remonté d´ici quelques jours...
    Nota : les vis ont l´air identiques, mais ce sont en fait 3 couples de vis Inox: 2 x A4/70, 2 x A4x80, etc Donc je fais attention á les monter en vis á vis les unes des autres, afin de ne pas créer un éventuel balourd, aussi faible et infime puisse t´il étre : voir couleurs.



    Bon, avant les petits problémes de vis faiblarde, nous en étions lá :



    AVANT de remonter l´embrayage, l´on va s´occuper de remettre en place la Chaine de Distribution et son Tendeur.



    On met la chaine en place comme ceci :



    .



    Puis l´On passe au tendeur :



    .



    On met maintenant en place le Pignon d´Entrainement, avec l´encoche vers le haut (rouge)



    .



    .



    Si pour une raison ou une autre, elle est un peu dure á mettre en place, tapauter LÈGÈREMENT avec un petit marteau, afin qu´elle rentre bien á fond dans son logement.



    Nous mettons ensuite cet indicateur en place :



    .



    Puis, par dessus, ce pignon d´entrainement :



    .



    Et encore cette cale, avec l´encoche (rouge) vers le bas :



    .



    Et l´on va enfin pouvoir serrer l´ensemble á MAX. 7 kgxm.



    .



    On en est maintenant lá :



    Et l´on pouvoir commencer á travailler sur l´axe d´Embrayage (rouge), qui va recevoir les piéces 1,2,3 et 4 dans l´ordre.
    NOTA : suivant le millésime de votre moteur, il se peut que vous n´ayez qu´une seule et unique rondelle, en lieu et place des 2 rondelles n.1 et n.2
    Si votre arbre/axe d´embrayage est supporté du cotés droit par un roulement simple (comme moi) = 2 rondelles
    Si votre arbre/axe d´embrayage est supporté du cotés droit par un roulement double (ce qui est mieux) = 1 seule rondelle.....MERCI á 2J4 pour ce détail.



    .



    .



    .



    Denture vers le haut, biensur, et comme d´habitude ... on met de l´huile sur toutes ces petites choses.

    On commence maintenant á étre prét pour le remontage de l´embrayage lui méme



    On rassemble les piéces constituant l´embrayage :



    Et l´on commence par installer la Cloche = n.1, en faisant gaffe á ce que les encoches de la cloche (rouge) et la denture latérale du pignon (rouge) correspondent ensemble.
    Attention aussi á ce que le pignon denté(bleu) sous la cloche, se marient correctement avec le pignon denté (bleu) de la pompe á huile.



    Cela donne ceci, avec la grosse Rondelle = n.2 qui va bientot venir á ca place :



    .



    L´on prend maintenant la Noix = n.3 que l´on positionne ainsi :



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    Et on la bloque en place avec cet écrou et sa rondelle PARTICULIÈRE.



    Elle est en forme de toit, et c´est ainsi que l´on veut la mettre en position (rouge) :



    .



    .



    Pour le serrage, entre 5 et 7 kg.m, il vous faut pour bien bosser investir dans cet outil, peu honnéreux et trés facile á trouver :
    Si l´on sait souder l´on peut facilement le fabriquer soi-méme á partir d´un ancien disque lisse.



    Mais pour ma part, entre la poste qui merdoit et le fait que je n´ais pas de disque en rabe... je me débrouille avec ce brave démonte filtre á sangle



    Et, avec une douille de 26mm et pas mal de muscle, cela donne ceci...:



    (le blaireau qui á écrit sur le papier blanc était visiblement en état de légére ébriétée...qu´on l´excuse)



    Allé on continu.

    On va maintenant prendre les disques de l´embrayage :



    Que l´on va remettre en place sur la noix, et ce en commencant par un disque garnis (brun) :



    Puis par un métalique lisse :



    et ainsi dessuite... jusqu´au dernier disque qui doit étre comme le premier "garnis" (brun).
    Il est alors temps de remettre en place cet axe de poussée :



    .



    Ainsi que la butée qui l´accompagne :



    .



    On peut maintenant refermer l´embrayage en installant ce couvercle, et les ressorts qui le mettront en pression :



    On fait attention au remontage que les fléches (cerclées bleues) correspondent :



    On remet ensuite les ressorts et vis, que l´on serre GENTILLEMENT



    .



    Et l´on en á finit avec l´embrayage lui méme



    On va maintenant travailler un peu sur le couvercle de carter droit.
    On va le nettoyer, enlever le vieux joint papier, vérifier que les pionts de centrage (Fléches bleues) sont bien présents. Et faire attention á la grosse rondelle de l´axe de kick (Fléche rouge)



    Cette grosse rondelle, si elle n´est pas déjá sur l´axe du kick, on l´y replace ainsi : (dans mon cas elle était restée sagement collée dans l´intérieur du couvercle)



    Afin de pourvoir travailler á plat avec le couvercle, il semble aussi interressant de retirer les pionts de centrage, pour les remonter à leur places respectives sur le carter moteur.



    On va maintenant remplacer les 2 joints que comporte le couvercle :

    1. le petit joint d´embout de vilebrequin cotés droit (á l´interieur du couvercle)

    2. le grand joint d´axe de kick (á l´extérieur du couvercle)


    On commence par le petit joint d´embout de vilo (Fléche bleue), qu´il faut libérer ainsi :



    ATTENTION : sur cette photo, bien regarder la position dans la laquelle se trouve le joint NEUF. Quelque soit la position dans laquelle vous trouverez l´ancien joint, il faudra installer le nouveau dans la position visible sur le joint neuf de cette photo. On y reviendra.
    Réf. RTM page 85. mais gaffe : vu l´avis éclairé de certains des meilleurs présents sur ce forum...la RTM.., c´est pas la bible et c´est donc mieux de s´en souvenir !



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    Et que l´on retire ainsi :



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    .



    Le nouveau joint est remis en place ... á la main dans mon cas... ce n´était pas plus dur que ca



    Et perso, il est joyeusement bourré de graisse á roulement. Certainement pas une obligation, mais á nos age on ne refait pas les "maniaques de la glisse".
    Encore : bien repérer le sens du joint dans son logement. La partie plate est au fond, la lévre vers vous



    .



    On passe donc á l´autre, le joint de l´axe de kick, qui est bien plus corriace



    On n´hésite pas á lui chauffer les oreilles avec un pistolet thermique. Le "HL500" etant biensur fort approprié pour cette maneuvre. ( merci, LÁbbé Khan)



    Et puis on se lache...:



    .



    Le nouveau joint, toujours bourré de graisse, et pour celui ci cela semble judicieux, vient en place bien plus difficilement.



    D'abord on le rentre jusqu´á ras de l´aluminium :



    Puis l´on tache de trouver une rondelle, ou autre tube, etc du bon Ø pour venir enfoncer le joint encore une paire de mm dans le carter, jusqu´á ce qu´il soit en buttée :



    .



    .



    Et perso...c´est encore bourré de graisse...certainement une bonne pratique, vu les éventuels problémes de palier cités par 2J4



    .



    On va bientot pouvoir refermer notre bas moteur

    Mais dabord l´on présente le nouveau joint papier. Perso, je l´huile sur ses 2 faces avant de le mettre en place. Cela va l´assouplir un poil, et quand vous le présenterez sur les arettes de votre carter, il en suivra plus facilement les contours.



    L´on verifie une derniére fois la présence de la grosse rondelle sur l´axe de kick, ainsi que celle des 2 pions de centrage, et l´on peut commencer á refermer :



    .



    .



    On peut commencer le serrage á la main :



    2J4 000697 a écrit:

    Et pis si tu peux mettre un joint neuf sur l'axe du tendeur de chaîne de distrib... Ce joint assure l'étanchéité du logement du filtre, et donc garantit la pression (oui bon un seul pauvre bar) dans le circuit.



    Bon bin rien que pour ca, je redemonte et change ce p´tit con de joint. Merci encore grand, ce sera fait demain, et le post modifié en conséquence.

    Pour le callage vous me conseillez quoi ?? Perso, je pensai utiliser le volant (sur mes anciennes je n´ais pas méme cette possibilité..)

    Lá, entre Phil et toi, il faudrait que l´on se mette daccord sur la meilleure méthode á montrer au commun des mortels.

    Par contre je ne comptais pas déjá remettre le moteur dans le cadre, pas avant de l´avoir finit... scratch parce qu´il ne me semblais pas y avoir beaucoup de place pour bosser tout en haut sur la distribution... je me trompe ???

    Je voulais réaliser demain ou aprés demain un berceau de support pour continuer le montage tranquillement... á part que vous me convainquiez de ne pas le faire:


    Nota : ce soir je viens de manquer d´un cheveux de m´encadrer une bien belle biche au guidon de ma BM...


    Bon, tant que le moteur et refermer (on le rouvrira bientot, 2J4 á raison c´est mieux) on va pouvoir le manipuler un peu pour lui confectionner un berceau bien stable.

    On prend dabord nos mesures, perso c´est 237 x 87 mm :



    On ramasse un peu de matos, de la corniére dans mon cas...:



    On découpe + ou - ceci (aucune obligations de ce tenir á ces mesures)



    On commence á tracer sur une surface bien plane :



    Ne pas oublier de rajouter cette épaisseur, qui est l´épaisseur du matériaux que vous allez souder pour faire les pates de fixation au moteur (Fléche rouge)



    .



    Encore un peu de coupes :



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    On perce les pattes de fixation au Ø de 10 mm. (ma corniére était déjá percée á 8 mm)



    On est prét á tout pointer, en commencant par la base :



    Puis les pattes de fixation avec juste un gros point sur les 4 pour le moment (Fléches rouges), afin de pouvoir éventuellement afiner leur position plus tard.



    .



    Reprenez, revérifiez vos mesures, quelques coups de marteau ici ou lá si besoin :


    Et vous pouvez tout souder



    On passe á la visserie.
    Un peu de tige filetée Ø 10 mm : 2 morceaux d´environ 13 cm, 6 écrous et 4 rondelles.



    Serrer fermement 2 écrous l´un contre l´autre á l´une des extrémités de chaque morceau de tige filetée, afin de les bloquer définitivement á cette place :



    et l´on est prét á mettre le tout en place



    .



    .



    .



    .



    Gaffe, une petite modif de derniére minute, á la lime, á été necessaire ici (Fléches bleues) sur la pate de fixation AV Gauche :



    On peut maintenant re-ouvrir le carter cotés embrayage, pour atteindre l´axe du tendeur de chaine, et son p`tit con de joint, que l´on va changer : Merci 2J4



    .



    Et biensur au remontage, certainement pas une obigation.., mais il prend sa dose de graisse..:



    Le couvercle du carter droit est maintenant rangé, le moteur cotés embrayage protégé au mieux, et l´on va pouvoir s´attaquer au Piston et Cylindre



    Bon on passe donc á sa majesté "El Piston"

    Dans mon cas, juste un piston d´origine Yamaha, en premiére cote réparation : 0,25. (cercle bleu)

    Noter aussi la petite fléche de fonderie qui nous indique l´avant du piston (Fléche rouge)

    Pour nos collégues débutants, (on y est tous passé), la SR á 3 cotes de réparation : 0,25 , 0,50 et 0,75.
    Cela veut dire que suivant l´usure, ou accidents survenus dans votre cylindre, ce dernier sera réalaizé á une cote ou une autre lui permettant d´accepter un piston en cote réparation.

    Par exemple, si lorsque vous ouvez votre moteur vous trouvez un piston marqué 0,50 (il faut parfois bien nettoyer pour le voir apparaitre), cela veut dire que vous rouliez avec un piston déjá en 2éme cote réparation, c.a.d. avec un piston dont le Ø n´est pas 87 mm (origine) mais 87,50 mm.

    Allé, c´était juste une précision.



    Chez Mr. Yamaha, il faut commander :

    -le piston, en cote X
    -le jeux de segments, en cote X
    -l´axe
    -les goupilles



    On commence par mettre un peu d´ordre dans le jeu de segment, qu´il est interressant d´identifier dés le départ, ainsi :
    (noter que les 2 plus gros segments semble bien se ressembler, mais avec une légére différence d´épaisseur. Le moins épais, sera positionné tout en haut du piston, le plus épais ira au milieu)

    Réf : RTM...



    .



    On va maintenant vérifier le jeu á la coupe de chaque segment.

    C´est rapide et facile, il ne faut pas s´en priver.

    On va prendre le cylindre, et y introduire chaque segment á la main.



    On prend ensuite le piston que l´on retourne, pour pousser le segment BIEN DROIT sur un bon gros centimétre á l´interieur du cylindre.



    .



    .



    Et l´on peu maintenant vérifier le jeu á la coupe avec un jeu de calles.



    Bon, voici les jeux trouvés sur mon jeu de segments Yamaha, et ca colle avec les tolérances de la RTM :



    Bon, on passe au tiércage lui méme. La RTM nous dit encore que la position des coupes des segments doit respecter "À PEU PRÈS"ce diagramme :



    Pour le fun sorti le rapporteur d´angle et la pointe á tracer, pour faire ca tip top.... mais c´est assez totalement inutile, cela se fait d´habitude á l´oeil. Mais le bon



    .



    .



    .



    On va commencer á mettre les segments en place. Calmement.. mais dans le bon ordre.

    On commence par le ressort du racleur...facile á reconnaitre, et encore plus facile á mettre en place :



    .



    On passe aux segments du racleur, trés flexibles .. mais gaffe quand méme, ca peut casser. Perso, je met directement en place une extrémitée du segment le plus bas, puis je fais gentilment suivre le reste du segment :



    .



    Voilá, si vous retournez voir le diagrame de la RTM, vous venez donc d´installer la partie inférieure du segment racleur (N.2) dont la coupe se trouve á l´avant droit du piston



    On met maintenant en place la partie supérieure du segment racleur, comme l´on a mis l´inférieure, mais avec la coupe au bon endroit, c.a.d. á l´arriére gauche du piston N.4.



    Puis l´on passe au gros segment central (le plus épais), dont la coupe ira á l´arriére droit du piston N.3. Gaffe, c´est le plus épais de vos segments, donc le plus rigide aussi, et celui que vous avez le plus de chance de briser.. donc doucement !



    .



    Puis enfin le segment supérieur, un poil plus fin que le central, et donc la coupe doit se trouver á l´avant gauche N.1.



    Ca y est, les segments sont en place, et il faut encore s´en boire une



    Bon, c´est pas la chronologie idéale, mais on va faire une pause le temps de réaliser une petite plaque alu bien pratique "á la Dr. Phil" je n´en avais pas avant qu´il nous montre !



    On prend un bout de plaque Alu d´au moins 2mm d´épais. Plus, c´est mieux..!



    Que l´on découpe ainsi :



    Et que l´on utilisera comme ceci :



    Pour l´instant on monte le piston en place sur la bielle, avec son axe bien huilé :



    .



    .



    Puis l´on met en place les "goupilles" (y a pas un autre terme ?) et avec ce type la, cela peut étre un poil viril...



    .



    Si besoin, car c´est rare qu´il soit démonté, on va maintenant s´ocupper de re-équiper le cylindre , de son patin guideur/tendeur de chaine de distribution, la partie la plus longue (rouge) étant au fond du cylindre. Perso, n´ayant aucune envie de voir ces 2 vis cruciformes finir au fond du moteur, elles sont sérées TRÈS fort et méme avec un peu de Loctite "faible" ou équivalent.



    On oubli pas de changer le joint torique rouge d´embase :



    Les Fléches bleues sont juste lá pour montrer le biseau présent sur le bas du cylindre, qui va bientot nous aider á faire rentrer le piston et ses segments :



    Temps de mettre le joint d´embase papier en place, bien huilé ou graissé sur les 2 faces :



    .



    .



    .



    On est presque prét á ré-installer le cylindre, mais pas avant d´avoir remis en place la petite plaque alu "à la Dr. Phil"



    et surtout abondament huilé piston, segments et cylindre :



    .



    Avant de mettre le cylindre en place, vérifier la présence de ces 2 pions de centrage (Fléches rouges):
    Désolé, j`ai oublié de prendre la méme photo, avec le joint d´embase en place...



    Le piston bien calé sur la plaque "á la Dr. Phil", on va maintenant vérifier une derniére fois que les coupes des segments son bien á leur places respectives, comme ceci :



    .



    Puis l´on peut enfin "délicatement" ammener le cylindre en place et commencer á "jongler" avec la chaine de distribution et son tendeur, pour que tout le monde veuille bien aller ensemble.
    Noter le manche de maillet qui empéche la chaine de retomber au fond du carter. Si cela arrive, aucun pb pour la récupérer par la suite.



    On va maintenant, avec nos petits doigts douillés, mettre un peu de pression, "pincer" , sur chaque segment (Fléches vertes), un á un en commencant biensur par celui du haut, afin de le forcer á se refermer le + possible sur le piston, et l´on va en méme temps laisser glisser le cylindre (et son trés pratique biseau) qui va recouvrir/avaller les segments un á un.
    NE PAS FORCER, NE PAS POUSSER SUR LE CYLINDRE. Seul quelques petits mouvement de va et viens latéraux (Fléche bleues) doivent suffire, et la gravité (Fléche rouge) fait le reste.
    Si cela ne descend pas, c´est que vous merdez au niveau du pincement des segments avec vos petits doigts boudinés. Allez y doucement, ca viendra.



    .



    Une fois le piston complétement "avalé" par le cylindre :



    on fait tourner le vilo pour remonter "ensemble" piston et cylindre, et ainsi l´on peu retirer la plaque alu "á la Dr. Phil".



    et l´on redescend enfin le tout :



    .



    Le temps de passer quelques vacances dans votre beau pays.
    SVP, j´ai jusqu´à demain soir pour corriger d´éventuelle endouilleries, ne pas hésiter á faire signe. Helmut.



    donc, en premier l´on s´occupe de vérifier si ces 4 rondelles d´appui (acier) sont bien présentes dans leur logements :



    .



    .



    .



    Si oui.., on continu en mettant le cylindre á sa place, puis on l´immobilise avec ces 4 petites choses. Perso, j´ai mis un poil de patte de cuivre sur les filets.



    comme ceci :



    et que l´on serrera comme cela "EN CROIX" biensur, et en plusieurs passes, de +en + dures



    .



    On s´occupe ensuite de ces 3 petites vis (idem, mis un peu de pates de cuivre sur les filets :



    .



    Dans mon cas, le rectifieur ayant du démonter les tirants cyl/culasse lors du réalésage, il faut donc le remettre en place.
    Gaffe, il y en a de 4 types :
    -2x Ø10mm LONGS
    -2x Ø10mm COURTS
    -1x Ø10mm trés courts
    -2x Ø 8mm (cotés chaine de distribution) (un seul présent sur la photo)

    NOTA : les parties filetées longues des tirants (tous types) est celles que l´on va ancrer dans le cylindre.



    Le tirant étant fermement en place, l´on va maintenant s´occuper de désserer les écrous de cette facon, et ainsi les récupérer :



    On va maintenant faire gaffe á ces 2 petit plots de centrage :



    Que l´on replace ainsi :



    On peut maintenant installer les 2 tirants les plus LONGS á leurs places respectives :



    Et méme méthode pour le serrage, avec 2 écrous, de 17mm cette fois ci, que l´on bloque l´un contre l´autre :



    Et l´on peut commencer par un serrage manuel FORT, toujours en utilisant QUE L' ÉCROU SUPÈRIEUR UNIQUEMENT.



    On continu en mettant tous les autres tirants (2 Longs, 2 Courts et 1 Pitchounet) de la méme facon :



    Pour les 2 tirants Longs et Courts, il semble interresssant de mesurer leur longueur une fois bloqués en place, car normalement il devraient étre au méme niveau.
    Perso, c´est 136mm sur les 4.



    Merci les gars Encore une fois c´est particuliérement pour les débutants, pour ceux qui veulent, ou doivent, mettre les doigt dedans...

    Allé, on va commencer á s´interresser á la culasse, qu´il faudra bientot remonter :



    Pour travailler tranquillement, et surtout éviter de les perdre, retirer ces 2 plots de centrage :



    On va commencer par regarder de ce cotés ci : l´Admission, cotés carbu.



    Sur le carbu, on va s´interresser á cette pipe d´admission en cahouchouc :



    La retirer avec précaution en s´aidant par exemple d´un gros tournevis plat :



    Une fois récupérée, bien faire attention á son positionement, l´encoche est sur le Haut, et on la remonte donc "correctement", vissée, sur la culasse comme ceci :



    L´encoche, positionnée en haut, est mieux visible sur cette photo (fléche rouge)

    Ce que l´on voit bien aussi, c´est le léger descentrage de la pipe par rapport á la canalisation d´admission.

    Lá oú sont les fléches bleues, il y a "une marche" d´environ 1,5mm.

    Lá oú l´on voit les fléches vertes, on peu sentir avec le doight qu´il y á aussi "une marche" d´un petit milimétre, mais dans le sens inverse : c.a.d. que le cahoutchouc déborde sur l´aluminium de la culasse.

    En bref, les conduits pipe d´admission et culasse, ne sont pas parfaitement alignés... et l´on va donc s´en occuper.



    Bien, on commence par essayer de marquer avec un feutre la "marche" á suprimer / adoucir :



    Ca donne ca :



    Puis l´on sort la grignoteuse , ou sinon la lime qui ira aussi trés bien :



    Si grignoteuse, on oubli pas de lui administrer une paire de gouttes d´huile là (fléche verte) avant de s´en servir, elle nous en remerciera :



    Et on y va "doucement" :

    NOTA : ne connaissant pas ce moteur, la recherche de perfs c´est pas pour maintenant. Pour l´instant on tache juste de bien aligner les composants.




    Et l´on fignole á la toile émerie :



    De l´autre cotés, on a aussi une petite "marche", mais inverse (difficile á tracer, á moins d´avoir une pointe á tracer trés recourbée, ou de ce la fabriquer), et en cahoutchouc trés ferme.



    Pas de probléme, on va y aller "doucement", encore, et juste avec la pointe d´un couteau trés éffilé, ou autre cutter . Il faut repositionner de temps en temps la pipe sur le cylindre, et sentir avec un doight pour ne pas aller trop loin. Dans mon cas c´est trés rapidement parfait :



    Le grignotage faisant des miettes, on mets biensur un bon et scrupuleux coup de souflette :



    En oubliant surtout pas ces 2 canaux (base des guides de soupapes - puit de chaine de distribution)
    (de toute facon, il y aura microbillage dans pas longtemps, mais mieux vaut déjá virer le plus gros)



    Il reste un peu de l´ancien joint de culasse sur le cylindre, et c´est rarement facile á oter .
    Perso, j´enduis ces restes de joint avec de l´huile dégripante trés acide (elles le sont + ou - selon les marques).
    Et laisse la chimie faire son jobb toute une nuit. Le lendemain, le tout s´en va sans forcer avec une lame bien affutée.



    Enfin un petit coup de microbillage, qui va surtout permettre de parfaitement nettoyer les conduit d´admission et d´échappement, ainsi que les siéges, que l´on ne va pas tarder á retailler (un pot le fait pour moi, car je n´ais pas investi dans ce couteau matériel)

    Gaffe á protéger l´interieur des guides de soupape (les boucher avec du papier) ainsi que les queues de soupapes : ils et elles, sont lisses, et c´est ainsi que l´on veut les conserver.

    NOTA : on parlera "nettoyage" (sérieux nettoyage) d´une culasse microbillée, APRÈS, le retaillage des siéges de soupape.



    Quelques détails de la culasse aprés sablage.
    On enléve dabord le papier qui protégeait l´intérieur des guides de soupapes :



    Et voici l´intérieur des conduits, celui de l´admission ayant été trés légérement "grignotté" :



    Et l´échappement :



    Avant de commencer, on va rapidement vérifier le jeux des guides de soupapes.

    On en avait parlé par MP avec DrPhil, ya des lustres déjá...mais comme on a la culasse dans les main, voici quelques photos pour expliquer la procédure.

    Biensur, les guides et soupapes sont propres, et méme rincés avec de l´essence. On met par exemple en place la soupape d´échappement, mais en la laissant dépasser d´environ 12 ou 15mm au dessus de son siége, comme ceci :



    La queue de soupape dépasse donc elle aussi :



    Puis l´on essaye de faire bouger la soupape dans son guide, surtout dans l´axe AV-AR :

    Suivant les motos avec lesquelles on joue, modernes ou anciennes, refroidies par air ou par eau : le diagnostique "empirique" n´est pas le méme.

    Mais pour nos bréles "adorablement vintage", c.a.d. dire "roublardes" mais quand méme "costaudes", vous devriez sentir quelque chose, et ce quelque chose ne devrait (tulipe décollée du siége d´env. 12 ou 15mm) surtout pas dépasser 1,5 mm.



    Perso, j´ai quasiment "Rien" cotés admission, et garde la soupape d´origine.

    Et j´ai "Pas grand chose" cotés échappement, MAIS AVEC UNE SOUPAPE NEUVE, car l´ancienne á souffert : queue creusée par le culbuteur...

    Nota : je soupcone l´ancienne soupape d´échappement d´avoir été martyrisée par un durable manque de jeu (au culbu).

    On va donc maintenant rénover un peu les siéges, en retaillant les angles. (coté échappement on a eut du boulot.. Suspect )

    Pour comprendre ce que l´on fait, il faut remarquer que nos soupapes ont 2 surfaces de contact qui sont taillées avec 2 angles différents et bien précis : 30 et 45 degrés.
    Sur les photos, il faut lire la graduation intérieure :



    .



    Si l´on á pas mieux, et que le moteur est encore en bon état, on peu certainement se contanter de "rafraichir" un poil le "mariage soupape / siéges" en les rodant avec de la pate ou poudre spéciale et une ventouse. En fait l´on use le siége et soupape l´un contre l´autre, avec l´aide de cette pate de rodage. C´est facile et pas cher, et décrit sur Youtube lá : https://www.youtube.com/watch?v=Ok06S7GQqFM

    Mais perso, surtout cotés échappement il faut faire "mieux" c.a.d. un vrai "3 angles" cotés èchappement , et un gentil "2 angles" cotés admission : parce que l´on avait pas de toupie 65 degrés assez grande pour faire le 3éme angle

    Voici le matos (je ne sais pas comment cela s´appelle en Francais..) et c´est tellement cher (dans les 400 euros chez nous)... que ce n´est pas á moi.



    Et le mode d´emploi ... en anglais



    .



    .



    .



    On commence par s´assurer que le guide est parfaitement propre avec : souflette, essence et papier .
    C´est important, car il faut que l´axe que l´on va installer dans le guide soit droit et parfaitement en contact avec le dit guide...




    On commence par installer fermement l´axe dans le guide de soupape.
    Il y a différents axes pour différents Ø de soupapes, mais chaque axe a une plage de réglage : il sont "expandable" (si qlq´1 peut me dire ca en Francais, j´ai oublié).



    Puis l´on va sélectionner la toupie (lá aussi..si vous avez un autre nom je modifierai) qui va bien. Noter les valeurs d´angle et les fléches sur la dite toupie :



    Vous notez certainement que les valeurs d´angles sur la toupie : 31 et 46 degrés, sont différentes d´un degrés avec les valeurs trouvées sur nos soupapes (30 et 45 degrés).
    C´est pour arriver á ceci :



    et on la met sur l´axe :



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    Re: Norvège "Flattraker Style"

    Message Helmut Hier à 13:16
    A ma petite connaissance...et c´est ce que mon pot Halvdan à fait, l´on commence par l´angle le plus plat : 31 degrés, puis l´on continu avec le 46 degrés, et l´on peut de temps en temps revenir au 31, jusqu´a l´optention d´un bon résultat. On finit par l´angle le plus ouvert : 65 degrés, déjá dans l´intérieur des conduit. (me contredire volontier)

    Bref, l´on met maintenant la poignée en place sur la toupie racleuse, et l´on commence á tourner en forcant modérément.
    Il ne faut pas rentrer trop vite et fort dans le metal du siége, ce qui bloquerait et produirait une surface hachée.
    On veut obtenir une surface LISSE :



    Idem plus tard avec la la toupie cotés 46 degrés, puis la toupie 65 degrés:



    De notre cotés on obtiend ceci :

    C´est déjá beau certe, mais c´est pas finit.

    Noter que le cotés échappement n´á que 2 angles, c´est parce que nous n´avions pas de toupie angle 65 degré de Ø assez grand. Mais ce n´est franchement pas un probléme.



    On va maintenant s´assurer de la qualité du boulot effectué, en vérifiant la planéité, la régularité et la largeur de la surface de contact soupape/siége. Et c´est pas 100% simple Suspect

    Pour cela, chacun ca recette, ais nous on a toujours un vieux tube de peinture artistique á l´huile. (La peinture que vous trouvez sur la palette d´un artiste peintre.) Et l´on en enduit finement et homogénement (ca existe ce mot scratch scratch ) la surface de portée de la soupape, comme ceci :



    Siége et guide étant nettoyé/soufflé/rincé, on remet la soupape dans son guide, jusqu´á ce que siége et soupape soit á environ 20mm l´un de l´autre, c.a.d. que la soupape est trés bien guidée, mais encore loin de son siége. Là, vous tapez un coup sec avec 2 doights pour que la soupape aille violement percuter son siége. Elle va rebondir sur ce dit siége et laissera de l´encre/peinture sur la surface de contact. Et va nous livrer ainsi de précieuses informations :



    Il faut que l´on arrive á une surface uniforme, qui sera le gage d´une bonne étanchéité. Lá on est bien :



    Pour étre sur que l´on est vraiment "bien", il faut que l´on arrive á une portée dont la largeur maximale est 1,6mm (Halvdan, ex.mécano pro voitures et motos, me l´a appris : je ne sais pas d´oú ca sort SVP DrPhil : cela te rapelle quelque chose ??) et l´on vérifie cela au pied á coulisse comme ceci :



    Q121 : Accueil : Evolution-Millésime XT400 - Tous les modèles en internationnal en images
    Photos et renseignements de ce tutoriel n'ont pas la prétention de servir de référence absolue : Ces infos sont le résultat de recherches divers, de constatations, quelques erreurs et imprécisions peuvent être constatées, particulièrement dans les accessoires, consommables et autres éléments soumis à la législation routière.

    Raccourcis Url des fiches par année et modèle :
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t21257-accueil-evolution-millesime-xt400-tous-les-modeles-en-internationnal-en-images#230962

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 20:03:10 lu : 1440 fois

    Opérations :

    XT400 1981 - (France)
    Type : 5F0 : 5F0 000101-005000



    XT400 1981 - (France)
    Type : 5F0 : 5F0 000101-005000



    Année constructeur : 81
    Type : 5F0 : 5F0 000101-005000
    Pays d'origine : France
    Propriétaire (pseudo) : (hors-forum, Italie)
    Commentaire :



    Type : 5F0 : 5F0 000101-005000
    Pays d'origine : France
    Propriétaire (pseudo) : (K2000)
    Commentaire :



    Q123 : resto-xt500 : Bon voila donc un petit tread sur la restauration
    RESTO (XT 3BH1 1988) : moi que j'ai !
    Photos et textes par pepou, édité par chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t19126-resto-xt500-bon-voila-donc-un-petit-tread-sur-la-restauration?highlight=tread

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 18:13:18 lu : 2448 fois

    Opérations :

    Bon voila donc un petit tread sur la restauration de mon XT.
    C'est une 88 avec 60000kms acheté cet été pour 1500écus, dans son jus et pas du tout bricolée hormis le GB avant et le pot adaptable.
    Je cherchai une base de restauration pas trop cher, peu importe la mécanique puisque une des raison de cet achat, c'est le plaisir de refaire une moto de A à Z.



    Le 'tit jeuno fait connaissance avec mémé...
    Deux Yam, deux roues, un guidon et 500cc, voila bien les seuls point communs...



    V'la mémé, bien dégagé derrière les oreilles, hein!!!...



    préparation du cadre, reprise des taraudages, petites soudures, redressage avant le départ au sablage/ thermolaquage.



    pas si simple de faire un masquage qui tienne face à un sablage industriel et au 15mn à 200°c du thermolaquage




    Voila, à suivre....



    Avant de retourner sur la partie cycle qui reste prioritaire dans l'ordre de restauration, un rapide démontage du haut moteur pour connaitre la cote du piston à commander et voir s'il y a des surprises....

    Le pas vraiment prévu, quoique...culbus bien fatigués



    Ainsi que l'arbre à came...
    Mais par chance je viens juste de recevoir un ensemble culbu/arbre à came de SR en super état pour 38ecus port compris sur LBC.



    La bonne nouvelle, malgré ses 60000 bornes, le moteur est toujours en cote d'origine, même pas de rayures sur le cylindre!
    On passera donc le tout en 0,25.



    les soupapes...l’échappement, directos poubelle...



    Récupérable le siège à votre avis ???

    Et pour finir, au niveau du vilo, moins de 5/10 de jeu à la tête de bielle, yes!!!

    Voila, concernant le bas moteur, je suis confiant, pas de patinage, boite douce, de toute facon, vu les kms, je part sur un changement de tout les roulements et
    joints, donc on verra ça plus tard.



    Petits tests d'électrozingage maison pour voir.
    Plutôt intéressant pour les pièces que l'on ne trouve plus, si on ne connait pas de société qui puisse nous le faire.



    après le trempage dans l'acide chlorhydrique, le passage au bain d’électrolyse.



    30mn après, sortie du bain et avant un léger passage à la brosse.
    avant/après, un poil granuleux mais pas trop mal quand même.



    tout est là: electrozingage
    1L d'acide chlorhydrique/ 10L d'eau déminéralisée et 2 coudes en zinc à 4ecus de chez Casto.

    -Pour la saturation de l'acide pour faire du chlorure de zinc, attention d'y aller en plusieurs fois, par toute petite quantité d'acide...
    -je confirme pour les 1A de courant, par contre ça ne marche pas toujours pile poil selon les pieces...genre les coupelles des rlments radiaux du BO, au moindre coup de brosse le zingage se barre...
    -je ne sais pas trop ce que ça peux donner dans le temps....

    Sur les boulons par contre, ça marche très bien !



    Enfin, le retour après le thermolaquage !!!!



    taing ça pète !!!



    zou, on attaque un peu le remontage, le meilleur moment, enfin!!!
    Bon, c'est pas vraiment dans le respect genre les fourreaux et T sup satin vs le reste brillant, mais un peu entre les deux pour l'ensemble des pièces, finalement j'aime bien moi !



    Et hop, petit passage au modernisme !!



    On se remet la plaque des mines.



    bon ben ça avance....tranquillou, tranquillou....

    La fourche est en place:



    puis remontage du BO avec le kit Kedo:



    .



    .



    voila, prochaine étape, peinture des moyeux et rayonnage des roues....



    bon après une longue période de j'en branle pas une...on remets un peu à jour les photos:


    peinture des moyeux avec la peinture restom pour moteur et donc passage au four...



    .



    rayonnage et contrôle du voile directement sur la moto



    enfin sur ces papates !!!



    démontage des cpts pour nettoyage et peinture:



    .



    raz ou pas...bah, finalement je le laisse avec son vrai kilométrage



    remise en état de la selle, bien pourrie...



    une new mousse by kedo.



    et sa housse



    .



    au tour du moteur, on l'avait oublier celui là...



    .



    peinture avec la restom:



    et donc, encore un passage au four...



    y a plus qu'à !



    changement de l'étage grand débit de la pompe:



    changement de la rondelle de maintient du ressort d'entrainement du kick:



    l'ancienne, la neuve, bien fatiguée....



    Sablage du haut moteur:



    Zou, un petit retour à l'adolescence avec cette manie de toujours vouloir gratter quelques ouates...



    voila le coté admission, l’échappement est en cours, sinon rien de violent, juste les alignements pipe/siège de soupape, affinage coté guide et propreté du conduit, pas de poli miroir non plus, peut être à l’échappement, on verra...



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    Au passage, une petite surprise avec les soupapes à pas chers de chez Kedo, plus légeres et fines au passage des gaz
    A voir à l'usage si elles valent le coup.



    petite mise à jour après ses 1er poumpoum !!!

    réfection du carbu:



    remontageeee:



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    prête pour ses tout premiers poumpoum...



    Et voila, finito la vielle peau !!!!!



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    Et ses 1ers tours de roues autour de la maison, pour se rendre compte que c'est vraiment....le pied le XT !!!!!!!



    Q128 : Atelier : Méthode pour insérer le moteur dans le cadre
    MOTEUR DANS CADRE : Insérer le moteur dans le cadre
    Méthode de Invité - texte, photo et édition par Chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17641-atelier-methode-pour-inserer-le-moteur-dans-le-cadre?highlight=Ins%E9rer

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 15:48:46 lu : 922 fois

    Opérations :

    Le moteur complet pèse +/- 47 kg
    Je précise que cette manip a été faite en 5 minutes, avec une seule personne.



    Protection du cadre avec de l'isolant de tuyauterie dans ce cas, le moteur reposera dans un premier temps sur eux.



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    Q129 : prepa-sr500 : Voilà où j'en suis de mon bricolage d'hybride
    RESTO (Hybride sr-xt-tdr) : Par 2J4 000697
    Photos et textes de 2J4 000697, édité par chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t19052-prepa-sr500-voila-ou-j-en-suis-de-mon-bricolage-d-hybride#57146

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 18:04:40 lu : 3895 fois

    Opérations :

    Voilà où j'en suis de mon bricolage d'hybride. Je n'ai pas encore supprimé l'arrière du cadre vu que je m'en sers pour contrôler la géométrie, mais il ne perd rien pour attendre.
    Allure générale ça donne ça :

    L'ancrage inférieur de la biellette devrait être par là :

    Faudra modifier aussi les fixations moteur vu que les échappements XT et SR passent pas vraiment au même endroit...

    Et puis une mauvaise surprise sur les carters, damned !



    La fourche est une TDR dans des T d'XT pré-80 réalésés.
    Le moyeu avant est celui de TDR repris (ainsi que le fourreau gauche) pour rattraper la différence d'entraxe des tubes entre TDR et XT. Ce moyeu est rayonné sur une jante 2.50 x 17.
    Voilà la fourche :
    Le bras oscillant est celui de TDR, la roue arrière aussi, (sauf la jante couleur alu au lieu de dorée) Pour le montage de bras
    Pour les roues le montage n'est pas définitif, les dimensions des jantes vont sans doute changer, le moyeu arrière aussi. Et puis l'amortisseur, et l'arrière du cadre, bref c'est en chantier quoi.



    Houlaoup, barbatruc.
    Dispersé, ventilé, le cadre de SR. Bien fait pour lui. au passage, la différence de poids XT/SR sur le cadre, faut pas chercher plus loin, les tubes de Sr sont EPAIS que c'en est une honte, je sais même pas comment ils ont fait pour les cintrer. Une enclume, ce cadre. Au passage j'ai réussi l'exploit de crever ma roue arrière (neuve) dans le garage, la poisse quand ça vous tient...



    Tiens voilà la mocheté qui chapeaute le TM.
    Pendant que j'y pense, on voit aussi l'interférence entre le fourbi en plastoc blanc de commande de pompe de reprise, qui touchotte le tube de cadre côté droit. Pas bien grave, en retouchant un poil ça devrait passer.
    Suis-je le seul LCBCien à avoir ce souci avec la pipe Manzatienne ?



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    Voili voilou où ça en est de l'avancement.
    Le kit monochoque pour cadre Sr ça ressemble à ça, après pliage, préusinage, soudure, reprise d'usinage, ajustage des pièces, et ça fait quelques heures de pure elbow oil croyez moi... Manque les renforts mais c'est pas le plus difficile.

    L'ensemble monté sur le cadre, prêt pour le départ chez le soudeur :



    Et voilà ma façon de faire passer un pot d'XT dans un cadre SR, oui je sais en bas c'était plus facile... Ceux qui ont un cadre SR et une disqueuse apprécieront les heures passées...

    Reste plus que le reste comme disait mon grand père, et il avait du bon sens.
    Renforcer les ancrages, remettre un arrière de cadre, la fixation moteur manquante arrive, pis faudra bien faire un moteur un jour hein...



    Ayé, c'est soudé, et malgré moulte gabarit et précautions au pointage, démontage intermédiaire et vérif, ça se monte pas comme prévu !!! ah la soudure, y a pas à dire, ça travaille, pas comme certains... Reste les renforts à mettre, mais le plus gros est fait.



    Et vl'a l'allure de la brelle, l'empattement a l'air monstrueux, mais je vous assure qu'il l'est pas, c'est les roues de 17 qui font ça. Bon sinon pour faire court, je recommande pas aux néophytes, c'est du boulot et pas du facile. Et pis vl'a quelques détails pour les curieux. Enjoy.



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    Houlà, ça fuse les questions.
    Vl'à quelques réponses :
    Pour implanter les nouvelles pattes, je l'ai fait là où c'était possible, tout bêtement. Si c'était à refaire, je referais l'ancrage de biellette inférieure d'une seule pièce avec la fixation moteur adjacente, ça serait plus simple et plus mécanique.
    Pour la reprise d'effort, les renforts (pas encore en place) ont été dimensionnés en moyennant les résultats d'un calcul sur un coin de table, ceux existant sur le cadre TDR, et un coeff de sécurité calculé au doigt mouillé. Considérant que j'ai réalisé les modifs avec un acier notoirement plus costaud que l'excrément métallurgique d'origine, ça ira bien.
    Pour le bras et l'empattement, il est actuellement de 1490, mais je compte fabriquer un bras plus court et plus léger, et gratter 2 à 3 cm, et quelques centaines de grammes. Ma cible c'était 1450 mais j'y arriverai pas. L'angle de chasse c'est 27 à 27,5 en fonction de la hauteur de tube dans les tés.
    Les écarts visuels roue avant/cadre et roue arrière/bras oscillant sont beaucoup moins choquants moteur et habillage en place, comme tu dis. Ca ressemble pas à un dax géant, j'aurais pas aimé...
    J'ai pas mis de moteur XT dans un cadre TDR pour plusieurs raisons, il aurait fallu enlever la culasse qui passe pas dans le cadre, greffer des transferts et des lumières au cylindre, et j'ai déjà eu un 500CR, ça me tentait pas. Pis de toute façon le cadre TDR est hideux, et je veux qu'au final ma brelle ressemble le plus possible à une XT, habillage d'origine, etc.



    Empattement contrôlé cet aprèm : 1485 mm avec la roue arrière au 1/3 de la course des tendeurs de chaîne. Finalement je vais pt'êt y arriver à mes 1450 en grattant un peu sur la longueur de bras.
    Bon j'ai fais des tofs avec le moulin et l'habillage en place pour montrer que ça ressemble pas à une sauterelle de 10 km de long mais ma clé USB a rendu l'âme, donc je sais pas quand je pourrai les mettre.

    Ca avance pas trop mal mais ça manque un peu de LCBC hein Arvella ?



    Pour les structures qui bougent à la soudure, on a beau le savoir et prendre toutes les précautions possibles, les surprises sont bien là... tous mes bôs axes en titane qui rentraient gras H7g6 avant soudure, après pointage, et malgré des cordons faits progressivement de part et d'autre, ben maintenant y sont durs dans leurs logements, snif... Bon je vais rectifier ça, mais même mon axe de bras oscillant rentre juste juste maintenant, pourtant j'ai rien soudé autour.

    Ca confirme ce que je pensais, et que je réaliserai peut être un jour, pour faire un cadre, la seule façon propre c'est de souder, de détendre dans la mesure du possible, et de réusiner en final les portées qui comptent... Sachant que les déformations sur soudure acier c'est de la rigolade par rapport à l'alu...



    Vlà donc des photos avec un peu de garniture, ça estompe l'effet empattement géant. Dommage que j'aie pas eu le temps de greffer l'arrière du cadre XT... Faut un peu d'imagination pour se faire une idée de l'allure générale.



    Voui, le garde boue arrière sera bien le XT d'origine, sans doute en stratifié. Louque d'origine, telle est ma devise.

    Re-voui, l'ensemble est basculé sur l'avant pour une géométrie plus "moderne".

    Photoshop, je suis tellement pas dégourdi avec ce genre de truc que je mets moins de temps à modifier la brelle qu'à retoucher les images...



    Bon quelques news, pas trop d'avancement ce mois ci pour cause d'occupations professionnelles et familiales, peu de disponibilité...
    Voilà les tubes qui reprendront les efforts sur l'ancrage de biellette de suspension, j'ai bien cru que je devrais démonter le carter inférieur à chaque vidange mais finalement ça passe juste juste pour enlever le bouchon. Par contre pour le système de verrouillage des vitesses, ça passe pas, faudra que je taille un chanfrein dans la tête, mais j'en ai coupé un pour voir, y'a la matière donc ça ira.



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    Pfou le temps passe et je n'avance pas, enfin si mais que des petites bricoles, indispensables, mais qui ne font pas vraiment avancer le schmilblik.
    Alors pour me remonter le moral, j'ai fait un montage à blanc avec du scotch et du fil de fer, voilà ce que ça donne.

    Nan vous avez raison les gars, elle est trop longue cette brêle, ça crève les yeux...
    Soit je réussis à gratter 40 mm sur la refab de bras oscillant (et c'est pas gagné) soit je repasse en roues de 18...



    En me baladant sur le ouèbe je suis tombé sur ca, un TDR avec un bras de FZR 400 :



    Alors du coup je me suis procuré ca :
    A première vue c'est plus court que celui de TDR comme je voulais, c'est en alu, un peu trop massif a mon gout mais ca peut le faire.



    Avancement ce mois-ci, pas autant que j'aurais souhaité, mais voilà :
    Fixations de réservoir avant définitives, et butée de direction loupée, ébauche à refaire (que ceux qui n'ont jamais oublié de rajouter l'épaisseur des becs du pied à coulisse sur une mesure intérieure me jettent la première pièce foirée)



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    Le gabarit qui me sert à fixer l'arrière du cadre :



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    Le futur embrayage hydraulique (au guidon il est déjà mais c'est pas le plus difficile) :



    Le montage du bras de 400 FZR, qui n'ira pas, d'abord l'empattement est exactement le même qu'avec le bras TDR, ensuite il est trop massif et c'est moche, et surtout j'ai pas de bol avec les pièces d'occase, je tombe toujours sur des trucs ruinés, acide de batterie sur l'alu, vis de 10x150 emmanchées en force dans du 10x125, pouah berk...



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    Le détail des fixations (pas finies) de l'arrière du cadre, qui sera en alu :



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    Et pis enfin le seul le vrai le bô résé des XT 80, celui là il a eu un peu mal mais le coeur y est.
    Me dites pas que j'ai remis la fourche à l'envers, je suis au courant, mais j'étais énervé et de toute façon un démontage de plus ou de moins...



    Bon l'embrayage je m'en suis pas occupé, j'ai à peine pu faire les fixations définitives de l'arrière du cadre, et en haut seulement :



    Pis j'ai fini les renforts de la suspension arrière, en bas, ça passe juste avec le moteur mais ça passe, et j'ai été assez généreux sur les goussets, ça devrait pas casser. Reste à faire la propreté, chanfreins, arrondis, etc (et c'est long hein Den's) :



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    L'arrière de cadre définitif, qui remplacera la mocheté en ferraille, bon là ça ressemble pas encore à un cadre hein, faut y passer quelques heures :



    Les repose pieds, là aussi ça va pas se monter tout seul, le maitre cylindre non plus :



    Et pis l'ensemble, avec un silencieux TT que je monterai sans doute sur la version "sage"



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    Vous avez peut être remarqué qu'il y a des petites souris qui ont grignoté le cadre dans les environs de la pédale de frein, mais je vais arranger ça, j'en profiterai pour mettre une pédale d'XT en utilisant ça :



    La soudure et le meulage ça donne pas froid... J'ai même foutu le feu à ma polaire. Mais il me tarde d'en avoir fini avec le cadre et la découpe de ferraille, pour enfin passer aux trucs "propres", j'ai des tonnes de pièces même pas déballées à essayer. Et puis la rouille qui s'installe dans les deux jours après avoir brossé un truc, ça m'énerve. Je préfère l'alu, ça tombe bien j'y arrive. Mais à mon avis tu rouleras avant moi...



    Oups scuse, j'avais pas vu cette question. Bin non, je me fais pas trop de souci pour le trou d'alim, suffit de le boucher voire de s'en servir pour remplir le circuit, un vérin c'est un vérin, qu'on pousse dessus d'un coté ou de l'autre ca lui fait pareil.
    Les seuls trucs qui pourraient coincer, c'est le guidage du piston, faut pas qu'il se mette de traviole, mais le béringer est bien pour ca, et le ressort interne qu'il faut enlever et si possible remplacer par un ressort qui repousse le piston a l'extérieur, et qui soit donc entre tige et corps. En plus ca devrait limiter la course, de toute facon elle est de 22 mm et il faut bien moins pour l'embrayage, et d'ailleurs ca mettra complètement hors circuit le trou d'alim.
    Après c'est le rapport des diamètres entre les pistons du haut (maitre cylindre) et du bas (récepteur) qui fera que ca marche bien ou pas, mais j'ai pas trop le choix la dessus, tout ce que je peux faire c'est changer la longueur de la biellette de la came d'embrayage pour tricher un peu. J'ai fait un calcul rapide et ca doit pouvoir marcher.

    M'enfin quand j'aurai fait l'essai si ca marche bien je réusinerai sans doute un corps pour le récepteur, c'est vrai que ca sert a rien d'avoir 2 banjos dessus.

    Je dis ca mais avant l'embrayage il me reste un peu (beaucoup) de taf sur le cadre, l'arrière du cadre, le bras oscillant, le frein arrière, et pis faudra peut etre que je pense a mettre un vrai moteur un jour... Je pensais pouvoir y travailler une semaine tous les deux mois, et j'arrive péniblement a 2 ou 3 jours...



    Je me suis efforcé d'avoir quelque chose d'assez moderne pour le train avant, a l'inverse des XT/SR, j'ai meme changé de cadre en cours de route pour ca. Et j'arrive en final a un angle de chasse qui tourne autour de 27 degrés, donc moins qu'une SR et a fortiori qu'une XT.
    Par contre je suis très mauvais photographe (mes images sont assez déformées car photos prises de trop près) et en plus sur les dernières photos, la brele n'a pas son assiette définitive a cause du bras oscillant provisoire.
    L'allure générale en final, en particulier le train avant, ca devrait plutot ressembler a ca :



    Pour obtenir un angle entre tubes et axes de direction, j'avais dessiné des T conventionnels, mais en les munissant d'excentriques au niveau du passage de colonne, avec lesquels je montais ce type de rotules :

    En réalisant plusieurs excentriques interchangeables avec des valeurs différentes, ca permettait d'essayer plusieurs configurations.
    Inconvénient, ces rotules sont encombrantes, donc dans une colonne standard ca ne passe pas. Faut refaire un cadre, peut etre dans une prochaine vie.



    Merci pour le BO, j'avais vu les différentes possibilités et je vais essayer un TZR, qu'il faudra que je modifie (ancrage biellettes et longueur). Et pour les paliers des biellettes TDR, j'ai effectivement vu que c'était assez minable. Je leur ferai subir le même traitement qu'à la colonne de direction : (en ce moment j'ai pas trop le temps de faire, alors je fais faire)



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    Bon encore un peu d'usinage, y'à que ça qui me prenne pas de temps, normal vu que c'est pas moi qui le fait. (et j'ai encore fait les crobards pour le tourneur sur mon papier à carreaux, quand y'a 4 cotes à mettre c'est le plus rapide, je confirme)
    Ca c'est les goujons et rondelles de cylindre et carters centraux.
    La matière, toujours la même, TA6V.



    Et les carters qui reviennent de chez le sablageur, un p'tit nettoyage et en route pour l'usinage.

    Reste encore pas mal de trucs à faire sur le cadre, l'arrière de cadre alu est pas commencé, pis y'a du boulot sur la fourche, les freins, l'habillage, le filtre à air, l'électricité, l'échappement... Mon rêve serait de pouvoir m'enfermer un mois dans l'atelier, mais c'est qu'un rêve...



    Bon pas beaucoup d'avancement, hélas, voilà la fixation inférieure de suspension arrière définitive, reste le fignolage, chanfreins, arrondis, etc. on voit aussi la modif pour greffer une pédale de frein d'XT sur un cadre Sr, quelle idée j'ai eue là, pff...



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    De dessous ça fait ça, je pense que ça devrait tiendre.



    Et voilà la modif d'axe de pédale de frein, le soudureur a pas pu me le soudurer aujourd'hui, dommage...



    Et pour Buell LN (si si j'ai vraiment été vexé !) re-voilà l'allure de la brêle version racingue, cul en l'air et fourche toute droite, avec les tubes remontés dans les T ce qui donne un angle de chasse théorique de 26°. Pis j'ai enfin trouvé un garde boue avant correct.



    Tu parles que ça a rouillé, en fait ça rouille dans les 48h après chaque mise à nu du métal... Là ,je l'ai fait à la brosse et à la perceuse parce que ça m'énervait ce tas de rouille, mais je sais que ça va pas tenir longtemps. Et ça servirait à rien de faire sabler tant qu'il me reste des trucs à souder sur le cadre, et il m'en reste pas mal... Fixations de repose pieds, renforts de la fixation d'amortisseur haute, accrochage du maître cylindre arrière, plus quelques bricoles diverses.
    Ca fait plus d'un an que je suis sur ce cadre, c'est lent hein... Heureusement que je progresse un peu sur le moteur et le reste en même temps.

    J'ai pas compté combien de fois j'ai mis et enlevé le moteur du cadre, mais ça doit pas faire loin d'une centaine. L'avantage c'est que j'y arrive assez facilement maintenant !



    Bon comme j'ai pas la possibilité de toucher a mon tas de ferraille en ce moment j'en suis réduit a gamberger sur la suite...
    Voila ce que je compte faire du fagot d'alu que j'ai mis en photo quelque part je sais plus ou... Bon je suis pas un champion de la retouche photo hein, c'est juste pour avoir une idée.
    Pis faudra que je pense a peser mon cadre tiens, on verra si j'ai fait mieux que Den's, héhé...



    Bon bin j'ai pesé mon cadre, pas précis hein, au pèse personne, et il fait tristement ses 12kg, bouhouhou....
    Vlà les niouzes de ce mois-vi, la pédale de frein est donc en place, mais vu le boulot je suis pas sûr que c'était une bonne idée. M'enfin c'est fait. Le plus malin c'est que j'ai plus de repose pied à gauche maintenant, pff.



    Les renforts de la fixation d'amorto, faudra caser le boîtier de filtre à air là dessus.



    Et pis aussi ce truc, me demandez pas pourquoi je le mets là, c'est pasque j'ai envie.



    Encore un peu de prépa moteur, la culasse et le cylindre JPX sont allés voir le marchand de sable.
    Et puis une vue d'ensemble, le garde boue arrière c'est celui en poly, pas mal du tout je trouve. Ce qui m'inquiète c'est qu'à force de trop lire les post de Den's, j'ai attrapé le syndrome de la selle trop haute duku, c'est Den's qui m'a refilé le virus.

    Mais l'allure générale me plaît bien quand même, ça reste très XT comme silhouette, c'est ce que je voulais. Et pis au soleil c'est toujours mieux.



    Oyez oyez les tristes nouvelles d'un avancement poussif, des petits riens qui font un peu avancer le schmilblick mais qui ne rapprochent pas vraiment d'un truc fini...
    Comme j'en avais marre des trucs crados en chantier, je me suis décidé à finir la fourche et le frein avant, ça fait un moins un morceau propre et sur lequel j'ai pas à revenir et c'est bon pour mon moral. Rien d'original, juste de l'huile de coude pour rendre lisses et brillants les alus, et du jus de carte bleue pour remplacer tout ce qui s'use (joints, bagues...). Et pis des vis qui brillent, et un peu d'usinage pour faire des rondelles assorties. Y'a plus beaucoup d'acier dans la quincaille là.



    Le frein donc, pour le moment la brêle marche pas trop vite par contre pour l'arrêter ça va.
    Y a plus que l'axe de roue avant qui fait triste, ça sera pour la prochaine fois avec la roue, dont il faut aussi remplacer les rayons puisqu'à l'époque lointaine où je l'avais faite on trouvait pas de rayons inox.
    Ah tiens le site 500 Xt est en carafe, je vais mettre les images ailleurs.



    Bon et puis l'arrière de cadre en alu, les cintrages ça s'est pas trop mal passé, je passe sur le gabarit qui a servi à positionner tout ça vu que j'avais pas l'appareil photo sous la main, donc voilà l'ébauche, faudra reprendre ça en usinage pour faire les lamages des vis de fixation, et évidemment rajouter les tubes de renfort, pour le moment ça tient par lévitation seulement.



    Et puis pour info, on savait que VD classic c'était des faiseurs de fric, c'est confirmé un fois de plus, je leur ai pris leur coude grodébile pour XT, eh ben vlà t'y pas que quand le truc m'a été livré en provenance de chez eux il a encore son emballage et sa référence Kedo 92017, ils ont même pas pris la peine de les faire disparaître... ils ont juste majoré le prix de 76 euros, c'est assez minable je trouve...
    En plus ce 92017, même s'il a la forme générale que j'attendais, est de fabrication assez médiocre. Aucun guidage ni ajustement entre le coude et le conduit sur la culasse, encore moins entre la bride de serrage et le coude lui même, bref ça flotte dans tous les sens et ça s'aligne sur la culasse seulement si ça en a envie. Pour couronner le tout, ça touche la vis M6 arrière droite à l'embase du cylindre. A éviter donc, surtout chez VD, autant se servir directement chez Kedo maintenant qu'on sait que c'est le même.



    Hop là. Toujours en retard sur mes prévisions, mais en avance sur mon budget, hahaha, voilà les niouzes. Le gros oeuvre est quasiment fini, reste quelques bricoles sur le cadre mais la partie structure est finie. J'ai mis un phosphatant qui devrait j'espère retarder le retour de la rouille, vu que je compte pas peindre avant d'avoir tout vérifié que c'st toubon partout, avec tous les tuyos et fils etc.
    Donc voici la partie cycle, l'arrière de cadre demande un peu de soudure mais au mois d'aout...



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    Derrière on aperçoit les cadavres plus ou moins disséqués, mais c'est comme ça que la science progresse hein...
    Et pis vlà une hypothétique version racing avec le carbu "préparation à la carte gold" et le pot de chez l'ami Randy qui rouille déjà là où j'ai posé les doigtes dessus...

    Demain la version sage avec le pot qui réveille pas tout le quartier et le carbu mick cul nie.



    Voilà la version pour aller acheter le pain. Le pot c'est du Kedo, réplique en inox de celui de TT.



    Tiens en v'là d'la tof.
    Le prochain challennndge comme on dit c'est de voir ce qui est faisable avec ça comme données :



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    Et c'est pas gagné



    Des petits trucs qui prennent du temps, qui servent pas toujours à kekchose mais bon si on faisait que des trucs utiles on serait pas sur ce forum hein...
    Voilà comment Xtiser un cadre de Sr, ça m'a toujours agacé ces écrous d'axe de bras oscillant qui dépassent du cadre comme ça, donc hop maintenant ils dépassent plus. Et ils rouilleront pas non plus, ni l'axe.
    Et puis le montage de maître cylindre arrière. L'est tellement bien planqué que même moi qui sait où il est j'ai du mal à le trouver.
    Et puis encore un échappement différent, j'en recauserai sur mon post des échappements pour Xt.



    Oui bin tu peux être au tour et et au moulin en même temps hein...
    Bon chuis un peu déceptionné, j'ai pas pu finir mon arrière de cadre, quelques mauvaises surprises à la soudure ont fait que j'ai passé trop de temps à remettre tout ça d'équerre... Ca ressemble à ça pour le moment :



    Ce qui m'a cassé les pieds au delà du possible, c'est mon idée saugrenue de garder la compatibilité avec les pièces XT, le passage de roue en l'occurence, les différences de géométrie des tubes entre cadres Xt et Sr m'en ont fait voir. Et pis comme ce bout de plastoc est pas tout à fait prévu pour un monoamortisseur, ça aide pas. M'enfin ça ira quand même.



    Ah tiens faut que je glisse un mot sur ce pot US, l'est pas parfait mais il a des qualités. Je ferais ça sur le post des échappements XT.



    Youhou les zamis. Voilà un petit rafraîchissement bimensuel comme d'hab, la partie cycle n'a jamais été aussi proche de la fin, maintenant y a un frein arrière, le bras oscillant a été raccourci, enfin je l'ai mon empattement de moins de 1450 (1449,8763652 mesurés avec mon mètre castorama ultra précis).
    Le recoin pédale de frein/kick/repose pied m'a donné du fil à retordre, j'espère que vous apprécierez la qualité de la finition de la platine du repose pied, ça fait du bien de se lacher un peu sur la disqueuse. C'est du provisoire bien sûr, le définitif sera en joli qui brille et qui rouille pas.



    .



    .



    J'ai eu des remarques désobligeantes sur un axe de roue avant qui parait il était perfectible, je vous ai compris :



    Alors là ça aura été serré en timing... Têtes de rayons alu reçues ce matin (merci ledoume), reperçage de la jante à 8.5 vu que sinon ça passe pas, préparation du fourbi à 13 h :



    Rayonnage, saut et voile, en final moins de 1 mm pour chaque, youpi, et vite vite montage pneu, ptin qu'est ce que c'est pénible à monter encore plus à centrer ces pneus à taille basse, pff... Fini juste à temps pour aller chercher les enfants à l'école, même pas eu le temps d'essuyer le truc à faire glisser, mais content quand même. Donc voilà la vraie roue avant, et youpi.



    Un petit rafraichissement, meme si y a pas grand chose de nouveau, juste des détails, mais qui sont longs a régler. Voila la partie cycle quasiment finie, l'aspect général ne devrait plus changer.



    Et puis d'autres trucs en cours, sur le moteur, voila ou sera le carbu avec les modifs de culasse :



    Et le genre de petits trucs qui restent a faire sur le cadre, des trous moches a boucher, pour tacher de faire quelque chose de propre du moche cadre de SR :



    Salut les gars... J'ai presque fini la XTisation d'un cadre de SR, enfin ce qu'il en reste, quelques bricoles qui ont l'air de rien mais qui sont pas toujours rapides à régler.
    Comment mettre des caches latéraux de XT sur un SR., fastoche, yaka mettre les fixations. Chiantes à positionner, quand même.



    Et puis la fixation de cache culbu, ignoble sur le SR, hop on met comme pareil XT. Et pis au passage on bouche le vilain trou du cadre derrière la colonne de direction, non mais sans blague.



    Et pis les vilaines fixations de repose pied d'origine SR, hop, envolées, un ptit trouchage de bout et le cadre est tout propre.



    Voili voilou, le cadre est quasiment fini, il était temps hein, reste juste à a ajuster le passage carbu mais pour ça faut finir la culasse. Et là y'a du taf.
    D'ici un jour ou deux des photos de l'ensemble, avec un peu de chance la partie cycle sera finie bientôt.



    Bon la partie cycle est presque presque presque finie, des trucs qui se voient pas mais qui représentent du boulot.
    Comme par exemple réusiner et rebaguer toute la quincaille de basculeurs de suspension, et en profiter ajouter un réglage d'assiette avec rotules et ridoirs.
    Je pensais pouvoir laisser le cadre à peinturer ce mois ci mais ça sera pour septembre je pense. Il reste des bricoles à vérifier.



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    Bon et puis à l'arrière plan y'a un truc bizarre, on le voit pas bien alors je le mets en plus gros :



    Eh oui, j'ai racheté une disqueuse.
    Et puis un état de ce qu'on trouve comme garde boue arrière pour XT, je tâcherai de faire un topo la dessus, origine pré 82 d'occase avec 10 kg de mastic, origine post 83 en neuf, des repros en poly de qualité variable, et un pis tout noir venu du fin fond du cosmos.



    Voilà ce que ça donne avec un silencieux de TT noir, et l'arrière de cadre XT avec la boucle. C'est plus discret.

    Et puis le détail du frein arrière, c'est vraiment coton à faire passer par rapport aux rayons et au moyeu. Evidemment ce ne sont pas les pièces de fixation définitives.



    Yo. Je me suis fait un peu plaisir en faisant tailler du copeau à mon usineur favori.



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    Voilà ce que ça donne en place, pas de remarque sur le BO svp, il va partir à la poubelle dans pas longtemps.



    La durite de frein planquée dans la tige creuse, c'est une coquetterie.



    L'étrier est monté flottant, comme ça si la brêle tombe à la mer il remontera à la surface. Et le tirant, c'est pour diminuer le tirant d'eau justement. Voilà comment c'est monté, deux coussinets SKF emmanchés dans la platine, et le tout tourne sur des bagues maison avec un chtit joint torique pour pas attraper des maladies.



    Bon pourquoi un frein flottant ? Pasque théoriquement c'est mieux pour un tas de choses, plongée au freinage et tout ça, moi aussi je joue avec les unwanted induced machin chouette sur les roues même si je comprends pas tout.
    Mais en fait la vraie raison c'est pasque j'avais envie.
    Le tirant c'est rien qu'un bout de rondin en 7075 avec une rotule à chaque bout et une rainure pour y planquer la durite.



    Voilà quelques pièces destinées a aligner le coude d'échappement sur la sortie de la culasse, puisque j'aime pas la façon dont le pot d'origine et ceux des accessoiristes se baladent par rapport à la culasse.



    Monté ça donne ça, malheureusement la pièce qui se centre sur les goujons et qui positionne la bride en inox n'était pas prête.
    Evidemment maintenant il faut ajuster le conduit pour que ça soit propre. Le manchon en inox sera soudé sur le coude.



    Et quelques vues d'ensemble, peu d'évolutions visibles hélas... Le petit bonheur de ce mois ci aura été le montage du support de plaque fourni par l'excellentissime ET, mille graces lui soit rendues.



    Et puis une vaillante camarade tombée au champ d'honneur. Elle n'aura pas démérité...



    Coucou les gens. Voilà l’implantation définitive du FCR dans le cadre, qui m’a donné du mal. Ca passe ras la touffe, comme dirait un marchand de mini jupes. Je suis toujours aussi nul en photo, j’ai essayé d’en faire une ou on voie bien le trajet des gaz jusqu’à la soupape, mais j’ai échoué, je vous laisse imaginer ce que ça fait. Evidemment le conduit sera ajusté sur la bride, ce qui n’est pas le cas sur les photo.



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    Et comme le carbu passe vraiment juste sous le cadre, faut trouver un moyen de faire passer les câbles et autres tuyaux de manière élégante, vu que c’est pas mon genre la tripaille apparente. Ca sera limite partout, là aussi. Là je cherche à écarter les câbles de gaz pour libérer de la place pour la durite d’huile.



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    La découpe du renfort n’est pas que pour faire joli, si je ne suis pas heureux avec le Keihin, que je ne connais que de réputation, il y a un plan B avec quelque chose que je connais bien :



    Le radiateur d’huile sera sans doute par là, si c’est celui là, faut que j’essaye avec un de 600 XT c’est peut être mieux. Il à l’air complètement à l’extérieur, pourtant ça passe avec 5 mm de jeu par rapport au cache latéral d’XT



    Et pis les pièces d’échappement sont en place, avec le coude bien aligné sur le conduit comme je voulais, et une bride costaud qui se tordra pas au serrage et qui centre tout ça pile poil.



    Et voilà le bras TDR, légèrement raccourci donc, avec quelques bouche-trous là où étaient les atroces fixation d’étrier de TDR. On peut pas faire plus court, ça coince au niveau du pneu, et l’empattement actuel avec la roue avancée à fond est de 1445, donc j’ai pas atteint ma target, damned.
    Et pour papy, promis quand j’aurai plus que ça à faire, je bricolerai le silencieux, j’y ferai un truc dans ce style.



    Hop, un peu d'usinage, un peu de soudure, youp la. Cadre chez le peintre vendredi, c'est ma target. Et la semaine montage...



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    Bon bin crotte, mon cadre est toujours pas peignu, suite à du temps perdu à cause d'un taraud imbécile cassé dans un trou borgne.

    Donc le remontage ça sera pour dans un mois, après ma période de black out habituelle. J'ai quand même quasiment fini mon arrière de cadre en hallu, les fixations des caches latéraux m'ont donné du souci mais ça y est.

    Pis un truc un peu (et même beaucoup) pénible, long et fastidieux sur le cadre, ça a été le rinçage du réservoir d'huile, j'y ai trouvé une mobylette volée, un crapaud mort et une vieille godasse, et pour extraire les morceaux, bin c'est pas commode.



    Allez allez c'est l'printemps, on sort d'hibernation, le cadre est peindu, la partie cycle est quasi prête à recevoir le moulbif, ce wikinde on bosse sur les rulbus à couleaux, on attend avec impatience qu'ils tournent...



    Voilà un cadre peint, c'est pareil qu'avant sauf que c'est noir.



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    Et pis voilà l'allure avec un peu de garniture. Et du soleil.



    Encore un peu de quincaillerie qui pèse pas lourd, des pièces de fixation de clignos, de garde boue arrière, et un axe moteur que j'ai pas trouvé en visserie standard.
    Et pour Den's, les raccords d'huile en alu, j'aurai pas le temps d'essayer ce week end, faut qu'on aille chercher un poisson rouge, j'ai promis, pour compenser un décès tragique. (mais on lui a fait des funérailles somptueuses)



    Houla ça sent la poussière et les toiles d'araignées ce post... Faudrait faire un peu le ménage de temps en temps.

    Bon je suis pas au point mort mais c'est tout juste. J'ai de moins en moins de temps à y consacrer (par contre je connais super bien le super U à Pau et la ligne de bus T3, et pis Orly ouest aussi), et par dessus le marché je me suis embrouillé dans une histoire foireuse avec des SRX toutes plus pourries les unes que les autres, c'est pas le sujet mais ça coince un peu à cause de ça quand même.

    Toujours est il que, d'avancement il n'y en a pas beaucoup, mon usineur a eu ses petits ennuis à lui aussi, j'ai quand même enfin pu finir mon train arrière entièrement, mai j'ai pas pris de photos, j'ai reçu aussi ça que j'avais commandé... je sais plus quand mais y'a longtemps, je vous fais pas l'injure de vous dire ce que c'est, tout le monde aura reconnu j'espère, avec un peu d'imagination on voit ce que ça sera une fois les tôles pliées et les douilles soudées, non ?



    Et pis ça (attendu de longue date aussi) ce sont les pièces constituantes du gabarit d'usinage pour redresser le conduit d'admission sur la culasse, j'avais ouvert un post pour ça je crois, mais je sais plus où il est, c'est pareil dans mon atelier je retrouve plus les pièces non plus...



    .... A SUIVRE



    Q136 : Atelier : La crépine, une mîne d'or
    Le contenu de la crépine bas moteur lors d'une vidange est surprenant, on y trouve de tout - voici quelques exemples !

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 15:53:02 lu : 1178 fois

    Opérations :

    Là, pour commencer, la pêche pour un gars qui ne doit pas faire souvent la vidange à mon avis.
    Chris



    BUTEE DE KICK

    j'ai une enigme a résoudre : en demontant le carter d'huile pour nettoyer et vidanger , je decouvre ce morceau de piece metallique au fond du carter.
    J'ai peur .... c'est quoi , pourquoi , comment , c'est qui , pourquoi moi ?
    Birdwell le 3/8/15



    CRABOT DE BOITE

    Aucune conséquences sur le fonctionnement, sans ce morceau de crabot.
    Bon, j'ai quand-même une boite de rechange quand ses copains suivront.
    merlecris le 26/03/15



    FOURCHETTE DE BOITE

    Là, une autre découverte - c'est grave entre deux vidanges ?
    merlecris le 21/04/15



    INDICATEUR DE KICK

    Vidange annuelle de ma XT et comme l'an dernier je trouve un morceaux de ferraille dans le carter bas. La dernière fois c'était un morceaux de mécanisme du kick. Et cette année ?
    La moto fonctionne très bien mais ce n'est pas très rassurant.
    ttthomasss le 07/07/14



    NOIX DE KICK (oreilles)

    C'est un XT que j'ai acheté en janvier 2012, pas tourné depuis 10 ans, j'ai fait 40 km pour voir si tout ok : pas de souçis, et ce matin décidé à faire une vidange complète avec les tamis et tout ça, paf !
    shampoo_victim le 06/07/13



    NOIX DE KICK (Oreilles)

    Classique !
    aievouais64 le 27/03/15



    Q137 : Atelier : Documents Yamaha - Arrangement, cheminement et passages des câbles
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17671-atelier-documents-yamaha-arrangement-cheminement-et-passages-des-cables?highlight=Arrangement

    Arrangement et cheminement des câbles.
    Certaines pièces visibles sur mes photos ne sont pas d'origine, le but étant d'exposer les passages des câbles.
    Quelques différences subsistent selon l'année et le pays - toutefois le principe reste le même sur toutes les xt - le modèle utilisé pour cette démo est un 1U6 à fourche déportée des années 80.
    autres tutoriaux forum Partie-Cycle, Instrumentation Et Commandes : http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/search?search_keywords=partie&search_where=f7
    P.02: Partie A
    P.10: Partie B
    P.12: Partie C
    P.27: Partie D
    P.29: Partie E
    P.39: Partie F

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 19:41:28 lu : 3405 fois

    Opérations :

    Clin d'oeil Pyrénées 2012...atelier pratique...passer les câbles comme il faut :
    8 personnes autour de la moto...donc surement 8 solutions possibles.
    GoldStar



    Partie A

    A1 : Tube de sortie d'huile
    A2 : A droite du carburateur
    A3 : Bride
    A4 : Fixer le fil du contacteur stop au tube montant avec de la bande
    A5 : Fil du contacteur stop
    A6 : Vers le haut du filtre à air
    A7 : Contacteur stop arrière
    A8 : Brider au dessus et à gauche du carburateur
    A9 : Bride
    A10: Tube de reniflard
    A11: Croiser les câbles de carburation et de décompression
    A12: Passe-câble
    A13: Câble d'accélération
    A14: Disposer parallèlement au tube principal pour qu'il ne pende pas
    A15: Placer le câble de compte-tour au dessus du faisceau électrique
    A16: Faisceau électrique
    A17: Fixer par bande
    A18: Ne pas laisser pendre le faisceau
    A19: Fil du contacteur stop
    A20: Maintenir à 25 mm du tuyau d'échappement



    A1 : Tube de sortie d'huile



    A1 : Tube de sortie d'huile
    A2 : A droite du carburateur
    A8 : Brider au dessus et à gauche du carburateur



    A9 : Bride



    A10: Tube de reniflard



    A11: Croiser les câbles d'accélération et de décompression



    A13: Câble d'accélération
    A14: Disposer parallèlement au tube principal pour qu'il ne pende pas



    A15: Placer le câble de compte-tour au dessus du faisceau électrique



    Partie B

    B1 : Lunette de guidon
    B2 : Fil de masse du guidon
    B3 : Brancher à l'intérieur du phare
    B4 : Ecrou de fixation du guidon



    B2 : Fil de masse du guidon



    Partie C

    C1 : Câble d'accélération
    C2 : Ne pas mélanger les câbles d'accélération
    C3 : Câble de frein
    C4 : Compte-Tours
    C5 : Contact à clé
    C6 : Compteur de vitesse
    C7 : Câble d'embrayage
    C8 : Câble de décompression
    C9 : Passer devant le guidon
    C10: Bande
    C11: Fixer où le tube s'incurve
    C12: Bride
    C13: Lunette de guidon
    C14: Fil de clignoteur (gauche)
    C15: Fil de contact à clé
    C16: Fil de commutateur au guidon (gauche)
    C17: Bride
    C18: Boitier de phare
    C19: Faisceau principal
    C20: Fil d'avertisseur
    C21: Croiser le câble de compte-tours et le faisceau hors du trou
    C22: Câble de compte-tours
    C23: Fil de clignoteur (droit)
    C24: Fil de masse du guidon
    C25: Fil de contacteur stop avant
    C26: Fils des compteurs
    C27: Bride accélération
    C28: Fixer où le tube s'incurve
    C29: Bande
    C30: Clip



    C3 : Câble de frein



    C8 : Câble de décompression



    C8 : Câble de décompression



    C8 : Câble de décompression



    C8 : Câble de décompression



    C8 : Câble de décompression



    C8 : Câble de décompression



    C21: Croiser le câble de compte-tours et le faisceau hors du trou entre le garde boue et le té inf.



    C12: Bride câble de frein



    C27: Bride accélération



    Partie C

    Passages du faisceau électrique bol de phare



    Passages du faisceau électrique : dans les parties supérieure et inférieure



    Passages du faisceau électrique : dans la partie supérieure



    Passages du faisceau électrique : dans la partie supérieure



    Partie D

    D1 : Flexible d'entrée d'huile
    D2 : Tamis de filtre



    D1 : Flexible d'entrée d'huile
    D2 : Tamis de filtre



    Partie E

    E1 : Fil de commutateur (côté droit du guidon)
    E2 : Fil de contacteur stop
    E3 : Bride
    E4 : Passer le fil du commutateur au guidon sur la gauche de la lunette du guidon et l'introduire dans le phare
    E5 : Bride
    E6 : Bande
    E7 : Donner du mou au fil du contacteur de stop avant
    E8 : Bande
    E9 : Fixer le fil du contacteur de stop et de commutateur
    E10: Tube de ventilation
    E11: Clip de tube
    E12: Bande
    E13: Brider le fil du commutateur au guidon
    E14: Passer les 4 câbles suivants entre la lunette et les compteurs :
    câble d'embrayage, de décompression, fil de contacteur stop et commutateur au guidon
    E15: Fil de commutateur au guidon (gauche)
    E16: Câble de décompression




    Partie E

    E29: Fil de clignotant avant
    E30: Bande
    E31: Brider ensemble les fils de contacteur stop, de commutateur et de clignoteurs
    E32: Bande
    E33: Brider ensemble les fils du commutateur au guidon et de clignoteur avant
    E34: Câble de décompression
    E35: Fil de clignoteur



    E1 : Fil de commutateur (côté droit du guidon)
    E2 : Fil de contacteur stop



    E4 : Passer le fil du commutateur au guidon sur la gauche de la lunette du guidon et l'introduire dans le phare



    E7 : Donner du mou au fil du contacteur de stop avant
    E9 : Fixer le fil du contacteur de stop et de commutateur



    E6 : Bande
    E8 : Bande



    E10: Tube de ventilation



    E12: Bande



    E15: Fil de commutateur au guidon (gauche)



    E14: Passer les 2 câbles suivants entre la lunette et les compteurs :
    câble d'embrayage, de décompression (modèles 1U6)



    Partie F

    F1 : Bride
    F2 : Câble de compteur de vitesse
    F3 : Câble de compte-tours
    F4 : Faisceau principal
    F5 : Passer dans la rainure du garde-boue
    F6 : Câble d'embrayage
    F7 : Passer devant le tube de descente
    F8 : Traverser le trou
    F9 : Bras de came de frein
    F10: Bride
    F11: Bride
    F12: Fixer fermement le câble de compteur de vitesse
    F13: Support de fixation du réservoir
    F14: Câble haute tension
    F15: Bande
    F16: Passe câble
    F17: Câble de compteur de vitesse
    F18: Tube de trop-plein
    F19: Tube de ventilation (batterie)
    F20: Guide tube
    F21: Tube de trop-plein



    F1 : Bride
    F2 : Câble de compteur de vitesse



    F3 : Câble de compte-tours



    F4 : Faisceau principal
    F14: Câble haute tension
    F42: Bride
    F44: Bride
    F45: Câble de carburation



    F4 : Faisceau principal
    F5 : Passer dans la rainure du garde-boue
    F6 : Câble d'embrayage
    F7 : Passer devant le tube de descente



    F4 : Faisceau principal
    F5 : Passer dans la rainure du garde-boue
    F6 : Câble d'embrayage
    F7 : Passer devant le tube de descente



    F6 : Câble d'embrayage



    F8 : Collier de serrage câble frein (modèle 1U6 fourche déportée)



    F10: Bride



    F14: Câble haute tension



    F17: Câble de compteur de vitesse



    F19: Tube de ventilation (batterie)
    F20: Guide tube



    F16: Passe câble
    F17: Câble de compteur de vitesse



    F00: Bride faisceau principal sous la poutre du cadre
    F00: Bride faisceau arrière et point de masses batterie et régulateur



    F00: Bride sur boitier de filtre à air - fil allumeur noir/blanc



    Q139 : Atelier : Fabrication d'un démonte écrou de fourche
    OUTILLAGE : Fabrication d'un démonte écrou de fourche
    Extrait du pdf : édité par chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17670-atelier-fabrication-d-un-demonte-ecrou-de-fourche?highlight=d%E9monte

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 19:40:21 lu : 866 fois

    Opérations :

    Lors d’une remise en état ou pour récupérer des pièces dans une fourche, il faut passer par la case démontage de l’écrou du tube de fourche.
    Voici un petit tuto sur le procédé à adopter pour fabriquer soit même l’outil pour démonter l’écrou du tube de Fourche.

    Outillage nécessaire pour oeuvrer à sa création :
     Deux écrous :
    - Du 17 pour les XT 76 à 79
    - Du 19 pour les XT 80 à 89
     Un boulon ou une tige filetée correspondant à l’écrou
     Une scie à métaux ou disqueuse si tige filetée
     Une lime ou touret
     Un poste à souder (arc, oxy-acétylène…)
     Clé a choc ou a pipe



    Pour commencer, piocher dans le tout venant la ferraille nécessaire… sinon y a aussi les magasins de bricolage ...



    Dans ce cas une tige filetée de 12 et deux écrous de 19.



    Rentrer un peu la tige filetée dans l’écrou histoire qu’une fois la soudure effectuée elle ne ressorte pas trop du plan de l’écrou.
    La profondeur de l’ecrou de fourche est juste celle de l’écrou utilisé pour l’outil, environ 1cm.



    Pour une meilleure maniabilité de l’outils et pour éviter que celui si n’abime l’empreinte de l’écrou de fourche, évité de le faire trop long… prévoir une longueur de douille pour une bonne prise… ici c’est environ 3cm



    Bloquer la pièce dans létaux et procéder à la soudure… attention a ne pas mordre sur les 6 pans de l’écrou.



    Voilà la pièce dans sa configuration finale



    Reste à tester La pièce.
    Ici la nouvelle pièce sur une fourche XT 83, et en arrière plan l’outil quasi identique pour modèle 76 à 79.



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    Et voilà le résultat, c’est fiable, simple a fabriquer, peu onéreux en matos, n’abime pas l’empreinte de l’écrou de tube de fourche, ça prend 5 minutes a fabriquer, ça évite d’acheter une clé BTR a dimension qui coute un bras et c’est un outil qui peut toujours être utile…



    Reste plus qu’a lui trouver une place de choix dans l’atelier puis de se remettre de ses émotions en se servant une petite mousse



    Q140 : Atelier : Documents Yamaha - 1976 Manuel D'atelier - Notice d'assemblage concessionnaires
    MANUEL D'ATELIER : Notice d'assemblage concessionnaires.
    XT500 C (1976)
    autres tutoriaux DOCUMENTS & PARTS-LIST : http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/search?search_keywords=documents&search_where=f7

    P.05: Déballage
    P.07: Liste des pièces détachées
    P.11: Position des pièces dans l'emballage
    P.13: Montage, couples de serrage
    P.36: Vérifications et réglages, couples de serrage

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 16:07:23 lu : 967 fois

    Opérations :

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    Q146 : Atelier : Mise en place du carburateur, méthode tuyau à droite
    CARBURATEUR : Mise en place du carburateur, tuyau à droite.
    texte et photos de Chris
    Autres tutoriaux Carburation, Admission Et Echappement : http://500-xt-le-http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17554-atelier-mise-en-place-du-carburateur-methode-tuyau-a-droite?highlight=tuyau

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 17:48:10 lu : 993 fois

    Opérations :

    Ma méthode n'a pas pour but de remettre en cause une autre.
    Certains le sorte par la droite et mettent le tuyau d'alimentation d'huile à gauche, pourtant le manuel d'atelier stipule que le tuyau d'alimentation d'huile est bien à droite du carburateur, simplement bridé en haut du cadre avec le faisceau principal (A8) - pour redescendre en passant par dessus le soufflet d'admission le long du cadre (A1-A2).



    Pour cette méthode la nuance est de laisser le tuyau d'alimentation d'huile tout à droite, bridé définitivement sur le tube droit du cadre, ainsi le soufflet d'admission est complètement dégagé et accessible.
    Bien-sûr, vous constaterez que de toute façon quand le tuyau est à droite, il sera très difficile de le sortir de ce côté, voir impossible, et on s'en fiche car à gauche nous avons toute la place nécessaire, rien ne gêne, de plus vous remarquerez que le carburateur est décentré sur la droite, de fait vous aurez un plus grand champ pour l'engager dans le manchon de boite à air.



    Je rappelle que c'est une 1U6, que ses organes sont stock : Boitier filtre à air et soufflet, pipe d'admission et le carburateur bien-sûr.

    J'ai déjà branché toutes les durites sur le carbu avant de l'engager, même celle du résé - c'est pour dire qu'il y a de la place.
    Avant de le présenter:
    - La pipe sur la culasse est en place et serrée, dans le bon sens.
    - Le manchon le plus long est fixé définitivement sur le boitier de filtre à air, le manchon court du côté carburateur ne doit pas avoir son collier, même desserrer, je le pose sur son compère pour le ramener après.

    On peut alors l'engager par la gauche, d'abord à 45°



    L'insérer dans le manchon en exerçant simultanément une pression et des petites rotations.
    De l'autre côté on se posera sur la pipe d'admission quand l'engagement sera suffisant.
    Tout cela se fait sans outil, la (les) main sur le corps du carburateur, c'est tout.



    Une vue du dessus, rien ne gêne - le faisceau principal est bridé en haut du cadre comme sur le manuel.



    Il rentre assez facilement, dans ce cas mon soufflet est en excellant état - si le votre est cassant ou usé, mettez un doigt d'huile sur les surfaces !
    Tout doucement vous visez la pipe d'admission en exerçant toujours la pression côté soufflet.



    Vue du côté gauche, on voit l'inclinaison, plus de place qu'il ne parait.



    On retrouve l'axe idéal.



    Une fois rentré à fond de ce côté, on ramène le collier pour le serrer définitivement, fort.



    Il ne reste plus qu'a appuyer très fort en exerçant de petites rotations, jusqu'à sa position définitive dans l'échancrure.
    Puisque nous avons serré de l'autre côté, le manchon de boite à air s'étirera, il est fait pour ça.



    Voilà, terminé - le tuyau est bridé sur le cadre pour ne pas qu'il vienne toucher le piston du starter, invisible derrière le cache latéral, vous n'aurez plus à le bouger dans l'avenir.
    Assurez vous que le carburateur ne bouge pas, en configuration d'origine il est légèrement incliné vers la gauche et ne doit absolument pas tourner, même en insistant.



    J'ai mis la bride du tuyau sur le tube descendant - j'aurais pu le mettre plus haut, de toute façon il est derrière le cache latéral.



    Q149 : Atelier : Documents Yamaha - Explosé 48T by Oldman (en allemand)
    Par Jeanjean, édité par Chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17721-atelier-documents-yamaha-explose-48t-by-oldman-en-allemand?highlight=Oldman

    Je poste ca ici, ce sera plus facile à retrouver.

    Explosés annotés

    Ca se trouve chez motorang http://motorang.com/bucheli-projekt/index.htm

    Und - danke an oldman - überarbeitete Explosionszeichnungen als PDF (1,2 MB) - Stand 2013-12-01

    Lien direct pour le pdf (23 pages)

    https://docs.google.com/viewer?url=http%3A%2F%2Fmotorang.com%2Fbucheli-projekt%2Fpic%2FExplosionszeichnungen_2013-12-01.pdf

    jeanjean

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 16:06:20 lu : 823 fois

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    Q152 : Atelier : Documents Yamaha - Manuel d'atelier - couples de serrage
    COUPLES DE SERRAGE : Spécifications
    par dr phil, édité par chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17820-atelier-documents-yamaha-manuel-d-atelier-couples-de-serrage?highlight=SERRAGE

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 16:05:02 lu : 1142 fois

    Opérations :

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    Q153 : prepa-gt80 : Mini 500 xt
    MINI 500 XT
    Texte et photos par chiko, édité par chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17603-prepa-gt80-mini-500-xt?highlight=mini

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 19/01/2017 20:10:11 lu : 1081 fois

    Opérations :

    Salut à tous,
    Voici quelque photos de construction du mini XT, depuis le début...
    Donc les bases: cadre +réservoir mini Yam GT 80 ,Patrick, je crois que tu connais ?
    Moteur de Honda CY 80 (Désolé chez Yam le 125 XT est trop gros pour passer dans le cadre)
    Roues Yam YZ 80, garde boue avant DT 100,
    Modif. du cadre pour passer en simple berceau, et incliner les amortos trouvés sur LBC
    Le pot et gb arrière maison.



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    Voila mini XT terminée et elle roule, manque caoutchouc de kick et régulateur...
    Quelques photos avec ma petite fille Irina.



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    Q161 : Atelier : Documents - Tableau, Caractéristiques D'une Chaine Secondaire
    TRANSMISSION : Tableau Et Caractéristiques D'une Chaine
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t19498-atelier-documents-tableau-caracteristiques-d-une-chaine-secondaire?highlight=Tableau

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 16:01:07 lu : 527 fois

    Opérations :

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    Q164 : Accueil : Utilisation, Positions/Fonctions des commodos et contacteur à clef
    Allumage Et Eclairage : Positions/Fonctions des comodos et contacteur à clef
    Positions on/off et fonctions, moteur éteint/tournant : faisceau origine 1U6-4E5-1981
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t21710-accueil-utilisation-positions-fonctions-des-commodos-et-contacteur-a-clef?highlight=Positions

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 16:47:55 lu : 654 fois

    Opérations :

    Moteur éteint :



    Moteur tournant :



    Q169 : Atelier : Documents Yamaha - Présentation du modèle sr500e - sr500 1978
    Présentation du modèle sr500e - sr500 1978
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t22869-atelier-documents-yamaha-presentation-du-modele-sr500e-sr500-1978?highlight=Pr%E9sentation


    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 15:59:46 lu : 276 fois

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    Q170 : Atelier : Documents Yamaha - Présentation du modèle xt500e - xt500 1978
    Présentation du modèle xt500e - xt500 1978
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t22867-atelier-documents-yamaha-presentation-du-modele-xt500e-xt500-1978?highlight=Pr%E9sentation

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 15:58:46 lu : 334 fois

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  • ALLUMAGE & ECLAIRAGE
  • Q6 : Allumage : Méthode de recherche d'une panne d'allumage
    Test si plus d'allumage sur un XT à rupteurs
    Textes de Invité, édité par Chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17553-allumage-methode-de-recherche-d-une-panne-d-allumage?highlight=PANNE

    Un mécano pas foutu de trouver une panne d'allumage sur un truc aussi simpliste qu'un XT, il était patissier dans une vie anterieure, ou il a choisi l'option légo au C.A.P ?
    Faut 5 mn pour tout tester... Je le montre...

    Que ne faire, grand papy, que ne faire ? (Ca, c'est pour ceux qui aiment Pit et Rik !)

    1 = ça fonctionne !
    0 = ça ne fonctionne pas ! - tu continues sur l'étape suivant

    Ecrit par : le : 18/01/2017 16:57:20 lu : 8335 fois

    Opérations :

    Vire bougie et antiparasite, colle le fil HT sur la culasse, et essaie !
    1 = Change bougie et antipatate !
    0 = Etape suivante !




    Débranche les prises du contacteur à clé, dans le phare, essaie ! (ne rebranche pas jusqu'à la fin du test)
    1 = Ton contacteur a clé est défectueux, nettoyage des contacts internes !
    0 = Etape suivante !



    Débranche le fil de l'arrêt moteur sur la poignée de gaz, ici dans le phare, essaie ! (idem, laisse pendre)
    1 = La poignée a tourné sur le guidon, le fil est coincé, classique... et facile à réparer !
    0 = Etape suivante !



    Vérifie que les vis platinées ouvrent et ferment en tournant le moteur à la main, et nettoie les contacts avec un bout de papier 400, essaie !
    1 = Vis tartinées, condo, bougie ! ça aurait dû être remplacé avant ...
    0 = Etape suivante !



    Débranche la prise qui vient du volant, vérifie que le fil noir de la prise côté volant est à la masse avec un ohmmètre, tu dois trouver une légère résistance !
    1 = Tombe le carter de pignon sortie de boite, lave soigneusement la région, et vérifie visuellement le câblage - une chaine abimée a pu lacérer les fils ...
    0 = Ta bobine HT est morte ! C'est beaucoup plus long à écrire qu'à faire! Surtout que je répare des motos avec mes deux mains, j'écris avec un seul doigt...



    Si tu as un doute, relie par un fil volant, le fil noir de la prise du volant, le fil des vis platinées et celui de la bobine HT.
    1 = Si tu as de l'allumage, ton faisceau est soit coupé, soit en court-jus.
    0 = Ta bobine HT est morte ! C'est beaucoup plus long à écrire qu'à faire! Surtout que je répare des motos avec mes deux mains, j'écris avec un seul doigt...



    Q19 : Allumage : les différentes bougies de nos pétoires
    Sur la proposition d'Arvella, on propose ici un récapitulatif des bougies pour les XT500 et SR500
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17627-allumage-les-differentes-bougies-de-nos-petoires?highlight=diff%E9rentes

    Rappel : la bougie a culot M14x19mm à électrode proéminente non résistive . Il faut une clé de 21mm ou mieux 13/16" pour la démonter.

    Ecrit par : et et (et) le : 18/01/2017 16:21:42 lu : 2995 fois

    Opérations :

    CHAMPION

    N7Y
    N7YC
    N7YCC
    NYBYC (3 électrodes de masse)

    en cas d'urgence ou si le piston est trop proéminent
    N3
    N3C
    N3CC



    NGK

    BP7ES
    BP7EVX >> bougie platine
    BP7EIX >> Iridium



    Bosch

    W5DC
    W5DP >> bougie platine
    DTC W6 >> trois électrodes
    WR56 >> quatre électrodes




    DENSO

    W22EP
    W22EP-U
    IW22 (Iridium)
    VW22 (Iridium Tough (avec électrode de masse en platine))




    BERU

    SplitFire SF6B
    14-6 DU
    14-7 DTU
    Z22
    UX56 >> quatre électrodes



    SplitFire

    SF6B




    Brisk

    LR15ZC




    EYQUEM

    850LS
    C72LS
    C82LS




    ISKRA

    FE85PS




    ISOLATOR

    FM14-225 / 2



    Q46 : Allumage Et Eclairage : Compréhension des circuits d'allumage, charge, signalisation, éclairage
    Compréhension du circuit électrique
    Textes de Dr Phil, photos de Dr Phil et Chris - édité par Chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17551-allumage-et-eclairage-comprehension-des-circuits-d-allumage-charge-signalisation-eclairage?highlight=Compr%E9hension

    Autres tutoriaux Allumage et Eclairage : http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/search?search_keywords=allumage+et+eclairage&search_where=f7

    Petit sujet vite fait pour éclairer ceux qui ont un peu de mal avec l'électricité des XT.

    Je constate que beaucoup critiquent le circuit de la XT ou ne savent pas par ou chercher leur problème quand il y en a.

    La plupart du temps les ennuis viennent de circuits qui ont été bricolés, mal remontés ou de masses oubliées ou oxydées.

    Le circuit est on ne peut plus basique, monocylindre sans électronique, pas de capteurs, pas d'injection, pas d'ABS etc....

    C'est vrai que quand on ne connais pas et qu'on ouvre le phare par exemple cela peut sembler compliqué.

    Moi aussi il y a 40 ans j'ai hésité à débrancher des fils, mais en réalité c'est assez simple.

    1re chose à savoir c'est que chaque couleur de fil à une fonction précise et que la même couleur retrouvée à différents endroits est toujours reliée.

    2ème, il ne faut jamais voir le circuit dans son ensemble mais circuit par circuit.
    Certains sont en courant continu, d'autres en alternatif ou mixte. Pour certains cela fonctionne sans moteur alors que pour les phares c'est moteur tournant uniquement.

    Et pour ce faire il y a 4 circuits bien distincts.

    P01 : le circuit d'allumage "pour la bougie"
    P14 : le circuit de charge 6v "pour la batterie"
    P20 : le circuit de charge 12v "pour la batterie"
    P24 : le circuit de signalisation "témoins, klaxon, clignots, stop"
    P33 : le circuit d'éclairage "phare"

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 16:55:42 lu : 9302 fois

    Opérations :

    Part. 1 : circuit d'allumage


    Il n'y a pas de schéma de ce circuit dans le manuel d'atelier, mais voici une photo des différents éléments qui le compose.



    Du coté gauche du moteur il y a la bobine primaire sur le stator derrière le volant magnétique.



    Du coté droit le petit plateau d'allumage avec les vis et le condensateur.



    Et sous le réservoir la bobine HT.
    Ce sont les trois seuls éléments indispensables pour faire tourner le moteur qui sont reliés entre eux par le fil noir/blanc.



    Le contact principal...
    Le contact (à clé) coupe l'allumage par une mise à la masse. Il y a un fil noir relié au faisceau.



    ... et le coupe circuits sont également reliés au noir/blanc mais ne sont que des interrupteurs qui mettent le circuit à la masse.
    Ils peuvent être tout les deux débranchés ou absents sans que cela ne perturbe l'allumage.
    Le contact et le coupe circuit font bien partie du circuit d'allumage mais ne sont pas indispensables.
    Le contact (à clé) coupe l'allumage par une mise à la masse. Il y a un fil noir relié au faisceau.



    En cas de problème d'allumage toujours commencer par contrôler si ce n'est pas la bougie qui est défectueuse (cas le plus fréquent).
    Soit essayer avec une autre bougie sans même la visser dans son filet mais en la posant sur la culasse puis s'assurer que le problème ne vient pas du capuchon de bougie (anti parasite) en le dévissant et mettre directement le fil près de la culasse.
    S'il n'y a pas d'étincelles le problème vient de plus haut, fil débranché, sectionné ou du coté des vis platinées ou condensateur.



    La bobine primaire est fiable, je n'ai jamais rencontré de problème de ce coté. S'assurer surtout que la chaine n'a pas rongé les fils au cas ou ils n'auraient pas été correctement positionnés et fixés.



    Aussi la connectique moteur.



    La bobine HT est également très fiable, seul cause de panne déjà rencontrée, le fil basse tension est plié à la sortie de la bobine et maintenu par une petite patte métallique. Il arrive avec le temps que l'isolant du fil se casse à cet endroit et provoque donc une mise à la masse du circuit.



    En cas de montage à la sauvage de l'optique de phare un fil pourrait être blessé ou le fil venant du coupe circuit coincé dans une butée de direction.



    Après un contrôle visuel des branchements et vis platinées on peut débrancher le contact et le coupe circuit pour être sur que le problème ne vient pas de ces périphériques.



    Jusqu'ici il n'y à besoin d'aucun outil spécifique et on a déjà éliminé certaines causes possible.

    Dernière récapitulation avant de passer au circuit suivant.
    La batterie, le redresseur et le régulateur n'interviennent absolument pas dans l'allumage.
    Je le précise car j'ai déjà lu dans des post ou certains n'ont pas d'allumage que "la batterie est pourtant bien chargée"


    Par contre le coupe circuit n'a qu'un fil et la masse se fait par le guidon qui est monté sur silenblocs.
    C'est la raison pour laquelle il y a un fil de masse sous le support droit, c'est la masse du guidon.
    J'ai fait les photos dans l'idée de les mettre dans le post "remontage cycle", mais elles sont bien ici aussi.
    Après peinture, ne pas oublier d'enlever la peinture dans ce support.



    Part. 2.a : Circuit De Charge (6v)


    Et tout d'abord avec le schéma d'un type 1N5 de 76 repris dans le manuel d'atelier dont j'ai mis en couleur uniquement la partie concernée.

    1 bobine charge/éclairage
    8 diode
    9 contact
    10 régulateur
    13 fusible
    14 batterie



    Ce circuit est on ne peut plus simple.
    De la bobine charge/éclairage, c'est celle (cercle rouge) d'où sortent les deux fils blanc et jaune, le blanc en alternatif qui va directement à la diode.
    Puis de la diode vers la batterie en passant par le fusible avec un fil rouge (positif permanent).
    Ce qui veut dire que tout fil rouge sur la moto a toujours du 6v, même contact coupé, moteur éteint etc....
    Le circuit est tellement simple qu'il n'y a jamais de panne. Je n'ai jamais eût de bobine défectueuse.



    D'autre part il y a aussi le régulateur avec son fil jaune/blanc qui est là pour limiter la tension. Il est lui toujours relié à la bobine de charge/éclairage, mais de deux façons différentes selon que le phare soit allumé ou non.
    Quand phare éteint il est en contact avec le blanc de charge et phare allumé avec le jaune d'éclairage.
    Et ceci de deux manières différentes selon les millésimes, par le contact ou le commodo gauche. (mais le résultat est le même)



    Le régulateur est fixé par deux vis cruciformes sur la cage batterie, qui elle n'est PAS à la masse du cadre, puisque isolée par des silentbloc, le fil de masse du régulateur part d'une de ses vis de fixation à celle de la masse du cadre, couplé avec celui de la batterie.
    Sur d'autres motos quand le régulateur est en court circuit, la tension peut monter trop haut et la batterie se met à bouillir, mais sur la XT, dans ce cas, ou dans le cas de manque de mise à la masse, les ampoules auront claqué avant.
    Si vous mesurez la tension à la batterie moteur tournant, vous devez trouver entre 6,5 et 7,5 v aux bornes batterie.



    Si la batterie est bonne et qu'elle ne charge pas c'est soit le fusible soit la diode.
    Déjà vu des diodes (la diode est placée derrière le régule sur la cage) avec les fiches cassées ou oxydées, mais là c'est du a un manque d'entretien ou de l'acide de batterie qui a rongé les contacts.
    La batterie à une certaine durée de vie qui sera d'autant plus longue si elle est chargée et avec le niveau maintenu entre les 2 repères.



    Les deux modèles de contact.



    Part. 2.b : Circuit De Charge (12v)


    En cherchant autre chose je retrouve le dossier de mon SP avec dedans le manuel du propriétaire dont j'ai pris deux photos du
    schéma électrique 12V.
    Les circuits d'allumage, de signalisation et d'éclairage sont identiques au 6V.
    Seul le circuit de charge est différent, et encore il n'y a que le régulateur et la diode qui sont remplacés par un combiné redresseur/régulateur.
    Et le fil jaune devient jaune/rouge.

    On constate que contrairement au modèle 6v qui a un redresseur (diode unique) et un régulateur séparé, sur le 12v c'est un ensemble
    redresseur/régulateur à 4 fils.

    Le noir étant la masse comme dans tous les circuits (du moins chez Yamaha)
    Le rouge positif pour la charge de la batterie par l'intermédiaire du fusible.
    Le blanc et le jaune/rouge allant directement du moteur au redresseur/régulateur.

    Le circuit d'allumage est identique au 6v.
    Le circuit de signalisation également. Comme on le voit, au départ de la batterie en rouge vers le contact principal puis en brun clair (+ après contact)
    Le circuit d'éclairage pareil, c'est le jaune/rouge qui alimente les ampoules directement sans passer par le redresseur/régulateur.
    Ce circuit étant par conséquent en alternatif.

    La modification d'un faisceau 6 en 12 est donc relativement simple.



    En voilà une de la fiche sortie moteur identique au 6v.
    Le noir/blanc pour l'allumage
    Le bleu clair, témoin de point mort
    Le blanc et le jaune qui devient jaune/rouge



    Le régulateur est un 4 fils comme on voit sur le schéma çi avant.



    La pile à 6 éléments, mais la même taille.



    Part. 3 : circuit de signalisation


    Comme le précédent, d'abord le schéma.

    13 fusible
    14 batterie
    11 & 12 contact
    15 & 28 feu av & ar
    16 klaxon + 17 son bouton
    18 relais cligno
    24 témoin cligno
    25 & 26 cligno g & d
    20 & 21 contacts stop
    23 feu stop
    22 témoin pt mort
    27 contact pt mort


    C'est le circuit tout en continu qui va chercher le courant dans la batterie et qui alimente tous les éléments qui fonctionnent moteur coupé.

    Ici sont regroupés tous les composants qui fonctionnent en continu, branchés sur la batterie et donc même moteur coupé.

    Il y a la veilleuse, le feu arrière, le témoin de point mort, le klaxon, le stop et les clignots.

    Le contact est l'interrupteur principal de ce circuit. De la batterie c'est le fil rouge (positif permanent) qui va au contact et clé sur 1 ou 2 il y a contact
    avec le brun clair (positif après contact) c'est lui qui va distribuer le courant partout.

    Dans certains cas d'abord à l'interrupteur et de là au récepteur comme pour le stop ou d'abord au récepteur comme le témoin de point mort ou le klaxon qui reçoivent le courant et ont leur interrupteur plus loin par une mise à la masse.



    Donc si le circuit de charge fonctionne correctement et que la batterie est en bon état il n'y a pas de raisons pour que les éléments de ce circuit ne fonctionnent pas correctement.



    Pannes et causes possibles avec diagnostic:

    Si rien ne fonctionne, s'est soit la batterie, soit le fusible, soit le contact.
    Vérifier s'il y a du courant aux bornes de la pile, puis après le fusible, et ensuite sur le rouge à l'arrivée du contact pour finir par le brun clair,
    positif après contact.

    Si un des élément ne fonctionne pas ce sera ampoule claquée, contact défectueux ou rupture d'un fil ou une fiche.



    Si les feux ne fonctionnent pas il faut en dehors du contrôle de l'ampoule vérifier s'il y a du courant sur le fil bleu/rouge à la sortie du contact et/ou
    commodo gauche.



    Pour le klaxon, du courant doit arriver sur le brun clair. Si ok relier l'autre borne à la masse. Si rien ne se passe il est mort ou mal réglé.
    Il y a une vis de réglage avec contre écrou. Autre essai, le remplacer par une ampoule ou un multimètre. Le problème peut venir du contact dans le
    bouton oxydé, à démonter et nettoyer. Puis ne plus oublier de le graisser lors des entretiens.



    Les clignots ne clignottent pas? C'est très certainement le relais. En raccordant directement le brun clair avec le brun/blanc on court circuite le relais
    et ils devraient au moins s'allumer. Si ça ne va toujours pas, contrôler l'inverseur. Dernière vérification, les clignots eux même en débranchant
    leur fil d'alimentation (brun à gauche ou vert à droite) et le brancher directement sur une fiche ou il y a du courant, rouge, brun clair ou bleu/rouge
    dans le phare ou à la place du bleu au feu arrière.



    Pour les stop il suffit de ponter les contacts pour les tester.



    Et le témoin de point mort quant à lui est alimenté directement et c'est le bleu clair qui fait contact au barillet, en mettant le bleu clair à la masse
    ça doit s'allumer.



    Dernier point au sujet du circuit de signalisation. Normalement tous ces éléments fonctionnent sur la batterie, mais même avec une batterie out ou sans batterie ils sont toujours alimentés par le circuit de charge puisque ce circuit est relié à la batterie.

    Seulement "alimentés" ne veut pas dire "fonctionnels", le témoin de point mort s'allumera, mais le klaxon ne fera qu'un petit couic, les clignos s'allumeront à peine et au freinage l'éclairage faiblit à l'allumage du stop.

    Ceci dit si la moto roule de jour en TT, la batterie n'est pas absolument pas nécessaire.



    Part. 4 : circuit d'éclairage "phare"


    Dernier circuit, celui d'éclairage. Ici toujours d'après le manuel de 76 type 1N5.



    Alors ce circuit d'éclairage fonctionne en alternatif et uniquement moteur tournant.
    Il est tout à fait indépendant du reste, mais varie selon les années.
    En effet sur les modèles pré 80 il est possible d'allumer le phare sans tourner le contact en 2èm position, mais uniquement par l'interrupteur
    dans le commodo gauche. La 2èm position du contact allumant uniquement la veilleuse.
    Sur les 80 et suivantes il faut impérativement tourner le contact plus loin pour allumer le phare.



    C'est le fil jaune venant du volant magnétique qui alimente ce circuit et toujours selon les années (mais le résultat est le même) quand le contact
    est sur la 2èm position ON ou l'interrupteur de phare sur ON que le régulateur est relié au jaune en lieu et place du fil blanc phares éteints.
    A l'intérieur du commodo gauche il y a une liaison vers l'inverseur de phare "HI" "LOW" d'où sortent les deux fils vert et jaune.

    En cas de problème voir:

    1 si c'est uniquement à l'avant ou avant et arrière
    2 si c'est à l'avant une seule position ou les deux etc pour toujours dégrossir et procéder par élimination.
    3 et ce un problème d'ampoule, de masse ou d'alimentation ?
    4 ne pas partir dans tous les sens, regarder la batterie ou autres éléments d'autres circuits n'ayant aucuns liens.



    Le circuit d'éclairage doit fonctionner même sans batterie, sans fusible et sans redresseur, mais uniquement moteur tournant.



    Q50 : Allumage : Réglage de l'avance en statique
    Réglage De L'avance Statique sur une XT : textes et photos de born to be wild, dr phil, chris - édité par chris

    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17549-allumage-reglage-de-l-avance-en-statique?highlight=Statique

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 16:54:33 lu : 4440 fois

    Opérations :

    Contrôle de l'avance statique de l'allumage.
    Dans ce cas le carter d'embrayage n'a pas été démonté, le calage de la distribution, le pignon d'allumeur, sont donc restés dans la bonne configuration. Vérifier seulement avant l'opération l'état et la propreté des vis platinées.

    Ce contrôle permet de déterminer le point d'avance initiale à l'aide d'une simple lampe témoin, d'un appareil de mesure optique ou sonore, c'est tout - ce n'est donc pas le réglage de l'avance dynamique fait avec une lampe stroboscopique.

    Pas d'outillage particulier, durée d'environ 30-45 min tout compris.




    1/ Enlever le sabot moteur.



    2/ Enlever la bougie.



    3/ Enlever le couvercle de l'allumeur et vérifier l'écartement maximum des vis.

    Si vous alignez virtuellement le repère de came et l'axe de la vis inférieure du plateau (flèche rouge), vous serez sûrs que l'ergot du boitier des vis appuie sur la partie la plus épaisse de la même came.
    Vérifier alors l'écartement maximum des vis platinées - l'écartement idéal doit être de 0,35 mm (cercle en rouge).

    Le réglage éventuel se fait en desserrant légèrement les deux vis du boitier (cercles en vert), faire levier avec l'aide d'un tournevis placé entre les deux petits ergots du plateau (cercle en bleu), resserrer simultanément les deux vis du boitier.



    4/ Enlever le couvercle du volant magnétique.



    5/ Enlever le cache latéral côté gauche, débrancher le fil noir qui vient du boitier d'allumeur et le fil du fusible batterie, puis les ponter avec votre lampe ou appareil sonore.



    6/ Contrôler en faisant tourner dans le sens de la marche (flèche rouge) le volant sur 2 tours, la lampe doit s'allumer et s'éteindre par intermittence.

    Au passage précis du Point "F" du volant sur l'ergot du carter, votre lampe doit s'éteindre !
    L'extinction de la lampe signifie l'ouverture des vis platinées (vis = rupteurs = interrupteur).

    Si la lampe s'éteint avant, y a trop d'avance - s'il elle s'éteint après, c'est du retard d'allumage.



    7/ Pour régler l'avance optimale, positionner le volant magnétique sur le point "F" (photo 6), puis après avoir desserrer légèrement les deux vis du plateau d'allumeur (en vert), faire pivoter avec un tournevis dans l'encoche (en bleu) celui ci pour trouver le point précis d'extinction de la lampe, puis resserrer le plateau en faisant attention de ne pas le bouger pendant le serrage.

    Revérifier côté volant, la lampe s'éteint bien au point "F" ? Si pas, recommencer l'opération, le serrage change parfois la position du plateau.



    8/ Recontrôler l'écartement maximum des vis platinées, puis tous les serrages (en rouge).

    Rebrancher le fil noir de l'allumeur et le rouge du fusible au faisceau, remonter les couvercles et le sabot, la bougie.



    9/ Petites explications au sujet des repères constructeur sur la came et le plateau :
    Ce n'est pas une obligation mais une indication, cette position à un réglage sortie d'usine mais au bout de quelques dizaines de M de km, compte tenu des jeux qui sont présents, on ne doit pas tomber pile-poil sur ce repère, par contre on doit se trouver certainement assez proche de celui ci; si l'on se retrouve à 5 ou 10 mm (en longueur d'arc d'angle) on est en droit de se poser des questions.



    10/ Repère de Came:

    Le repère sur la came n'est qu'un repère d'usine pour l'assemblage du système d'avance qui ne présente pas d'intérêt pour le réglage. D'ailleurs il n'est en principe pas visible avec la rondelle d'origine qui le recouvre.



    11/ Repère du Plateau:

    Le repère plateau/carter est lui plus utile et permet de positionner le plateau à son emplacement théorique, c'est le point de départ avant réglage.



    Q67 : Allumage : Réparation Du Boitier Bobine Haute Tension
    xt : Réparation d'une bobine H.T.
    Textes et photos de den's, édité par chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17548-allumage-reparation-du-boitier-bobine-haute-tension?highlight=Boitier

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 16:53:28 lu : 1286 fois

    Opérations :

    Salut à tous,
    tout est dans le titre, mon fil HT n'est pas trés bô, je me demande si il se dévisse de la bobine, un fois enlevé la colle...
    voir la flèche rouge:
    je me suis dis d'abord "vas-y denis, enlèves la colle et essaye!" puis, "mais si çà s'arrache..là ce sera mort..!", et enfin : "passes un coup de fil à un ami, ah non,c'est pas là... postes un sujet sur le faux rhum..."

    Règles du jeu:

    1: On ne touche pas tant que c'est pas cassé ou trop court

    2: Si c'est trop court, on rallonge, soudure à l'étain et isolation silicone et gaine thermo

    3: Si le fil s'est barré de la bobine, on découpe le bossage de la bobine, pour ressouder un nouveau fil sur les restes de l'ancien. on referme au silicone...

    4: Quand c'est foutu de chez foutu, on monte à la place une bobine HT de 103 peugeot (ceux avec le volant en étoile). Ça tient la durée de vie d'un XT...
    Dans tous les cas de figure, on répète la phrase cabalistique: ''Je comprends pas, ça marchait avant que j'y touche!''

    5: J'ai oublié de préciser: si le fil à bougie est un fil métallique, surtout ne pas le remplacer par un fil de type automobile, à âme carbone, antiparasité! Sinon, la résistance est beaucoup plus élevée, et le secondaire de la bobine risque de ne pas du tout aimer...



    oyez oyez braves gens, je vais vous narrer l'histoire du quidam qui voulait réparer sa bobine...

    il sollicita des conseils auprés des forumeux avisés..
    las!
    un lui promit des photos qu'il ne vit jamais, l'autre lui parla de bobines de "esserre", une espèce non encore répertoriée, un troisième évoqua des bobines de mobylette (fi donc..!! et le standing, alors !!! (çà c'est pas vrai, j'aime bien les mobs, j'en ai chez moi dailleurs, mais c'est pour le besoin du scénario..) ) en se mélangeant les marques qui plus est....

    donc, le quidam se dit, "aides-toi et , euh..., ben tu t'aideras...", et donc il se lança seul dans la grande aventure...
    les forces en présence:
    la bobine BIEN PROPRE, un fil de supercinq, et hop, un coup de minidisqueuse le long du fil...



    avec une bonne découpe on peut enlever le vieux fil et sa gaine, le caoutchouc part bien avec un p'tit tournevis..et on accède à l'aiguille de HT :



    c'est une aiguille, pas une vis comme sur un antiparasite, il faut donc préparer le fil HT, par exemple en se servant de l'antiparasite justement pour préparer le trou au milieu..
    puis enfiler le fil dans la bobine:



    à ce stade, n'ayant pas de résine époxy, un peu de résine pour fibre fera l'affaire:



    un peu de peinture pour éviter la ré-oxydation de la carcasse de la bobine



    une goute de silicone sous le capuchon pour être bien étanche, et hop, en place avec deux rondelles éventail pour le contact à la masse.

    magnifique, non..??

    restera à voir si çà marche...!!

    si vous avez apprécié, n'hésitez pas à faire un don, chèques et CB acceptés...

    den'stoutcontentdelui!



    Q69 : Allumage Et Eclairage : Pose d'un Kit Kennedy - Passage en 12v
    xt : Pose d'un Kit Kennedy
    Texte et photos par gaaaaaz, édité par chris

    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17546-allumage-et-eclairage-pose-d-un-kit-kennedy-passage-en-12v?highlight=KENNEDY

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 16:52:28 lu : 4376 fois

    Opérations :

    Passage en 12V: installation d'un allumage électronique Kennedy

    Las d'un éclairage insuffisant et envieux d'un allumage indéréglable, je me suis résolu à installer un allumage Kennedy. Trop face diront certains, trop compliqué pour d'autres. Pour ma part je dirais "pas si simple" dès lors que l'on souhaite faire une installation propre. Le kit Kennedy, c'est Plug and play mais pas tout à fait.

    L'esprit du montage: ne rien sacrifier qui empêche de revenir au montage d'origine y compris la connectique, conservation de l'ancien volant et de son cablage, monter des cosses serties dans les règles de l'art avec des fils de couleur qui permettent d'identifier facilement le cablage, le démonter et le remonter sans risque d'erreur et sans avoir à maitriser le schéma électrique de la XT.

    J'ai photographié toute l'installation et les petits problèmes résolus au fur et à mesure. Voici donc un petit tuto sur l'installation d'un allumage Kennedy. J'ai d'abord fait un montage sans batterie puis déçu par la qualité de l'éclairage à bas régime j'ai finalement ajouté une batterie. ça fonctionne très bien, l'éclairage est de qualité, les clignotants clignotent, le klaxon (resté en 6V) sonne, tout ce que l'on peut souhaiter !



    En ce qui concerne le matériel il faut bien sur un kit Kennedy. Au passage, Kennedy est facilement joignable par téléphone ou par mail. Il répond aux e-mails dans la journée. Disponible et sympa. L'adresse est bonne!

    Le kit comprend désormais un nouveau régulateur/redresseur (Type 102 ref. 73 00 799 50) qui permet de faire un montage avec ou sans batterie sans nécessiter la connexion d'un condensateur. (Auparavant il fallait remplacer la batterie par un condensateur fourni avec l'ancien kit)

    2 photos (parce que Kennedy avait initialement oublié de m'envoyer le régulateur):

    Le kit tel que je l'ai reçu:



    Et le régulateur. Le relais fourni pour un montage avec batterie n'est finalement pas utile. On y reviendra.



    Le matériel:

    Il faut finalement prévoir pas mal de matos en plus pour faire un montage sans bloquer sur une cosse manquante, un écrou introuvable...etc. Maintenant que le nécessaire est clairement identifié, peut être que M. Kennedy pourrait proposer pour quelques euro supplémentaires un kit de montage sur XT500 comprenant tous les fils, cosses, isolants, gaines, vis et écrous nécessaires. A suivre.

    Une chose est sure, l'idéal serait de recevoir le kit avec toutes les cosses fournies mais non serties. Les fils fournis étant trop longs, il faut les couper donc re-sertir après avoir récupéré les connecteurs isolants, ce qui est parfois un peu laborieux. Pensez à lui demander cette "faveur", j'imagine que c'est possible...

    Donc le matériel nécessaire:

    (VAUT MIEUX PREVOIR QUELQUES COSSES SUPPLEMENTAIRES EN CAS DE MAUVAISE MANIP)

    5 connecteurs simples pour cosses plates femelles (4 récupérables sur Kennedy) (réf. Kedo 41052)
    1 connecteur simple pour cosse plate male (récupérable sur Kennedy) (réf. Kedo 41053)
    2 connecteurs doubles pour cosses plates femelle (1 récupérable sur Kennedy) (réf. Kedo 40326 male + femelle)
    2 connecteurs doubles pour cosses plates males (1 récupérable sur Kennedy)
    10 cosses plates femelles (réf. Kedo 40164)
    6 cosses plates males (réf. Kedo 40165)
    7 cosses de masse 6mm
    3 cosse de masse 4mm
    1 cosse ronde femelle type Japon + sa gaine isolante (montage sans batterie) (réf. Kedo 40112 et 40113)
    1 cosse ronde double femelle type japon + sa gaine isolante (montage avec batterie) (réf. Kedo 40116 et 40115)
    1 cosse ronde mâle type japon + sa gaine isolante (montage avec batterie) (réf. Kedo 40117 et 40118)
    1 mètre de gaine isolante 4mm (réf. Kedo 40225)
    Gaine isolante thermo rétractable (on en trouve dans tous les magasins de bricolage)
    10 cm de fil jaune 0,75mm² (réf. Kedo 50531)
    40 cm de fil vert 0,75mm² (réf. Kedo 50533)
    40 cm de fil bleu 0,75mm² (fourni par Kennedy) (réf. Kedo 50529)
    10 cm de fil blanc 0,75mm² (réf. Kedo 50528)
    20 cm de fil noir 1,5mm² (réf. Kedo 50537)
    20 cm de fil rouge 1,5mm² (réf. Kedo 50519)
    Scotch bleu, blanc et jaune (pour repérer les connexions du connecteur 4 fiches)
    2 vis de 6mm x 25mm
    2 vis de 6mm x 20mm (ou 25mm? désolé, en fait j’ai oublié et j’ai un peu la flemme de redémonter)
    2 écrous nylstop 6mm
    4 écrous 6mm
    Velcro + super glue (velcro au rayon mercerie des grandes surfaces)
    Petits colliers plastiques type rilsan
    1 batterie gel 12V (réf. Kedo 41673)
    1 centrale clignotants 12V (3 pôles réf. Kedo 41246 ou plus simple à monter :2 pôles réf. Kedo 40032)
    4 ampoules clignotants 12V BA15S P21W (réf. Kedo 41004 )
    1 ampoule feu arrière 12V BAY15D P21/5W (réf. Kedo 41006)
    5 ampoules rondes compteur compte-tours 12V BA9S 4W (réf. Kedo 41045)
    1 ampoule phare 12V BA21d 45/40W (pas de réf. chez Kedo, dommage, faut aller ailleurs)
    1 joint de carter d'alternateur (réf. Kedo 11031) +/- pâte à joint


    Outils :
    En plus de l’outillage standard, prévoir
    Pince à sertir (réf. 41121 chez Kedo) Elle est INDISPENSABLE!
    Fer à souder (au moins pour les cosses de masse. Moi j'ai mis un point de soudure sur chaque cosse ressertie + gaine thermo)
    Extracteur pour le volant réf. 20045 et la bague de protection de queue de vilebrequin réf. 60626 chez Kedo
    J’ai acheté chez Kennedy l’extracteur pour le nouveau rotor mais je n’en ai pas eu besoin car je n’ai pas déplacé le rotor lors de son serrage. Par contre la clé de maintien du rotor m'a été utile pour serrer l'écrou. Il vaut de toute façon mieux les avoir pour un démontage futur éventuel.

    Quelques références Kedo:



    Et surtout l'indispensable pince à sertir:



    Au passage pour sertir correctement une cosse avec cette pince: Si les mors à sertir sont arrondis, il faut les redresser pour obtenir un sertissage parfait.

    Et comme je suis un peu maniaque et que l'on a tous vu des cosses serties qui à la longue sont source de faux contacts, j'ai assuré toutes mes cosses avec une goutte de soudure. Protection également de toutes les zones serties par de la gaine thermoretractable, même si la cosse est prévue être protégée par un connecteur plastique.

    A gauche la cosse fournie par Kedo, à droite les mors redressés pour être correctement sertis:



    Le démontage du volant:

    Une astuce pour bloquer le volant et desserrer l'écrou: une clé allen dans un des trous du volant s'appuie sur une clé à pipe de 14 qui s'ppuie sur le cale pied, stabilisée par un porte douille:



    Pour extraire le volant, le choix de l'extracteur a déjà été abordé dans un autre post:
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t14989-sr-xt-demontage-du-volant-magnetique-quel-extracteur-sr-xt-outillage-et-materiel-extracteur

    Pour résumer il faut choisir l'extracteur Kedo réf. 20045 et la bague de protection de queue de vilebrequin réf. 60626

    Mon expérience douloureuse de cette extraction ne se serait sans doute pas aussi bien terminée sans l'aide de Den's dans son post:
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t14648p15-extraction-volant-magnetique-mouvementee-sr-xt-outillage-et-materiel-extracteur

    à gauche le bon extracteur, à droite l'extracteur réversible inutilisable sur la XT:



    Mise en place de l'extracteur:



    Ouf volant tombé non sans peine! cf. le post de Den's déjà cité



    Retrait des bobines à l'aide d'un tourne vis à choc (les 3 vis peuvent être foirées si facilement):



    Le volant, le plateau et ses fils, les vis, la clavette sont conservées si l'on souhaite un jour revenir à montage strictement d'origine. Le fil du témoin de point mort part avec la gaine, il faut en refaire un neuf pour notre montage.



    Le nouveau stator est installé. Il est fixé avec 3 vis fournies par Kennedy. Les vis sont placées strictement au milieu de chaque trou afin de permettre dans un deuxième temps de pouvoir modifier la position du stator un peu en avant ou en arriere au cas ou l'on aurait un déplacé le volant par rapport au point mort haut en le serrant sur la queue de vilebrequin.
    flèches jaunes: les 3 vis au centre du trou, sérrées modéremement tant que l'on n'a pas fixé le rotor.
    flèche verte: le joint de passage du faisceau est beaucoup plus grand que nécessaire. il faut le recouper proprement au cutter pour qu'il soit pile à la taille du trou du carter.
    flèche bleue: le contact du témoin de point mort. La mise à la masse du fil allume le témoin. Il va falloir faire un nouveau fil (fil bleu + cosse de masse 4mm + cosse plate)
    Flèche rouge: les fils du nouvel alternateur sont remontés jusqu'à l'emplacement de la batterie. Il va falloir les couper car beaucoup trop longs. D'ou l'interet de demander à Kennedy s'il peut livrer le kit avec cosses non serties.



    Le montage du rotor:
    Il s'effectue au point mort haut (PMH), pour cela:
    On retire la bougie pour supprimer la compression.
    Côté droit du moteur, on retire le cache du plateau d'allumage, ce qui permet d'accéder à un bouchon (clé de 12 il me semble), flèche du haut, qui cache l'extrémité droite du vilebrequin. Une clé allen permettra de bloquer le vilebrequin ce qui facilite énormément la mise en place du rotor. L'autre bouchon en plastique (flèche du bas) cache le repère de point mort haut.



    Bouchons retirés, on fait tourner le vilebrequin avec le kick jusqu'à aligner le repère de point mort haut (repère T) sur le repère fixe. Le repère F d'avance est désormais inutile.
    Une fois le repère T aligné, on place une clé allen sur l'axe droit du vilebrequin afin de le maintenir strictement aligné au PMH. A ce stade on peut se faire aider par une "petite main".



    Le rotor est placé sur la queue de Vilebrequin en alignant le trait repère du rotor sur le point rouge du stator. Vilebrequin toujours maintenu strictement au point mort haut. Si ça bouge, il faut recommencer. Une fois correctement placé, j'ai "enfoncé" le rotor sur son axe en plaçant une grosse douille (style 22 ou 24) au centre et un petit coup de maillet (pas trop fort, hein!). Puis serré l'écrou et roule ma poule, même pas besoin de corriger la position du stator, ça n'a pas bougé d'un pouce. Pour le serrage de l'écrou j'ai maintenu le rotor avec l'outil de maintien du rotor vendu par Kennedy. J'aurais pu maintenir le vilebrequin par la clé allen à droite mais je craignais un peu d'abimer l'orifice 6 pans de la queue du vilebrequin accessible à droite. Enfin ne pas oublier de vérifier le bon serrage des 3 vis du stator.



    Le nouveau fil du témoin de point mort:
    Un fil bleu récupéré dans le kit Kennedy, une gaine noire 4mm de protection pour le fil, une cosse de masse de 4mm en bas, une cosse plate en haut montée dans un connecteur 1 cosse récupéré sur le kit.
    La cosse est connectée en bas (flèche bleue). C'est sa mise à la masse qui allume le témoin de point mort donc pas de risque de court circuit.
    Son fil protégé par la gaine remonte avec le faisceau de l'alternateur jusqu'à l'emplacement de la batterie. Les fils sont stabilisés par deux pattes métalliques vissées (flèches rouges).



    L’installation de la bobine :

    La bobine fournie avec le kit Kennedy n’est pas plus grosse mais son asymétrie fait qu’il est difficile de la fixer sur le support de bobine sans qu’elle dépasse à gauche et empêche de descendre la patte gauche de fixation du réservoir. Il n’est toutefois pas nécessaire de faire un nouveau support:

    Percer un trou supplémentaire de 6mm dans la patte de la nouvelle bobine



    La bobine va être fixée grâce aux deux trous indiqués par une flèche rouge sur le support du cadre. Gratter la peinture sur le trou arriere des vis de l'ancienne bobine pour préparer une bonne masse (flèche jaune)



    Pour avoir une bonne masse, il faudra au préalable confectionner un petit fil de masse avec 2 cosses de masses de 6mm qui connecteront la patte de la bobine côté droit à l’une des vis fixées sur le pas de vis du support de bobine.
    Fixer la bobine avec 2 vis M6 de 25mm et écrous Nilstop (2 écrous intermédiaires sur chaque vis servent d’entretoise)



    Repousser la bobine vers la droite avec 2 vis M6 (de 20mm je crois) placées dans les pas de vis qui maintenaient l’ancienne bobine.



    .



    Préparer le fil d’alimentation de la bobine Il faut :

    40 cm de fil vert
    une gaine de protection 4mm
    une cosse male qui sera connectée dans l’espace de la batterie au fil vert du module d’avance
    une cosse femelle et son isolation connectée à la bobine
    3 ou 4 colliers rilsan pour faire cheminer le fil et sa gaine le long de la gaine du faisceau électrique

    1: le fil noir blanc reste connecté. Sa mise à la masse (guidon ou clé) permet de couper le moteur.
    2: mise à la masse fiable de la bobine.
    3: le fil d'allumage vert part vers l'emplacement de la batterie.



    Le fil de la bobine et fixé avec des colliers sur la gaine du faisceau (sur le dessus pour l'isoler de la chaleur du moteur) jusqu'à l'emplacement de la batterie.



    Les connexions, l'essentiel:

    1) Le contacteur de point mort :
    La cosse et le fil du contacteur de point mort sont partis avec le volant magnétique. Pour le remplacer, monter une cosse de masse de 4mm sur un fil bleu. Idéalement, placer ce fil bleu dans une gaine isolante 4mm (vendue chez Kedo) car il est plaqué contre le moteur chaud avec la nouvelle gaine des fils qui remontent de l’alternateur jusqu’à l’espace de la batterie.
    Ce fil bleu doit être connecté sur le fil bleu ciel du connecteur 4 cosses.

    2) Le fil de coupure moteur :
    Le fil bleu/blanc du module d’avance doit être connecté au fil noir/blanc du connecteur 4 cosses.
    L’ancienne bobine a été retirée mais il faut maintenir la connexion entre les 2 fils noir/blanc au dessus de la bobine (leur mise à la masse permet la coupure moteur sur le contacteur à clé ou l’engine stop).

    3) L’alimentation du phare :
    C’est le fil jaune du connecteur 4 cosses qui alimentait le phare en courant alternatif. Pour l’alimenter désormais en continu, avec un +12V protégé par le fusible, connecter le fil rouge de l’ancien redresseur au fil jaune du connecteur 4 cosses.

    4) La masse de la centrale clignotants
    Si la nouvelle centrale clignos 12V est à 3 pôles, on peut utiliser le fil noir de l’ancien régulateur pour y brancher la masse (3ème pole) de la centrale clignos sans avoir à modifier le connecteur en L de la centrale. Un trou permet le passage de la nouvelle cosse.

    4 cosses ne sont plus utilisées :

    1) Le fil blanc de l’ancien redresseur ne sera jamais alimenté

    2) Le fil jaune/blanc de l’ancien régulateur ne sera alimenté que lorsque le contacteur à clé sera en position 2 (ou lorsque la commande Light du commodo gauche sera sur « On » sur les XT avant 1979). Il faut donc isoler cette cosse.

    3) Le fil blanc du connecteur 4 cosses alimentait le redresseur et le régulateur (clé en position 1). Il ne sera plus alimenté.

    4) Le fil noir/blanc connecté au fil noir du rupteur provenant du moteur à l’avant droit doit être déconnecté et isolé (sa mise à la masse coupe le moteur).

    **************************************************************************************************

    Le schéma électrique de la XT. Les branchements modifiés sont indiqués en rouge. La batterie peut ou pas être conservée sans autre modification.



    Le schéma électrique du kit Kennedy:



    Sur cette photo avant montage on voit:

    1) la cellule redresseuse qui va être supprimée. Le fil rouge +12V sera utilisé pour alimenter le phare
    2) La connexion noir/blanc du fil des vis platinées destiné à l'ancienne bobine. ne sera plus utilisé. Sa mise à la masse couperait le moteur. Donc à isoler.
    3) le connecteur 4 cosses qui recevait la connecteur du volant magnétique. 3 des 4 cosses seront utilisées.
    4) le fil jaune/blanc de l'ancien régulateur sera à isoler car inutilisé
    5) le fil de masse batterie - faisceau sera utilisé comme masse pour une éventuelle cellule clignos à 3 pôles.
    6)l'ancien +12V issu de la batterie recevra le +12V du régulateur (et de la batterie si montage avec batterie)
    7) le nouveau fil vert alimente la bobine
    8 ) le nouveau fil bleu arrive du témoin de point mort



    Le kit connecté:
    Pour chaque connexion les couleurs de fils correspondent afin d'éviter une erreur de montage ou de remontage qui pourrait sans doute être fatale à l'electronique du boitier d'allumage.

    Les fils du module d'avance et de l'alternateur ont été recoupés. De nouvelles cosses ont été serties. Remplacer les minicosses du rouge blanc par un connecteur double à cosses plates, les cosses des fils marrons par des cosses de masse (6mm). Je conseillerais de protéger la queue des cosses par de la gaine thermoretractable en plus des connecteurs déjà isolants car les cosses vont être toutes rangées les une contre les autres au dessus de la batterie, on ne sait jamais ce qui peut venir se glisser derrière un connecteur.

    1) le module d’avance
    2) +12V du régulateur au +12V du faisceau avant fusible
    3) les 3 masses du stator, du régulateur, du module d’avance (sertissage de cosses de masse 6mm)
    4) le connecteur 4 cosses avec
    fil bleu/blanc sur fil noir/blanc pour la coupure moteur
    fil bleu sur fil bleu pour le témoin de point mort
    il y aura un 3ème fil jaune sur fil jaune pour le phare
    5) la cellule redresseuse qui va être retirée
    6) le nouveau régulateur 102
    7) la connexion fil rouge et fil blanc du stator au module d’avance
    8 ) le fil vert du module d’avance sur le fil vert de la bobine
    9) 2 fils noirs sur 2 fils noirs alimentent le régulateur en 12V alternatif arrivés de l'alternateur



    Connexion d'une centrale clignos 3 poles:
    la cosse de masse de l'ancien régulateur est utilisée pour fournir une masse à la centrale. Il faut un fil noir, une cosse male japonaise une cosse plate + gaine thermo retractable. ce montage a l'avantage de conserver sans modificaton le connecteur de l'ancienne centrale. Le plus simple est toutefois de monter une centrale 2 pôles.



    .



    Comment fixer le module d’avance et le régulateur?
    Pour un montage sans batterie: j'ai simplement collé du velcro dans et sous le logment de la batterie et sur les 2 boitiers. Super glue et velcro, c'est tout.
    Pour un montage avec batterie, seul le régulateur sera placé sous la batterie.



    .



    Pour alimenter le phare (il était auparavant en courant alternatif):
    Faire une petite connexion avec du fil jaune en prévoyant une gaine thermoretractable qui viendra sceller la connexion avec le +12V de l'ancien redresseur.Il faut donc 2 cosses plates femelles dont une montée avec un connecteur 1 cosse prélevé sur le kit Kennedy pour être placée sur le fil jaune du connecteur 4 cosses



    Le fil jaune est monté. Pour faciliter le repérage des connexions, j'ai placé un repérage couleur sur le connecteur 4 cosses:
    jaune pour le phare
    bleu/blanc pour la coupure moteur
    bleu (sur le dessous) pour le témoin de point mort



    .



    .



    La cosse désormais inutile, issue du plateau d'allumage peut être "réservée" ainsi



    Le choix de l'avance.
    Le réglage se fait grâce à des petits switches sur le module d’avance .
    Pour rester dans les recommandations de la revue technique, j'ai opté pourla courbe 11. Le moteur fonctionne parfaitement.



    Et après ce magnifique montage... Et bien ça n'est pas terrible! Au ralenti et à bas régime, pas de clignos, lumière faiblarde. Je n'ai pas d'autre choix que de monter une batterie. Le problème c'est que selon la notice Kennedy, il est indispensable de monter un relais qui ferait qu'en cas de panne de batterie, pas de démarrage possible. ça ne me plait pas du tout ce truc! Déjà que le démarrage est capricieux sur la XT, si en plus j'ai une cause de panne supplémentaire...J'ai donc contacté Kennedy et après discussion, ouf! on peut se passer de ce relais. Kennedy pensait que la coupure moteur sur la XT se faisait par une coupure du +12V alors que c'est en fait par une mise à la masse de l'alimentation bobine. Le relais est donc totalement inutile. ça m'arrange bien tant intellectuellement que pourla place qui manque pour le caser.
    Je vais donc installer la batterie. Le module d’avance va venir se ranger à la place de la petite boite derriere la batterie (elle sert à quoi d'ailleurs cette boite?). Il est maintenu par un collier plastique rilsan passé dans la charnière restante de la petite boite. ça tient parfaitement. les fils remontent du boitier sous la selle.

    BATTERIE GEL INDISPENSABLE POUR NE PAS AVOIR D'ACIDE QUI RISQUE DE COULER PAR LE RENIFLARD SUR LE MODULE D'AVANCE (on en voit quelques traces à ce niveau sur la petite boite plastique)



    Pour ça il faut retirer la petite patte qui sert à clipser le boitier. Un coup de lime surle rivet en cuivre. On ne sait jamais si on veut revenir strictement stock, je la conserve avec sa boite.



    Une nouvelle connexion +12V batterie est réalisée avec cette fois ci une cosse japonaise double femelle pour recevoir le +12V du régulateur et le +12V du faisceau. Du coup faut monter une cosse mâle sur le +12V du régulateur.



    .



    Le montage fini:
    Tous les fils sont finalement passés derrière la loge de la batterie pour aboutir sous la selle sauf l'alimentation en alternatif du régulateur qui reste devant la batterie. On aperçoit sur la photo le module d’avance fixé par un simple collier Rilsan sur la charnière de la boite plastique qui a été retirée. Le régulateur tient toujours avec du Velcro sous la loge de la batterie.



    .



    Un petit collier plastique maintien les fils et connecteurs contre le cadre afin de ne pas risquer de les abimer en plaçant la patte métalique de la selle sous le réservoir.



    Q108 : Allumage Et Eclairage : Les misères d'un faisceau réplica
    CIRCUIT D'ECLAIRAGE - CODE/PHARE HS : Ou les misères d'un faisceau réplica
    Textes de Invité et Chris, photos de Chris, édité par Chris.
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17545-allumage-et-eclairage-les-miseres-d-un-faisceau-replica?highlight=mis%E8res

    (Voix off: Mickie)
    Réponse simple: Soit un fil électrique. Une extrémité connectée à un générateur (un volant magnétique, par exemple), l'autre à un consommateur (lampe 6v 36/36w, culot BA21S). Dès que le générateur fonctionne, la lampe éclaire, car plein de petits électrons facétieux galopent et bondissent d'atome en atome, à l’intérieur des molécules du fil...
    Ça, c'est la théorie.
    Dans la pratique, ça arrive parfois... Mais il faut se battre pour y arriver, se battre avec des connecteurs bon marché, des fils électriques qui n'ont de conducteur que le nom, et dont je ne voudrais même pas comme corde à linge vu leur propension à se couper..., des commodos largement sous-dimensionnés, aux soudures poreuses (voire absentes, j'y ai eu droit!), une conception du faisceau électrique carrément débile (un allumage par volant sur un 500 mono, source de plâtres, plus une bobine double pour la charge de batterie et l'éclairage en alternatif, quand il aurait été si facile et si économique de faire charger une batterie plus serieuse par le volant, et d'alimenter allumage et éclairage par cette batterie... Je l'ai fait, ça marche!)...
    Bref, la localisation de pannes n'est pas chose aisée, et la seule méthode valable alors est de déconnecter le volant, de brancher un + batterie à la place, et de vérifier au multimètre le passage du courant entre la prise du volant sur le faisceau, et l'ampoule... Pour celà, il faut le plan du circuit, et sur le XT, il y a plusieurs montages en fonction de l'année, mais aussi du marché auquel la moto était destinée!
    S'il m'est arrivé depuis mon atelier à Frontignan de réparer (par téléphone interposé) un faisceau électrique défaillant à Orléans, ça reste anecdotique, et la recherche de panne passe aussi par le visuel, le ressenti, l’expérience... Avec l'habitude, la façon dont se "déclipse" un connecteur peut signaler une anomalie, ou au moins attirer l'attention sur un éventuel défaut... Pas facile de raconter ça sur internet! heureusement pour toi Chris, on est voisins...

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 16:51:28 lu : 2146 fois

    Opérations :

    Cette 1U6 6v est équipée d'un faisceau réplica acheté chez un fournisseur hambourgeois.
    Acheté l'année dernière et monté lors d'une rénovation de la miss.
    Depuis, j'ai pas mal de problèmes avec les connections de divers éléments,
    mais cette fois la panne est franche, l'ampoule de phare ne s'allume plus : Petit rappel, cette ampoule fait partie du circuit d'éclairage - ce qui oblige de faire les essais moteur en route.



    D'abord vérifier l'état de l'ampoule et de la douille.
    Dans ce cas, la douille et l'ampoule sont bonnes !

    Matos : 1 batterie 6 volts et une lampe 6V code phare, les 2 pris sur la moto. On prend un fil volant sur le + bat, le culot de l'ampoule sur la borne -, et on fait toucher les 2 plots du culot avec le fil: La lampe doit s'allumer.
    Pendant qu'elle est allumée, lui donner des chiquenaudes pour vérifier que les filaments ne sont pas coupés. Attention à ne pas se bruler...



    On peut en déduire qu'il y a une coupure quelque part dans le faisceau, mais où ?

    Moteur arrêté, déconnecter le régulateur (fil jaune-blanc) et la prise moteur.



    Placer le contacteur a clé et le commodo en position plein phare.

    Contacteur sur position (2) ...



    ... manettes du commodo en haut.



    Tirer un fil depuis le + batt (celle-ci connectée normalement), là c'est le + direct, et j'ai revérifié la présence de tension ...



    ... et le coller sur le plot ou le fil jaune du porte-lampe code-phare, celle-ci ôtée. Il ne doit pas y avoir d'étincelle, ni d'autre effet que le témoin de plein phare qui s'allume.



    Il ne doit pas y avoir d'étincelle, ni d'autre effet que l'éclairage de l'instrumentation et le témoin de plein phare qui s'allume.
    Oui... Le jaune-blanc est le départ de courant pour l'éclairage (entre autres), c'est la ligne qui va du moteur à l'ampoule , via le contact à clé et le commodo. L'avantage du test est de vérifier en une fois si ces éléments ne sont ni coupés ni en court-jus: si le témoin ne s'allume pas, c'est coupé, il faut alors sonder point par point pour localiser le zimbreke, si il y a un gros éclair et que t'es tout noir (j'exagère un peu), c'est court-circuit, pareil, sondage point par point ...



    Dans cette configuration, vérifier (voltmetre ou lampe témoin) qu'il y a du courant sur la cosse du régulateur de tension (côté faisceau, évidemment!) ...



    ... ainsi que sur une des 2 bornes jaune et blanche de la prise moteur, ou les 2 ...



    Un voltage à zero indique une coupure dans le faisceau - dans mon cas, je n'ai pas de tension, donc coupure !
    On peut en déduire qu'il y a une coupure au faisceau et/ou une connectique du contacteur à clé, voir le contacteur lui même défaillant.



    Logiquement, connaissant de quoi, et surtout comment est fait ce faisceau - y a une chance pour que la coupure soit au niveau de la colonne, ou d'une connectique.
    Ces pannes je les ai déjà eu, j'ai dû déjà refaire une partie du faisceau :
    Les épissures, les rééquilibrer et les déplacer sur la zone fixe du faisceau, au dessus du moteur.



    Aujourd'hui ce faisceau ne présente aucun signe de choc ou de pincement, ni tension de la gaine :
    Ayant une relative confiance dans ma réparation passée - je ne vais pas commencer par là pour ma recherche de panne - Cela serait l'opération la plus fastidieuse de toute façon.



    Je préfère m'orienter sur les deux prises du contacteur, côté faisceau :
    Pour cela, enlever le bol - et reconnecter le tout.
    On y voit plus clair, c'est la seule solution si l'on veut vérifier l'état des prises et des fils !
    J'ai pu visualiser un incident sur la prise de 6 fils, c'est une des deux qui vont au contacteur - réparation à l'arrache, un fil ne tenait plus sur sa broche.
    Moteur en route, essai !



    Moteur tournant, mettre tous les services "on" et tester qu'il n y a pas de faux contacts en tripotant vigoureusement toutes les prises et fils ...



    Remonter le bol, et le globe de phare et s'assurer une dernière fois que tout fonctionne - tourner le guidon dans les deux sens !
    En ayant conscience qu'avec une telle réparation, un tel matériau - cela risque de ne pas être la victoire finale ...



    Le principal est de localiser la panne, n'est-ce pas ? - après chacun y répondra différemment.
    Il se trouve qu'il a fallu au bout du compte que j'y retourne - ma réparation n'a pas tenu, l'a fallu que je change la prise ...



    Q138 : Allumage Et Eclairage : passer une xt500 en 12v en re-bobinant la bobine d’origine
    BOBINE : passer une XT en 12V en re-bobinant la bobine d’origine.
    Texte et photos de Bio - extrait du pdf


    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17572-allumage-et-eclairage-passer-une-xt500-en-12v-en-re-bobinant-la-bobine-dorigine?highlight=bobinant

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 16:49:54 lu : 1087 fois

    Opérations :

    Pour commencer, on dépose le volant et on récupère la bobine produisant le 6V : celle qui a le plus gros fil. Pour cela déposer la platine avec les 2 bobines et dessouder le fil de cuivre de la bobine des 2 cosses (chauffer bien la cosse et le fil sort tout seul).

    On débobine pour remplacer ce fil par un autre qui sera 2 fois plus long (6x2 = 12V) et plus fin, pour pouvoir passer.
    La bobine d’origine possède 3 « extrémités » : la masse, le fil pour les feux (Jaune) et le fil pour charger la batterie (Blanc). La bobine des feux est plus courte que la bobine de la batterie, car pour charger une batterie 6V, il faut + que 6V !
    En débobinant on tombe donc sur l’extrémité « feux » :



    Une fois tout débobiné, on mesure environ 12,7m sur toute la longueur, donc jusqu’au « fil charge batterie ». On double donc cette longueur car on devra charger une batterie 12V. De plus, on ne réutilisera pas une « sortie feux » car j’ai choisit de mettre les feux sur la batterie. Cela afin d’avoir un éclairage indépendant du régime moteur. Notre nouvelle bobine nous le permettra mieux que d’origine. Bien entendu, vous pouvez adapter à votre situation, si vous souhaitez ne pas mettre les feux sur la batterie !
    On met + de longueur, donc pour que ça passe, on réduit le diamètre. J’ai mesuré environ 1,5mm de diamètre, j’ai pris du 0,82mm et j’ai eu la surprise qu’il y avait au final de la marge … Prendre donc environ du 0,90 / 0,95. Se fournir sur un vieux moteur électrique si on en a un avec du fil en bon état (attention, le vernis isolant ne doit surtout pas s’effriter !) ou en acheter chez un bobineur comme je l’ai fait. J’en ai eu pour 5€. Sinon ça peut aussi se trouver sur internet (style conrad.fr).
    On résume : 25m de cuivre de 0,90 / 0,95mm de diamètre



    Avant de commencer à bobiner, ne pas faire comme moi ! D’origine, il y a des plaques de chaque coté du bobinage :

    Bien les laisser, les changer ou en remettre si, comme moi, c’est dans un tel état qu’elles étaient tout à fait dissoutes et je ne les ai pas remarquées … Bien entendu, ce sont des plaques isolantes.
    Et on commence donc à bobiner … Bien serré, bien comme il faut. Souder la première extrémité sur la masse (attention, bien gratter le vernis avec une lame de cutter le fil de cuivre à l’endroit de la soudure)



    .



    .



    .



    Et au bout d’une bonne heure :

    A ce stade, si vous voulez être sûr, vous pouvez la mettre à poste et voir ce qui sort moteur tournant. Ne pas oublier qu’il en sort de l’alternatif. Il faut donc mesurer avec un voltmètre en alternatif (position AC ou AC+DC) qui vous donnera peut-être la tension crête-crête, ou l’amplitude du signal, en tout cas pas forcément la tension efficace, la seule parlante on va dire. Ça dépend du voltmètre, si vous ne le connaissez pas bien … Le mieux est d’y brancher directement le redresseur que l’on utilisera, comme un pont de diode, et de mesurer la tension continue qui en sort (le redresseur bouffe de la tension, 1,2V pour un pont de diode par exemple). Vous pourrez ainsi ajuster le nombre de spires, si la tension vous semble trop faible, vous rajoutez des tours, et inversement. 11,5V au ralentit est, à mon avis, adaptée (à haut régime, si la tension monte trop haut, ce sera autant de puissance à dissiper en chaleur pour réguler). Moi ça variait de 11,5 à environ 15V derrière un pont de diode.
    Une fois qu’on est content de sa bobine, pour faire les choses bien (c’est pas que ça vibre sur ce bourrin …), on la noie dans de la résine ou dans par exemple de l’araldite :



    .



    .



    .



    Là, ça bouge plus !
    On soude ensuite le fil de cuivre dans la cosse du fil BLANC, en n’oubliant pas l’isolant autour (j’ai même mis un point de colle, là où vient se caler l’isolant sur la platine, histoire qu’il ne se tire pas …). Le fil jaune, on le condamne : soit on le coupe, soit on l’enroule et scotch bien quelque part, des fois que le 6V vous manque ! Ou vous l’utilisez si vous gardez l’architecture d’origine (feux séparés de la batterie). Et on la remet en place, et ça donne ça, on dirait presque de la pièce d’origine Yam non ??

    Faire bien attention que la bobine soit bien plaquée sur la platine (genre l’araldite qui a coulée …)
    Voilà, j’en suis là ! Mais le plus dur est fait, derrière il faut un redresseur puis un régulateur, à 14,5V pour charger la batterie.



    RETOUR INFO:
    J’ai utilisé un régulateur de scoot acheté environ 25€ je crois et comme redresseur, un pont de diode pour remplacer la diode d’origine. Ainsi je récupère encore bien plus de puissance que la simple diode d’origine :



    Comme je l’ai dit plus haut, je n’avais pas remarqué les plaques isolantes … Et donc je ne les aie pas mises au bobinage. C’est pourquoi au bout d’un moment le fil de cuivre s’est bouffé l’isolant et a finit par faire contact, à l’endroit où devaient être ces plaques. Du coup j’avais n’importe quoi qui sortait, je n’ai pas vraiment eu le temps de bien fignoler le circuit autour. MAIS : J’ai eu le temps de voir que cela fonctionnait parfaitement Pas de soucis à se faire avec les plaques isolantes en place.
    Gio



    Q162 : Atelier : Fabrication d'un petit testeur à leds
    OUTILLAGE : Fabrication d'un petit testeur à leds
    texte et photos par Trialxls, édité par chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t8215-atelier-fabrication-d-un-petit-testeur-a-leds?highlight=testeur

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 16:48:51 lu : 531 fois

    Opérations :

    Bonjour,
    En donnant un coup de main à un copain pour un problème de décharge de batterie, il m'est venu l'idée d'un petit gadget bien pratique: un testeur à LED; en gros une lampe test utilisable de 3 à 15v; je n'aime pas trop utiliser les voltmètres / ohmmètres sur des circuits ; en général, c'est le genre de truc pour se poser plus de questions que ça ne résoud les problèmes - je préfère l'utiliser pour des composants isolés-

    Dans mes schémas, je représente le testeur avec le petit boitier avec la flèche



    .



    Suivant le branchement, c'est la LED verte ou rouge qui s'allume:



    Dans le cas du copain, on a pu voir qu'il y avait une fuite moteur éteint, on a enlevé petit à petit des bouts de circuit pour isoler la panne... Ca a été fait en remplaçant la batterie par une pile; moins violent en cas de court jus :



    Et on a testé le circuit de charge ; dans ce cas, on met une ampoule de phare en parallèle du testeur.



    Pour tester un alternateur, un coup de kick suffit .

    Bon dépannage !



    Q165 : Allumage Et Eclairage : Schémas Faisceaux électriques pour xt400-xt500-sr500
    Allumage Et Eclairage : Schémas Faisceaux électriques pour xt500-sr500
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t18002-allumage-et-eclairage-schemas-faisceaux-electriques-pour-xt400-xt500-sr500?highlight=Sch%E9mas+Faisceaux

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 16:46:36 lu : 763 fois

    Opérations :

    XT500 : >1979



    XT500 : < 1980



    XT500 : Circuit Eclairage



    XT500 : Circuit Charge Signalisation



    XT500 : types 3H6 1980 - 4R9 1981



    SR500



    SR500



    Q188 : Allumage Et Eclairage : Articles De Presse- Pose d'un Kit Field & Tarmac PME - Passage en 12v
    Pierre le 10/01/17 à 16:46
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t23126-allumage-et-eclairage-articles-de-presse-pose-d-un-kit-field-tarmac-pme-passage-en-12v?highlight=Passage
    Photos de Rex' Speed Shop.com et PME

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 16:45:36 lu : 213 fois

    Opérations :

    L'installation est facile car tout est bien étudié pour se monter sans bricolage (pas comme avec le kit Kennedy). Le boîtier CDI a une taille raisonnable et peut être fixé derrière la sangle qui tient la batterie sans gêner la repose du cache latéral.



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    Voici la notice de montage, bien illustrée mais en anglais :



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    .



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  • CARBURATION, ADMISSION & ECHAPPEMENT
  • Q1 : Carburation : Démontage d'un carburateur vm32ss pour nettoyage
    Votre gromono préféré pétarade, ne tient plus le ralenti, consomme comme un goinfre ? Peut-être a-t-il besoin d'un bon nettoyage carbu, non ?
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17559-carburation-demontage-d-un-vm32-pour-nettoyage?highlight=D%E9montage

    Ecrit par : ROUSSILLAT Vincent (roussillat) le : 18/01/2017 17:55:33 lu : 12073 fois

    Opérations :

    Voici l'engin à nettoyer, côté droit.



    Voici l'engin à nettoyer, côté gauche, il y a du boulot...



    Commencer par démonter le bouchon de fond de cuve et enlever les 4 vis cruciformes qui retiennent la cuve.



    Voilà la cuve ouverte, avec une belle couche de crasse bien caramélisée au fond.



    Chasser l'axe des flotteurs vers la droite pour pouvoir enlever les flotteurs. Attention à ne pas laisser tomber le pointeau quand vous enlèverez les flotteurs.



    Voilà l'ensemble flotteur et pointeau sorti du carburateur. Profitez-en pour contrôler que les flotteurs sont bien étanches en les plongeant dans une cuvette pleine d'eau, pour vérifier qu'ils ne font pas de bulles...



    Démonter le gicleur et le support de pointeau.



    On découvre l'extrémité de l'aiguille et la crasse qui l'entoure...



    Démonter le gicleur de ralenti, planqué au fond de son puits.



    Démonter la vis de richesse, sur le côté du carbu. Extraire son ressort, s'il ne vient pas avec la vis.



    Démonter les 2 vis cruciformes qui maintiennent le chapeau du carburateur, pour pouvoir accéder au mécanisme du boisseau et au boisseau lui-même.



    Démonter la butée de réglage du ralenti et l'écrou qui maintient le palonnier de câbles.



    Enlever le palonnier et son ressort. Penser à récupérer la rondelle de calage derrière le palonnier.



    Démonter le support de butée des câbles, en desserrant les 2 vis cruciformes.



    Démonter la vis qui maintient l'axe et le mécanisme de levée du boisseau solidaires. Il faut préalablement tordre la rondelle d'arrêt qui bloque la vis.



    Une fois la vis sortie de l'axe, on peut extraire l'axe. Pensez à noter de quel côté du mécanisme de levée du boisseau se trouvait la rondelle de calage.



    Extraire doucement le boisseau, surtout s'il est collé par de l'essence transformée en gomme, comme dans notre cas. Faire levier sous sa base, par l'arrivée d'air avec un objet en bois dur ou plastique, mais surtout pas un tournevis métallique...
    S'il résiste vraiment, arroser le tout de WD40 et laisser tremper plusieurs avant de ré-essayer.



    Voici le boisseau sorti, avec son aiguille enlevée en prenant bien soin de ne pas perdre le circlip qui détermine la hauteur de l'aiguille.



    Voici le puits d'aiguille qu'il va falloir extraire aussi.



    Si vous avez un kit de rénovation, il contient un autre puits d'aiguille, donc vous pouvez sortir celui-ci sans ménagement en poussant dessus avec un tournevis plus gros que son diamètre intérieur.
    Si vous voulez le ré-utiliser, il va falloir trouver un objet "non-contondant" pour pousser dessus.



    Démonter la vis qui retient le levier de starter.
    ATTENTION à ne pas perdre la toute petite bille retenue par le levier et poussée par un ressort, bille qui sert à bloquer le levier en position "off".



    Enlever le circlip au sommet du mécanisme de starter, pour pouvoir enlever les guides du levier et desserrer l'écrou qui retient le tout dans le carburateur.



    Le démontage est fini, le puzzle est complet, prêt à passer à la phase nettoyage... puis remontage...

    Pour nettoyer, commencer par frotter la plupart des pièces au pétrole désaromatisé pour enlever le plus gros de la crasse. Si ça résiste, il va falloir passer à la méthode forte : cuisson dans de l'eau bouillante, additionnée de vinaigre blanc ou de jus de citron, pendant 1/4 heure, voire une 1/2 heure.

    Normalement, après ce traitement-là, toutes les pièces ressortent quasi neuves.

    Rincer abondamment à l'eau claire pour arrêter l'éventuelle attaque par l'acide acétique (vinaigre) ou citrique (citron).



    Q3 : Carburation : Remontage d'un carburateur vm32ss après nettoyage
    Voici comment remonter un carburateur, en y incluant les pièces neuves d'un kit de rénovation Kedo, après nettoyage.
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17558-carburation-remontage-d-un-carburateur-vm32ss-apres-nettoyage?highlight=vm32ss

    Ecrit par : ROUSSILLAT Vincent (roussillat) le : 18/01/2017 17:53:30 lu : 11791 fois

    Opérations :

    Voilà l'ensemble du puzzle, tout propre, avec le sachet du kit de rénovation Kedo. Courage, on va y arriver, avec un peu d'ordre et de méthode...



    Commencer par remplacer le joint de la vis de fond de cuve, avant de remettre en place ladite vis.



    La vis de fond de cuve en place, pas la peine de serrer comme un fou...



    Remettre le puits d'aiguille en place en veillant à le mettre dans le bon sens du 1er coup : la partie la plus longue, depuis le bossage, recevant l'aiguille, la partie la + courte orientée côté cuve.



    Mettre en place le nouveau gicleur de ralenti.



    Placer le nouveau joint o'ring sur le puits du gicleur de marche, en veillant à ne pas le couper au passage du filetage. Un coup de WD40 peut aider à sa bonne mise en place...
    Revisser sur le puits le gicleur de marche.



    Le gicleur de marche, en place, juste avant son revissage dans le puits.



    Le gicleur de marche est revissé en place, on va pouvoir mettre en place le nouveau support de pointeau et le nouveau pointeur.



    On présente les flotteurs avant remontage, en veillant bien à ce qu'ils soient dans le bon sens (cf. la marque de l'ancien pointeau).



    Les flotteurs sont en place, mesurer la hauteur sur le côté par rapport au bord de cuve pour vérifier qu'ils sont correctement réglé. La valeur idéale est disponible dans la RMT.



    Remettre le boisseau en place dans son logement.



    Après avoir remis la nouvelle aiguille en place dans le boisseau, avec le circlip au cran milieu (ou au cran où vous avez trouvé la précédente), on peut remettre en place le mécanisme de levée du boisseau, en revissant les 2 vis qui le tiennent sur le boisseau (tournevis magnétique indispensable pour aller placer facilement les vis).



    Une fois le boisseau solidarisé avec son mécanisme de levée, on peut remettre en place l'axe, sans oublier la rondelle de calage, dont on avait relevé, lors du démontage, de quel côté du mécanisme elle se trouvait.



    Une fois l'axe en place, on revisse la vis de maintien, en n'oubliant pas de tordre de nouveau la rondelle-frein.



    On remet en place le joint spi sur l'axe du mécanisme de levée du boisseau.



    On n'oublie pas la rondelle de calage du palonnier où viendront se fixer les câbles d'accélérateur.



    On remet en place le support des câbles d'accélérateur en serrant correctement les 2 vis qui le maintiennent.



    On peut alors remettre en place le palonnier, en veillant à installer correctement le ressort derrière et à bien remettre la rondelle sous l'écrou.



    Vue du dessus, la bonne disposition du ressort de rappel du palonnier.



    On remet en place la vis de butée du ralenti, avec son ressort.



    On remet aussi en place la vis de butée d'accélération, avec un serrage correspondant à une levée maximum du boisseau.



    On peut alors refermer le chapeau du carburateur, sans oublier le joint d'étanchéité.



    Cette vis-là doit juste servir à se brancher pour une synchro en cas de moteur multi-carburateur, autant ne pas l'oublier, ça ferait une jolie prise d'air, non ?



    On met en place la nouvelle vis de richesse avec son joint o'ring et son ressort et on la sert gentiment pour l'amener en butée sans forcer pour ne pas abimer sa pointe tout neuve.



    On met en place le nouveau mécanisme de starter, avec son ressort.



    On visse l'écrou qui le maintient en place, en ayant bien mis son joint o'ring.



    On place sur la tige qui reste visible, le support du levier de starter en l'immobilisant avec le circlip. On met aussi en place le ressort dans le trou sous le filetage qui supportera l'axe du levier et on place la bille.



    Précautionneusement, pour ne pas perdre la bille, on met en place le levier et on visse son axe dans le carbu.



    Voilà, c'est fini, vous avez de nouveau un beau carbu tout propre qui devrait normalement beaucoup mieux marcher qu'avant.



    Il ne reste plus qu'à le remonter sur le moteur et à le régler.
    Bon courage ;-)



    Q70 : Echappement : Silencieux - Autopsie et Réparation D'un Silencieux
    xt : Autopsie et Réparation D'un Silencieux
    Photos et textes de Attila26, édité par chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17557-echappement-silencieux-autopsie-et-reparation-d-un-silencieux?highlight=Silencieux

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 17:52:30 lu : 2347 fois

    Opérations :

    Comme cela faisait longtemps que je n'avais pas utilisé la disqueuse et j'avais deux vieux pots d'échappements, et que le recyclage est à la mode est il possible à partir deux vieux pot-pourris en faire un trop naze.

    Voici l'état du pot :
    Devant



    Derrière



    La sortie



    Tracé et découpe de la sortie



    .



    La sortie seule



    La sortie coté pot



    Bon je continue, pour ouvrir le pot, retrait de la fixation, puis meulage (avec un disque "flap") de la soudure longitudinale sur juste 1mm d'épais, pas sur toute la longueur. Puis découpe :



    .



    Les chicanes sont en bon état, les grilles sont complètements pourries il va falloir en trouver des nouvelles ainsi que de la paille de fer ou plutôt inox.

    Maintenant à faire prise de côtes pour la sortie (en refaire une) et également des chicanes et autres éléments accessibles facilement.



    Poursuite de la dissection du pot d'échappement d'un pot de XT500, voici la suite sur un élément qui ne craint plus rien :

    Donc ouverture du pot idem précédent + retrait de l'entrée et du premier silencieux. Nous constatons le même type de grille à l'intérieur.



    Tentative de re-fabrication de morceaux de pot (ultra pourris):

    C'est assez moyen : un bout de tôle inox de 10/10, un gabarit en carton et 30 minutes de martelage sur l'enclume (heu c'est moi l'enclume???!!!). Avec cette méthode cela va être moyen pour faire la pièce symétrique....

    Bon on peut essayer pure découpe et soudure mais là va y avoir du boulot.... A voir.



    Poursuite des travaux,
    Retrait des chicanes par usinage des soudures à la Dremel :

    Retrait des grilles en même temps. Houps un des tube est sortit également.



    Assez rigolé : début des réparations.


    Soudure refaite : celle ci était fissurée sur toute la longueur, et rechargement sous la boite. Il va falloir recharger car cette zone est assez fragile.

    Programme à venir : aller chercher de la grille, découper et la remettre dans le bouzin.



    Poursuite de remontage de la chose :

    Découpe d'une grille, mise en place de paille de fer et soudure de la grille :



    .



    Remontage : début de pointage des pièces :



    C'est sûr pour réparer quand la tôle est fine c'est le TIG, et encore il faut savoir souder du fin 10/10. Là par contre ce n'est pas à la portée du premier chaudronnier, ils ont l'habitude de souder de l'épais au TIG > 15/10. Avec un tungstène de 1mm, du métal d'apport de 0,8 et pas plus de 10A ça doit marcher.

    Surtout ne pas essayer à l'arc même avec de la baquette de 2mm inox ça marche pas.

    Pour le pot d'origine la tôle c'est du 15/10 d'épais.



    N'ayant toujours pas de matière première voici un petit dessin de la sortie de pot façon maison. Si parmi vous il y a un heureux propriétaire d"un pot avec la sortie amovible (avec 2 vis : US style) peut il me dire quel est de diamètre intérieur de la sortie. En effet sur le mien le diamètre extérieur est de 80 mm et l'épaisseur semble être de 1,5 soit 77 mm de diamètre interne. J'aurais besoin également de la position des perçages pour la fixation.

    Si les côtes sont bonnes un petit tour chez mon chaudronnier préféré et hop demande de prix et refab d'une ou plusieurs pièces.



    Après être allé chercher de la matière première, le remontage à repris : soudure des deux demi-pots.



    Puis ouverture de la boite (retrait au préalable de la pâte de fixation) :



    On change la grille et la paille de fer :



    Fermeture de la boîte :

    La sortie est remontée (houps pas de photos).

    Bon maintenant il reste à brosser l'ensemble du pot et surtout les zones oxydées, remonter les pâtes et autres supports et un bon coup de peinture HT.
    La suite au prochain épisode.



    Q71 : Echappement : Silencieux - Réparation et remplacement de la cloche de sortie
    xt : Réparations d'une Sortie de Silencieux
    Textes, photos de den's, chris, tryphon, édité par chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17556-echappement-silencieux-reparation-et-remplacement-de-la-cloche-de-sortie?highlight=Silencieux

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 17:51:39 lu : 1595 fois

    Opérations :

    j'allais mettre çà dans la rubrique "préparation pour l'ardèche", mais je me suis dit que çà pourrait être plus facilement retrouvable par la suite pour les ceusses que çà intéresserait..

    donc, j'ai remis un silencieux d'origine sur ma meule, en assez bon état, surtout une fois repeint..
    mais la sortie avait été massacrée par un violent..
    çà donnait çà :



    pas particulièrement bruyant mais pas beau et susceptible d'attirer l'oeil de la marée chaussée ..

    Kedo vend un embout inox particulièrement joli, même si un peu cher pour deux bouts de tôles..
    je l'ai acheté, pensant pouvoir la passer par dessus la sortie existante..

    que nenni, le diamètre int de la sortie Kedo c'est environ 77 mm, l'extérieur du pot origine c'est environ 80 mm ..

    donc il faut couper, le tube du pot, mais attention, c'est doublé, donc ne tailler que sur 1 mm environ..
    j'ai préféré couper avant la soudure, histoire de garantir la solidité de l'ensemble et ressouder sur de l'épais..:



    présentation de l'embout kedo :



    il y a deux trous qui pourraient servir pour le fixer sans souder mais je déconseille, la tle dessous est trop mince, avec les vibrations çà ne tiendra pas à mon zavis..

    donc soudure, soit soudure inox si on veut garder l'embout couleur inox, soit soudure banale en peignant ensuite..

    çà a été ma solution, çà fait moins tape à l'oeil tout noir :

    voilivoilà, çà donnera p'tête des idées à d'autres, je trouve cette sortie Kido trés réussie..

    den's



    On peut préciser que cette sortie Kedo est d'un inox relativement épais (+/- 1 mm), de bonne manufacture et agrémenté des deux trous pour les vis de fixation.
    Chris



    après utilisation, la patine de l'inox



    autre alternative de sauvetage - ci dessous une photo de l'origine:
    tryphon



    Je vois la réparation comme ceci, avec un bout de tube pot HS taillé dans la courbe, à améliorer:



    Q72 : Echappement : Réparation filetage pare-chaleur grippé sur coude
    Coude D'échappement : filetage pare-chaleur grippé
    texte et photos de clément, édité par chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17555-echappement-reparation-filetage-pare-chaleur-grippe-sur-coude?highlight=chaleur

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 17:50:20 lu : 1131 fois

    Opérations :

    J'ai eu les mêmes soucis que toi en Juin dernier pour mon XT !


    Après avoir laissé agir le lubrifiant j'ai d'abord essayé la premère opération, d'avoir les vis au tournevis (comme toi, impossible)!


    Première solution:
    La pince étau (photo) impossible, de plus les têtes cassent!



    Du coup je me retrouve dans cet état là !



    Deuxiéme solution:

    Outillage:
    -Chalumeau
    -pince étau
    -pince multiprise
    -clé plate ou pipe

    Opérations:
    Souder un boulon sur le filetage (ATTENTION DE NE PAS SOUDER LE BOULON A LA TUBULURE, moi ça ressortait de 4/5 mm), puis laisser refroidir et vérifie que ce soit solide quand même.



    .



    Ensuite chauffe la base du filetage, sans fondre l'acier bien sûr, et progressivement à l'aide de la clé devis le boulon! normalement ça vient tout seul !



    .



    Au final, vérifie ton filetage intèrieur avec une vis identique, et y a plus qu'a repeindre !!!


    Courage!

    Clément



    Q125 : Carburation : Mikuni VM34SS
    Photos de Spiroucat, édité par chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17591-carburation-mikuni-vm34ss?highlight=VM34SS

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 17:49:22 lu : 973 fois

    Opérations :

    .



    .



    .



    Q167 : Carburation, Admission Et Echappement : Le Réglage De La Carburation Par Sonde Lambda
    Texte et photos par Pablo :
    Extrait du thread :
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t22728-carburation-admission-et-echappement-le-reglage-de-la-carburation-par-sonde-lambda?highlight=Lambda

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 17:02:24 lu : 333 fois

    Opérations :

    Yep !

    Ben oui... c'est un peu par hasard, que je suis tombé sur cette astuce, consistant a utiliser une sonde lambda de voiture pour régler son carburateur....

    Marre de tâtonner, chercher la côte qui va bien pour ajuster l'aiguille, la grande ligne droite pour le gp.... et sans autre outils de mesure que le pif... tout au feeling... et pas si évident pour un bleu... couleurs de bougie tout ça.. a en attraper des céphalées....

    Bref.

    C'est pas compliqué. La sonde compare le ratio d'oxygène contenu dans l'air libre et celui des gaz d'échappement, et génère chimiquement une tension (de 0 a 1V) variant avec le rapport air/essence brulé par le moteur.

    A savoir que le rapport stœchiométrique idéal est de 14.7 pour de l'essence soit une valeur lambda de 1 et une tension de 0.50v.
    On sait aussi qu'un moteur doit ëtre un peu riche (mais pas trops...) pour développer toute sa puissance, entre 13.2 et 14.7, pour une tension de 0.85V .

    Donc c'est partit , je récupère une sonde lambda, AC Delco 4fils, monté sur une alfa, et l'insert a souder au pot.

    Perçage du coude Kedo inox a un endroit caché...



    soudure de l'insert récupéré



    montage et branchement de l'ensemble



    ...



    ...



    A savoir les sondes 4fils ont en géreral deux fils de la même couleur (blanc, ou marron pour ma part) qui servent a chauffer la sonde à l'aide d'une résistance, il faut donc les branchers a la batterie, et deux fils de couleurs differente, un noir qui est la masse de la sonde, et un beige pour ma part, qui corespond au signal de la sonde.

    Ces deux derniers fils sont a relier a un Voltmètre.

    une fois le tout instalé c'est partit test.

    Le but est d'avoir une valeur proche de 0.90 V au ralentit, et ensuite une valeur proche de 0.85 V sur toute la plage d'ouverture.

    Il s'est avéré que j'était beaucoups beaucoups trops riche.... ben oui, pas envie de serrer, le stress quand tu met un gicleur 10 point plus petit etc...

    réglage hyper rapide du coups, on sait imediatement en temps réel la justesse du carbu... c'est bleufant !!

    résultat... réglage a paufiiner, encore un poil riche en gp et la pompe de reprise a booster... mais ça marche achement mieux...

    vive...

    gourmande...

    joueuse...

    le melting pot de sorcelerie commence a se faire sentir......!!!!



    Q168 : Carburation : Mikuni BST34
    Photos de Olivier, édité par chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t20415-carburation-mikuni-bst34?highlight=BST34

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 17:00:59 lu : 346 fois

    Opérations :

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    Q193 : Echappement : Ligne d'échappement HVS83 pour xt500C 1976
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t23444-ligne-d-echappement-hvs83-pour-xt500c-1976 Extrait du thread de Dr Phil le Ven 10 Fév 2017

    Voici quelques photos de la ligne complète "The XT Factory" HVS 83 inox avec caches et visserie vue sous différents angles.
    A noter que les seules pièces d'origine, à savoir deux caoutchoucs silenblocs et deux entretoises, les mêmes que pour la fixation de
    boite à air, support batterie et garde boue sont des pièces d'occasion.
    Voir l'état des caoutchoucs, et les entretoises ont été zinguées. Pour le prix que ça coute, ils auraient pu mettre du neuf !

    Il est beaucoup plus anguleux que l'origine et tout a fait vide, donc relativement léger.
    Le silencieux est muni d'une chicane semblable à l'origine.
    La plupart des soudures à l'arrière et dans la partie supérieure ont été meulées.
    Certaines soudures visibles sont belles, d'autres moins.[/b][/size]

    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17518-hvs-83-refab-silencieux-xt500?highlight=silencieux
    HVS 83 • Hans Verstraten • De Vlonder 121 • 0492-323641 • 06-22653191 • info@hvs83.nl

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 09/04/2017 16:40:06 lu : 314 fois

    Opérations :

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  • CARROSSERIE & COSMETIQUE
  • Q133 : Carrosserie : Evolution-Millésime - Parts-List xt500 - Types De Selles
    SELLES : les différents types de selles
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17590-carrosserie-types-de-selles-pour-xt500?highlight=SELLES

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 19/01/2017 11:56:02 lu : 1279 fois

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    Photo : source Kedo GmbH



    Q134 : Carrosserie : Redressage d'un réservoir en aluminium d' xt500
    RESERVOIR : redressage d'un réservoir en alu
    Texte et photos par Olivier 06, édité par chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17561-carrosserie-redressage-d-un-reservoir-en-aluminium-d-xt500?highlight=redressage

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 18:02:57 lu : 1621 fois

    Opérations :

    Mon XT de 82 ayant un réservoir alu, j'ai fait une petite recherche sur le forum puisqu'il a quelques coups, heureusement sur le côté droit, donc assez accessible en passant par le bouchon de remplissage.
    J'avais déjà ma petite idée sur le problème et j'avais l'intention de tenter un redressage en poussant par l'intérieur et en planant par l'extérieur. J'avais vu faire ça sur des Mercedes neuves il y a environ 20 ans et ça m'avait impressionné. Avant d'aller plus loin, voici quelques photos de mon réservoir qui n'est pas réellement défoncé mais qui a quand même quelques traces de "vécu". Le vernis qui a tendance à s'écailler a été une source de motivation supplémentaire.



    .



    Il y a donc un coup sur le côté et deux sur l'arrondi du dessus.
    J'avais récupéré un bout de tige chromé et courbé d'un Ø de 10mm. Le problème était de trouver un moyen de savoir où j'allais le placer puisqu'on ne voit rien dans le réservoir. A force de me gratter la tête, j'ai eu l'idée qui me plaisait. Il suffisait de trouver un petit aimant qui permettrait de localiser précisément le bout de la tige



    Voila donc la liste du matériel nécessaire :
    1 tige avec des bouts arrondis pour marquer le moins possible,
    1 petit aimant,
    1 maillet,
    1 marqueur.



    Le marqueur sert à bien repérer les déformations qui ne se voient quelquefois qu'à contre jour. Ensuite, on place la tige contre la paroi intérieure du réservoir et on pose l'aimant à l'extérieur. Celui-ci ne tient pas sur l'alu mais suit la tige quand on la déplace.



    Arrivé à l'endroit choisi, il suffit de forcer sur la tige et de mettre des coups de maillet tout autour de l'endroit choisi. Il ne faut pas être trop gourmand. Il vaut mieux s'y reprendre en plusieurs endroits pour éviter de se retrouver avec une pointe.
    Après quelques efforts et une petite heure de boulot, je suis arrivé à un résultat encourageant. J'ai mis un petit coup de cale à poncer pour avoir un témoin qui va m'aider à fignoler.



    Il ne reste maintenant plus qu'un tout petit coup et une très légère déformation, pas vraiment visible mais détectable au toucher avec le plat de la main.



    Les deux coups dans l'arrondi sont déjà pas mal revenus et feront l'objet d'une prochaine intervention.



    Depuis la dernière photo, j'avais fini le redressage mais il y avait encore du boulot.



    Vous aurez surement remarqué que maintenant, il manquait un bout d'autocollant. Partant du principe qu'il fallait voir grand, dans la vie, j'ai élargi un peu le ponçage.



    Je sais ; c'est un peu grossier comme ponçage.
    Je suis passé du 80 au 150, puis au 120 à l'eau, au 800 à l'eau pour finir au 1200, toujours à l'eau, puis j'ai passé un léger coup de Scotch Brite fin pour uniformiser le tout.



    C'est quant même un peu plus joli, non ?



    Reste à tracer la limite entre l'alu et le noir.



    Un morceau de tirau et un bout de papier journal plus loin, c'est prêt à peindre.



    Ça, c'est fait Very Happy Après une première couche de noir, voila le résultat. Y'a plus qu'à patienter un peu avant de charger avec la seconde couche.



    Une fois décaché, le résultat me plait assez



    Pour les autocollants, ne cherchez plus. Comme l'a dit den's, c'est du "détourré".
    C'est pas évident au premier coup d’œil, mais en essayant de décoller le morceau, ça le devient. De toutes façons, je ne comprenais pas comment on pouvait obtenir un truc correct en vernissant le transparent qui a comme une espèce de micro quadrillage. Une fois la chose comprise, j'ai dépoli le noir de la veille au 1500 à l'eau puis j'ai commencé à appliquer les autocollants à l'eau savonneuse. C'est du bon matos mais, comme tout autocollant, c'est pas hyper facile à poser.



    Là, on comprend mieux le truc.



    Et hop, une paire de liserés tous beaux



    Prise de mesures et pose d'un guide pour le monogramme.....



    ..... et pose de l'autocollant pour que les non initiés puissent reconnaitre le modèle



    Et voilà le travail ! Yapuka recommencer de l'autre côté.



    J'ai laissé poser une petite heure puis j'ai dégraissé et vernis le réservoir. Ça n'est pas 100% parfait mais vu les délais que je m'étais imposés, je suis quand même très content du résultat



    .



    .



    .



    Q142 : Cosmétique : changement de mousse et housse adaptables pour xt500
    SELLE : changement de mousse et housse adaptables
    Texte et photos de dr phil - édité par chris + suppl. photos
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17560-cosmetique-changement-de-mousse-et-housse-adaptables-pour-xt500?highlight=changement

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 18:02:01 lu : 2023 fois

    Opérations :

    Un p'tit post sur les housses de selle en cette période calme.
    Ca fait un sujet sur le forum, et peut être inciter certains à le faire eux même plutôt que d'aller chez un sellier.

    Les mousses ayant tendance à s'affaisser, voire se décomposer, j'en profite pour en monter une neuve. Plus ferme que l'origine qu'ils disent.
    Il faudrait pouvoir comparer à une origine neuve, parce que par rapport à une mousse de 35 ans c'est effectivement plus dur, c'est sur.



    .



    .



    Quand la vis casse comme seulement une dans ce cas ci, je pointe et perce bien au centre.
    Puis petit coup de taraud.
    Il faut y aller progressivement en commencent par du 2 par exemple. Surtout utiliser un foret bien affuté et ne pas forcer.
    Dans le cas d'écrous noyés dans du plastique il faut éviter qu'ils ne chauffent et fassent fondre le plastique.
    Je n'ai jamais eût ce problème sur les selles, mais sur des carénages de sportives il faut faire attention.



    Rien d'exceptionnel, c'est une vieille agrafeuse que j'emprunte à mon ancien boulot et qui à souvent des ratés.
    Il faut parfois s'y reprendre à trois ou quatre fois avant que l'agrafe ne sorte, quand elle n'est pas coincée toute tordue dedans.
    Alors tu te concentre, tu y met toute ton énergie pour tendre la housse, tu la maintient d'une main et puis tu dégaine, et là rien 1x, 2x, 3x....
    Une comme celle-ci, avec des agrafes les plus courtes possible entre 8 et 14mm de profondeur.



    J'en ai fait des dizaines avec des housses d'origine ou autres, certaines même fait main et sans machine à coudre.
    Alors voilà quelques photos.
    Commençons par la dernière faite hier pour une pré 80 avec nouvelle mousse et housse de chez Kedo.

    Tout d'abord démonter et nettoyer le fond de selle, les pattes, et souvent refaire les filets. Dans la plupart des cas les vis des pattes cassent.
    Puis protéger les bords avec du tape toilé (j'en met deux couches) pour éviter d'avoir un bord trop tranchant pour la housse.



    .



    .



    .



    La forme est parfaite et elle se pose d'elle même à sa place.



    La mousse était déjà posée ouverte depuis quelques semaines pour se détendre.
    Parce que quand elle arrive emballée pliée en 8 il faut lui laisser un peu de temps.



    Commencer par mettre une agrafe à l'avant pour positionner la housse.



    Puis tirer légèrement sur la housse pour la fixer à l'arrière en position avec la couture juste sur l'angle.



    Jusque là c'est facile, ensuite il va falloir faire les côtés. D'abord une ou deux agrafes d'un côté, puis l'autre dans la partie avant.



    Vérifier si elle est bien en place et centrée, puis ajouter quelques agrafes.



    Et maintenant cela devient un peu plus physique. Une fois qu'un côté est fixé il faut tendre la housse en comprimant la housse.
    Ici on voit bien, on dirait qu'il manque 4 à 5 cm pour amener l'autre côté en place. Mais non, c'est normal.
    Le seul problème c'est le nombre de mains. A deux mains il y a moyen de tirer sur la housse suffisamment, mais ensuite il faut en lâcher une
    pour prendre l'agrafeuse. Je dois souvent m'y reprendre 2 ou 3 fois pour ne pas rendre du mou.



    Eventuellement mettre une première agrafe, puis retendre et en mettre une autre plus loin.
    Dès que c'est fait, continuer à agrafer tout autour en tendant toujours au max



    Résultat final.



    .



    .



    .



    Q148 : Resto : Rénovation complète XT 76 1N5
    RENOVATION COMPLETE DE MA XT 79 : Par tryphon
    Textes et photos par tryphon, édité par Chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t22036-resto-renovation-xt-76-1n5

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 15/12/2016 15:56:03 lu : 2184 fois

    Opérations :

    .



    La première: c'est ma première moto, une XT de 1979, celle de ma jeunesse.
    La dernière: c'est la dernière XT que je vais remettre en état de marche.

    En 1983, c'est par elle, qu'une bonne partie de ma vie d'adulte a commencé : la liberté, les potes, le moyen de se déplacer pour aller en cours et au travail.
    Et puis en 1993, je l'ai abandonné lâchement au fond de mon garage.
    Elle me l'a fait payé, lors des 5 déménagements, ou il a fallu réorganiser le rangement dans le camion pour la caser.
    Pas rancunière de ces longues années passées dans l'ombre, elle a accroché mon regard et m' a alerté sur l'abandon de ma passion pour un loisir personnel: un jardin secret, une autre façon de se réaliser que celle de la réussite professionnelle, familiale et sociale.
    Ce déclic a pris place en 2007, date de mon inscription sur ce forum.

    Je l'avais démonté et entrepris de la remettre en état. Pour cela, j'en avais acquis une autre pour prélever ce qui me manquait. Mais je cédais à la facilité, en remettant en route la dernière arrivée. J'ai eu par la suite la folie des grandeurs et j'ai eu jusqu'à 7 XT dans mes garages.

    A ce jour après avoir fait un peu de ménage dans mes garages et en cédant une partie de mes machines, il me reste à remonter ma première moto.
    Je vais ici vous raconter son réveil.



    Oui, j'ai le garde boue qu'a les trous.
    J'ai trouvé le GB à trous sur la bay, en UK, par une erreur de saisie de fEnder en fAnder.
    Quand j'ai reçu mon trésor, j'étais comme un "grand fou", car neuf.
    C'est être: un "grand malade" que de convoiter un objet uniquement pour ses trous.




    Faire de la mécanique dans une chambre.



    Préparation du cadre:

    Quelques soudures à réaliser sur le cadre:
    - tube de guidage de l'axe de pédale de frein
    - tige d'accrochage du ressort de béquille
    - axes reposes pieds D et G

    Réparation des 2 axes repose pieds:
    Objectif:
    -Usiner 2 axes reposes pieds D et G dans deux axes de Kick
    -Positionner la pièce obtenue avec une vis M10 pas 125 et souder sur le moignon du cadre

    L'usinage des axes de Kick consiste en:(photo à venir au retour des piéces)
    - percage à 10.5 mm
    - dressage de la longueur de cannelure en trop
    - tronçonnage de la partie épaulée pour garder 3 à 4 mm



    J'ai fait le choix de garder le moignon:
    J'ai prolongé le taraudage M10 pas 125.
    Ce la va me permettre de maintenir en position la pièce lors de la soudure.

    En attente de mes 2 axes de repose pieds.
    J'ai continué l'inventaire des pièces, car ma moto étant démontée depuis 2007, j'ai cannibalisé pas mal de pièces pour compléter les autres moto.

    Entres autres:
    - un axe de sélecteur: car les cannelures de celui en place sont HS (trouvé hier sur ebay)
    - les 2 pontets: je ne suis pas parvenu à redresser les 2 axes . J'ai donc lancé une annonce:
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t14753-recherche-2-pontets

    En 1983, quand j'ai acheté, la moto de mon pote de jeunesse Freddy , elle avait subit une expérience malheureuse en chemin de terre.
    Freddy y avait laissé un morceau de dent sur le guidon, la moto quand à elle n'avait plus le guidon bien en axe et le bidon 2 bosses: une en latéral et l'autre au niveau des "noix".



    L'objectif est de garder l'épaulement pour éviter de souder sur les cannelures:

    Le risque dans cette opération: est la réaction de la matière trempée après soudure, car en générale la rupture se produit au ras de la soudure.
    C'est pour cela que je garde la vis de M10 pour reprendre l'effort au cisaillement.
    La soudure reprenant uniquement le moment en rotation.




    Ce samedi:
    - montage de l'axe de sélecteur reçu en semaine
    - inventaire et préparation des pièces châssis pour la peinture:



    .



    En démontant mon embrayage pour accéder à l'axe de sélecteur, j'ai regardé ma pompe à huile.
    Le seul truc qui me parait bizarre, c'est le jeu en rotation du pignon de commande de la pompe à huile, malgré un état du méplat de l'axe et du pignon qui ne montrent pas une usure.

    Prochaine étape sur le moteur:
    - vérification des disques et des tôles de l'embrayage, ainsi que des cannelures de guidages.
    - Le piston et le cylindre sont en bonne état visuel. Les segments sont neufs car remplacés en 1988.
    Malgré tout, c'est ouvert, métrologie à venir pour confirmer.
    - inventaire des joints et bagues étanches
    - Dépose du volant magnétique pour voir l'état des bobines: vernis isolement, état des fils.
    Pour cette opération, j'ai une arme fatale: Clément va venir lui causer.

    Découverte ce soir sur l'embrayage:
    La tige poussoir à son embout coté came de commande endommagée.
    J'avais le souvenir d'un embrayage très dur malgré un câble neuf et une came de commande en état, mais loin en réglage, du repère d'origine.



    Je viens de récupérer les bouts pour les reposes pieds.



    En place:



    J'ai récupéré les bouts de la peinture.



    J'avance doucement, pour chaque étape je lis et relis les sujets ici ou les doc. technique.

    Ensuite, j'applique sans me précipiter.
    A chaque fois, quand je bloque sur un truc, je me donne le temps de comprendre scratch la mécanique.
    Je parle pas encore au XT, bien que.

    Je me fais plaisir, au fil de mes bricolages, je m'équipe du bon outil ou je le fabrique avec ce que j'ai sous la main.
    Je me suis fabriqué l'outil pour séparer les carters, dans un plat de 10 mm en alu, 1 taraudage au M12*125 au milieu pour y placer la vis de l'arrache volant magnétique et deux perçages aux bons entraxes et c'est venu tout seul sans forcer.

    C'était une première pour moi, je ne savais pas vider le XT, pour le rôtir sabler maintenant c'est fait.

    J'ai préparé les bouts suivants:
    Haut moteur: vidé et prêt pour le sablage et peinture par le carossier
    Bas moteur: vidé et préparation au scotch brite



    Un avant/après de la réparation repose pieds:



    après:



    Sur une prochaine réparation: je réduirai le moignon sur le cadre pour allonger les cannelures de 2 à 3 mm + une rondelle épaisse entre l'épaulement et le support repose pied.



    Cette réparation exige d'être vigilant sur la position d'origine du repose pieds.
    J'ai pris comme référence le cadre et l'extrémité de la cannelure avant de faire sauter la partie malade.
    La cote de 51 mm n'est pas une cote standard et origine, elle correspond à mon cadre.



    Sur mon autre xt de 77, j'ai relevé 50 mm et il y a 2 à 3 mm de jeu pour laisser passer le kick.



    Travail ce soir sur la boite à air: réparation d'un trou sur le dessous du boitier de jonction reniflard, filtre à air et carburateur.
    Utilisation d'un fer à souder.
    Remplacement des mousses d'étanchéité:
    KEDO N°: 22365: Découpe de mousse caoutchouc cellulaire, 4 mm d'épaisseur, résistante chaleur et huile utilisation: TT500, XT500

    L'avantage du fer à souder pistolet est la maîtrise de la température et cela m'a permis de boucher un trou de 3 à 4 mm en refoulant la matière fondue par un problème d'étanchéité de la tubulure au silencieux.



    Ce matin montage des douilles aiguilles dans le BO.

    Avant de mettre le BO à la peinture , j'ai utilisé un flambard (pistolet à cartouche b...gaz) pour sortir les douilles collées par la corrosion.

    Pour remonter:
    J'ai chauffé l'alésage du BO au décapeur électrique en prenant soin de ne pas brûler la peinture.
    Et j'ai refroidi la douille aiguilles au spray givreur.
    Engagement de la douille avec les gants pour éviter que les doigts restent collés sur la douille.
    Puis "tapotage" avec le jet et la massette jusqu'à position.

    La précaution à prendre dans cette opération est d' éviter de déformer la cage en tôle et modifier le jeu fonctionnel de la douille.



    J'ai avancé sur des bricoles:



    LA SELLE: housse et mousse HS
    commande chez KEDO catalogue 2014-2015: N°33110 mousse, N°30784 housse

    Préparation du fond de selle:
    - perçage et taraudage des vis HS
    - remplacement des picots HS
    - remplacement du tissu de verre adhésif imprégné téflon

    Les picots: c'est de la récupération de plusieurs selles.
    La méthode agrafeuse marche aussi, pour faire du bon boulot, je te conseille de déposer les pattes et les caoutchoucs.

    Le tissu de verre, c'est récupération aussi.
    Dans le commerce, un rouleau de 25 m, coûte un bras et ce n'est pas vendu au détail.
    Plus accessible, il existe du tissu de verre imprégné pour la cuisine.



    LE FAISCEAU: J'ai réparé celui du haut avec celui du bas



    Les maladies quelques fils et soudures malade, beaucoup de défauts d'isolement et de continuité.
    - gaine thermoretractale HS
    - gaine textile HT HS (récupération sur un four à la ferraille au boulot)
    - fils BT blanc/noir HS
    - fil de masse batterie HS
    - fils marron et vert cligno arriére HS
    - connecteur 4 fils contacteur à clef HS (commande chez KEDO catalogue 2014-2015:N°41545-4)
    - cosses japonaises HS ( N°40625)
    - etc..



    .



    .



    .



    Une photo de la chambre-garage devenue bureau:



    TUBES de FOURCHE:
    Vidange, démontage, nettoyage et remontage.
    Mise en place de l'axe plongeur par le haut et guidage avec un tube iro (sert aussi pour pousser les chiffons pour le nettoyage)



    Mise en place des piéces inférieures + circlips



    Un point de graisse pour coller le manchon alu en place



    Mise en place du fourreau + dégraissage de la vis et du taraudage à l'acétone + une goutte de frein filet
    Passage au touret pour le polissage avant le remontage du fourreau.



    .



    J'ai trouvé mon axe de roue avant aux US pour 5 $ et mes support clignotants arrières NOS en France, moins chers que chez KEDO transport compris.
    J'ai préparé ma liste Kedo que je vais commander en deux fois car "ca pique un peu" et ma liste Yamaha.

    à bientôt pour la suite.



    Axe ressort béquille: plan coté ci joint.
    Sinon dans une vis partiellement fileté + gorge à la lime à la perceuse + tarauge + frein filet



    Avancement au ralenti.

    Préparation roue avant et arrière:
    - dépose des rayons
    - dépose des roulements des 2 moyeux
    - contrôle mécanisme de prise de vitesse flasque avant
    - contrôle jeu moyeu porte couronne-amortisseur de couple
    => réparation à réaliser suivant méthode Jeanjean
    - nettoyage et polissage des jantes sans résultat satisfaisant
    => recherche de nouvelles jantes


    Le GB est en page 1 de ce post sous emballage d'origine.
    Emballage que je vais mettre en vente sur la baie ,car c'est rare avec la titétikette

    Pour le moment, il est dans le coffre fort:



    Bon j'ai vérifié les deux jantes:
    - sur un marbre: voile
    - au traçage: faux rond
    Je vais en faire des abats jour ou des tables de salon ou des tables de bar ou relancer la mode du jeu du cerceau.





    J'ai trouvé une jante AR en 18 * 2.15 au lieu de 1.85.
    Cette dimension de jante fut montée sur les XT à destination de la Suéde (source parts list 78)
    Quelle est la raison de cette différence et l'incidence sur le comportement de la moto ?

    Je suis en cours d'acquisition d'une jante avant 21 * 1.85.
    Elle provient d'un Suzuki 650 DR référence 55311-44B00.



    Sur la photo on voit le perçage au ras du pied du bossage, pour les rayons coté tambour de frein.



    J'ai trouvé ça:



    La jante reçue est nickel.

    Et reprise du chantier peinture moteur:
    Mon carrossier- peintre a un petit creux en ce moment, profitons en.
    Micro billage du moteur et des moyeux dans le caisson généreusement cédé par Clément.
    Commande du kit de peinture Restom KPM 6000.
    Je fais faire peindre les moyeux avec le rab de peinture du bas moteur.

    A suivre



    J'ai vidé les carters comme on fait pour le poulet, ça dégouline de partout et ça colle aux doigts.
    Du scotch américain pour boucher les carters et simuler une épaisseur de joint.



    .



    .



    Reprise des travaux sur le MOTEUR:

    Méthode pour sortir les roulements:
    Chauffe des carters dans le barbecue gaz pendant 30 min (ça évite d'utiliser le four de la maison).

    Pour les roulements de vilebrequin:
    Complément de chauffe avec décapeur thermique électrique.
    rond alu + marteau, ça sort sans forcer et sans risquer de détériorer le carter

    Pour les 2 roulements à aiguille "axe embrayage":
    Utilisation d'un coffret "extracteur intérieur de roulement par inertie" que l'on m'a prêté.
    Problème: pas d'extracteur à la dimension: soit trop petit, soit trop grand.
    J'ai fait sauté la cage aiguille et j'ai pu utiliser l'extracteur.
    Pour celui fu fond: la cage extérieure est en butée sur l'épaulement, blocage de l'outil sur l'intérieure de la cage, dégagement de 2 à 3 mm et reprise sur l'extérieur.

    Pour les autres roulements: RAS



    Shèma complémentaire pour extraire les cages à aiguilles:



    Ce soir, mauvaise surprise sur la POMPE à HUILE:



    .



    Pour la pompe du neuf, mais pour le carter ?
    Est ce faisable de rectifier, le fond du logement, la gorge et le plan de joint ?
    Quelles sont les cotes et tolérances pour le rectifieur ?



    Après la panique, je me suis calmé et je me suis mis en mode réflexion.

    Reprise des bonnes pratiques.
    Relever les cotes d'usures A et B de la RMT: 0.07 à 0.12 (page 91)
    Résultats: de 0.09 à 0.10

    Vérification de l'usure du fond de logement dans le carter:
    Rotors en place dans le logement + carré en appui sur le plan de joint + cale
    Résultats: 0.08

    Conclusion:
    Je me suis laissé influencé par un état de surface.
    Je touche à rien.

    Dr Phil: pour les vis plus courtes, c'est OK, sur la photo traces d'huile.



    Depuis février ça avance pô

    J'en suis là pour le moteur:

    Petite surprise que je n'avais pas décelé au démontage:
    - clavette bien marquée (sur axe vilebrequin coté droit)
    Autre surprise en serrant le cylindre sur les carters, avec un goujon récalcitrant qui s'enfonce dans le bloc au serrage et réduit le nombre de filets dans l'écrou alu pour foirer au couple.



    Ca avance tout doucement - tout doucement.

    Jante arrière DID en 18 trouvé sur LBC:



    Avancement remontage:



    .



    ça avance:



    Ce Dimanche assemblage du compteur avec le kit verre et joints Yuniparts.

    Les joints étant neufs, j'ai mis sous pression avec un serre joint, pendant 24 h, avant de sertir.
    J'ai récuperè le cerclage origine, car celui du kit est plus épais, donc difficile à déformer.



    Réparation de l'embout de pot:
    Démontage à la scie à métaux



    modification de l'embout TT de Kedo (Article 29544: Chicane, refabrication (inox, brut)



    préparation fer plat 4 mm pour bloquer l'ensemble en position



    montage de l'ensemble (avec mastic échappement)



    Tête arrondi, est ce que j'ai une tête d'arrondi



    Q157 : Carrosserie : Evolution-Millésime xt500 : Stickers de service, différences
    STICKERS DE SERVICE : Différences et évolution
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t23150-accueil-evolution-millesime-xt500-stickers-de-service-differences

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 19/01/2017 20:36:32 lu : 647 fois

    Opérations :

    1976 XT500C 1E6 : 1E6-000101-100000 japon



    1976 XT500C 1E6 : 1E6-000101-100000 japon



    1976 XT500C 1E6 : 1E6-000101-100000 japon



    1976 XT500C 1E6 : 1E6-000101-100000 usa-can-aus
    1976 XT500C 1N5 : 1N5-000101-100000 europe



    1977 XT500D 1T2 : 1E6-100101-200000 usa-can-aus



    1976 XT500C 1E6 : 1E6-000101-100000 usa-can-aus
    1976 XT500C 1N5 : 1N5-000101-100000 europe



    1977 XT500D 1T2 : 1E6-100101-200000 usa-can-aus
    1977 XT500D 1U6 : 1U6-000101-100000 europe



    1976 XT500C 1E6 : 1E6-000101-100000 usa-can-aus
    1976 XT500C 1N5 : 1N5-000101-100000 europe



    1977 XT500D 1T2 : 1E6-100101-200000 usa-can-aus
    1977 XT500D 1U6 : 1U6-000101-100000 europe



    1979 XT500F 2H0 : 1E6-220101-300000 usa
    1979 XT500F 2H2 : 1E6-310101-320000 can-aus-autres
    1979 XT500F 2H2 : 1E6-320101-340000 autres
    1979 XT500F 2H1 : 1U6-110101-120000 europe



    Q159 : Cosmétique : Gabarit découpe housse de selle xt500
    y'a ça "patron"

    texte et photos de par 2hot4u, édité par chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t19142-cosmetique-gabarit-decoupe-housse-de-selle-xt500?highlight=housse

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 17:58:41 lu : 677 fois

    Opérations :

    .



    .



    Q191 : Carrosserie : Ouverture d'un réservoir en aluminium d' xt500
    Texte et/ou photos de "L'abbé khan" : Aucune reproduction possible sans notre accord ou celui de l'auteur, conformément à l’article L122-1 du CPI.
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t23168-carrosserie-ouverture-d-un-reservoir-en-aluminium-d-xt500

    Bon alors les roues c'est un peu en stand by pour l'instant.
    Comme je suis un peu bloqué, je m'attaque au résé, j'en ai trouvé un sur El Coin, pas en très bon état, mais ça me dérangeais pas.

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 10/05/2017 10:07:55 lu : 427 fois

    Opérations :

    Il a pris un plomb à gauche :



    ça l'a carrément déformé "géométriquement" !!!



    et même fissuré :



    Bon, du coup on sort les outils de précision et on se prépare pour ouvrir la conserve :



    On meule bien perpendiculairement à la soudure jusqu'à voir une petite "fêlure" :



    Il faut bien regarder, car l'alu a tendance à "baver" et recouvrir la cassure, si on a un doute, on prend un marteau et on tape un peu sur la soudure latéralement, ça fait apparaître la cassure, on fait tout le tour :



    Il n'y a pas à forcer beaucoup, ça se découpe au fur et à mesure :



    Et au bout d'un moment (j'ai pas photographié la pendule mais j'ai mis une heure env) séparation des corps :



    J'ai viré l'espèce de verrue qu'il y a sur le font de résé, ça sert pas à grand chose et ça va me faire de la place :
    découpe :



    On rabat :



    On vire ce qu'il y a en trop et on ajuste :



    Petite soudure :



    Après planage du dessus.
    Et c'est prêt à refermer !



    Bon j'ai bien avancé, j'ai enfin pris le temps de refermer le résé :
    Pointage;



    .



    Pis soudage, j'me suis un peu fait chier sur celui-ci rapport aux autres que j'avais déjà fait, plus d'impuretées dans l'alu donc il a fallu que je m'y reprenne à deux fois pour la soudure mais bon ...



    .



  • MOTEUR & TRANSMISSION
  • Q4 : Transmission : Réparation du mécanisme de kick
    Transmission : Réparation du mécanisme de kick - Vidéo Yamaha 500 ratchet guide fix - Changement butée de kick
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17657-transmission-reparation-du-mecanisme-de-kick

    Ecrit par : ROUSSILLAT Vincent (roussillat) le : 18/01/2017 15:15:21 lu : 9572 fois

    Opérations :

    Démonter le kick en desserrant la vis qui le retient sur son axe



    Démonter le repose-pied en desserrant les 2 vis qui le retiennent sur son axe



    Démonter la pédale de frein en desserrant la vis qui le tient sur son axe



    A ce stade, vidanger le moteur ou coucher la moto sur la gauche, pour éviter que l'huile ne sorte.



    Démonter le filtre à huile, en dévissant les 3 vis qui le maintiennent, et vider son emplacement de l'huile restante



    Ouvrir le carter protégeant l'allumage et desserrer les 2 vis qui tiennent l'allumage



    Démonter le système d'avance en dévissant la vis qui le retient sur son axe



    Le système d'avance est enlevé. On peut s'attaquer au démontage du carter proprement dit.



    Voici les 10 vis maintenant le carter, plantées dans un carton pour conserver leur emplacement. Le haut est du côté où est la vis avec le support de câble d'allumage.



    Frapper avec un maillet sur les côtés du carter, puis l'extraire en prenant garde à ne pas perdre les 2 pions de centrage et les rondelles de calage sur l'arbre de kick et l'arbre d'allumage.



    Le carter démonté, avec un pion de centrage, l'autre étant resté sur le moteur et les 2 rondelles de calage



    Dégrafer le ressort de rappel du kick de la butée qui le retient dans le carter et sortir le mécanisme en tirant doucement dessus. Il vient d'un seul morceau. On voit déjà entre les 2 pignons qu'il manque une dent sur le pignon fou...



    Il en manque aussi une à cet endroit-là...



    Le mécanisme de kick en entier. Il ne semble pas avoir souffert, mais un contrôle par démontage s'impose peut-être.



    L'étendue des dégâts, un peu plus visible... 2 dents cassées, il faut maintenant retrouver les morceaux. En cherchant avec un doigt magnétique, dans le bas moteur et dans la crépine, je pense avoir retrouvé la totalité des morceaux.



    Voilà le puzzle... En espérant que ces morceaux n'ont pas trop voyagé dans le moteur !



    Un démontage de l'embrayage s'impose pour accéder au pignon abimé. On commence par enlever les 6 ressorts sur le disque presseur.



    Les ressorts, le disque presseur et les disques enlevés, on peut accéder à la noix. Pour la démonter, il faut un outil spécial et une douille de 26 mm, que je n'ai pas, donc je suis coincé, suite au prochain épisode...



    Le système de sangle enroulée autour de la noix, pour la bloquer pendant le desserrage de l'écrou. Après ou avant d'avoir desserré la noix, j'ai enlevé, à gauche, les 3 pièces tenues par 3 vis, qui constituent le mécanisme de désengagement du kick en bout de course. Une de ces 3 pièces, le guide, était cassée, ce qui occasionnait des retours de kick, quelques fois, et certainement la casse des dents, par suite de chocs répétés.



    L'écrou est démonté et la rondelle enlevée, la noix peut être sortie.



    La noix est enlevée, la cloche peut l'être aussi, en tirant juste dessus.



    La cloche enlevée, on découvre le système d'entrainement du kick en entier, et les dégâts avec...



    Le pignon d'entrainement de la cloche s'enlève juste en tirant dessus. On peut laisser sur l'axe l'entretoise qui lui sert d'axe.



    Le pignon d'entrainement se démonte en enlevant son circlip avec une pince à circlip ouvrante.



    Voici la totalité des dégâts : 3 dents manquantes sur un pignon, 2 entamées sur l'autre et le guide de la roue à cliquet cassé. Il va falloir remplacer tout ça.



    Une fois que vous disposez de pièces neuves ou d'occase, en remplacement de celles qui sont abimées, le remontage se fait en procédant de manière inverse à ce qui est décrit ici.

    Il n'y a pas de précautions particulières à prendre, à part pour le système d'allumage qui doit être correctement calé par rapport au Point Mort Haut. Il peut être monté à 180° de sa position nominale (mauvais PMH) et le moteur ne peut alors pas démarrer.



    Addendum par E.T.
    Le montage final : ça doit ressembler à ça




    Addendum par E.T.
    Il existe une modification sur la tôle de débrayage, c'est évidement mieux de prendre la plus large




    Addendum par E.T.
    La tôle de butée peut-être aussi mattée ... à remplacer




    Addendum par E.T.
    Les oreilles de la noix de kick peuvent casser aussi.
    Encore une fois il existe une pièce renforcée en neuf (photo du bas).





    Q9 : Moteur : Fabriquer un joint de culasse en cuivre pour pas cher
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17655-moteur-fabriquer-un-joint-de-culasse-en-cuivre-pour-pas-cher?highlight=culasse

    Comment faire un joint de culasse en cuivre pour 14€


    Mon problème était de trouver un joint de culasse correspondant à mon cylindre (alésage 93mm).
    J’ai trouvé un seul revendeur en l’occurrence VD Classic (pour ce diamètre là), mais j’ai blêmit en voyant le prix (sans les frais de port!).
    J’ai cherché dans ma petite tête les différentes solutions (sachant que je dispose plus de temps que d’argent) et je me suis rendu dans un magasin de modélisme pour acheter une tôle de cuivre.

    Tôle de cuivre 200x200, ép. 1mm.

    Prix : 13.90€


    J’ai pris le joint d’origine (de la pochette de joint) pour faire les canons de perçage dans une plaque d’aggloméré et les tracés.
    Le détourage (extérieur et puits de distribution) a été effectué à la scie sauteuse (lame pour métaux, petites dents).
    Les perçages étant fait, j’ai ajusté les perçages des centreurs sur le cylindre. Je retourne le cylindre et trace mon alésage.
    Enfin je détermine le centre de l’alésage pour pouvoir opérer le fraisage à la Dremel.

    Attention le détourage est une opération longue et fastidieuse.
    Il s’en suit d’un ébavurage de qualité prime d’une réalisation aboutie (finition ressemblant aux pièces de production industrielle)

    Méthode proposée par JuJu du Forum 500XT
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/search?search_keywords=moteur+et+transmission&search_where=f7

    Ecrit par : et et (et) le : 18/01/2017 15:24:44 lu : 6703 fois
    Q10 : Moteur : Lubrification, Descente d'huile dans les carters
    Moteur : Lubrification, Descente d'huile dans les carters
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17654-moteur-lubrification-descente-d-huile-dans-les-carters?highlight=lubrification


    Si le niveau d'huile de ta machine n'est pas bon à froid alors que la veille tout était merveilleux, et si l'huile n'est pas en train d'imbiber la dalle toute neuve de ton garage, alors cette huile est dans le carter moteur.
    Le moteur est du type à carter sec, c'est à dire que l'huile est stockée ailleurs : dans le cadre. Comme le cadre est au-dessus du moteur, par gravité l'huile descend (note bien que si tu as lu attentivement la notice technique, tout ça est expliqué très clairement).

    La XT comporte un clapet anti drain situé après la pompe à huile haute pression.
    Donc si la pompe est bien montée, que ses joints sont en bon état que le petit joint torique entre les deux carters principaux n'a pas été oublié au remontage, que la plaque à l'intérieur du carter principal a bien été remontée avec un joint neuf, qu'il n'y a qu'un seul joint de la bonne épaisseur sur la carter d'embrayage, il ne reste que le clapet anti drain. Il peut y avoir de la merdouille sous la bille (la seule bille indépendante de la moto, je précise) ou tout simplement la clapet est vieux et n'est plus étanche (comme le pilote).

    Pas affreux comme situation mais deux inconvénients :
    1 - au démarrage le moteur va bouffer l'huile et donc fumer et s'encrasser
    2 - si tu n'as toujours pas compris que le niveau se fait à chaud et pas à froid, en dehors de mériter un coup de pied au cul, tu vas remettre de l'huile pour faire le niveau, cette huile va gaver le cadre, qui va dégueuler par le reniflard, qui va gaver le moteur, qui va fumer etc ....


    sur le part list on trouve ce clapet sur la planche du rupteur
    16 - 90501-05378 ressort clapet anti drain 1.30 €
    17 - 93503-08007 bille clapet anti drain 0.35 €
    18 - 583-13113-00 siège du clapet anti drain 3.51 €
    Z'êtes pas obligé de changer la bille ...


    Note par E..T le 09 juin 2010

    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/search?search_keywords=moteur+et+transmission&search_where=f7

    Ecrit par : et et (et) le : 18/01/2017 15:26:04 lu : 8026 fois

    Opérations :

    je voudrais faire un petit complément d'info sur le sujet
    le montage se fait dans cet ordre : ressort puis bille puis siège dans le bon sens
    Extrait du topic: http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t11802-sr-xt-complement-faq-descente-d-huile-dans-les-carters#131797



    Le siège se monte avec le doigt, sans outil spécial pour une fois.



    Il est normal qu'il dépasse du carter. Il doit même dépasser du joint de carter, sinon il ne remplira pas son office. Donc attention au joint trop épais ou à ne pas mettre deux joints l'un par dessus l'autre ...



    Q33 : Moteur : Méthode De Remontage D'un Moteur
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17650-moteur-methode-de-remontage-d-un-moteur?highlight=Remontage


    Part.1 : Roulements Carters (1 à 10)
    Part.2 : Vilo (11 à 16)
    Part.3 : Arbres de Boite (17 à 27)
    Part.4 : Pompe à huile gros débit - Chaine - Embrayage (28 à 43)
    Part.5 : Culasse (44 à 54)
    Part.6 : Cylindre jpx (55 à 64)
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/search?search_keywords=moteur+et+transmission&search_where=f7

    Extrait du forum : textes et photos par Dr Phil - Edité par Chris

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 15:32:21 lu : 4729 fois

    Opérations :

    Remontage Moteur En Images - Part.1 : Roulements Carters

    C'est parti avec le remplacement de roulements et une chauffe préalable des carters



    C'est parti avec le remplacement de roulements et une chauffe préalable des carters



    Quelques coups de pointeau pour rattraper une portée ou le roulement ne tenait plus.



    Frein roulement a utiliser modérément.



    Le bon outil pour bien guider les roulements et ne pas les abimer au montage.



    .



    Le bruit doit "sonner" bien à fond.



    Sens de montage des clips : Toujours le côté rectifié dans le sens de l'effort.



    L'autre carter, même travail avec les outils de démontage et remontage.



    .



    Remontage Moteur En Images - Part.2 : Vilo

    Avant de dépresser le vilo je mesure le jeu, puis je contrôle à nouveau chaque côté indépendamment (surtout le gauche) dont le trou est parfois bien décalé suite a des démontages de volant un peu trop brutaux.
    Dans ce cas il est impossible de contrôler entre pointes et sur des V c'est moins précis.



    .



    Et voilà, moins de 3/100 iéme et une belle bielle toute neuve.



    .



    On continue avec la fermeture du bas moteur, toujours selon la méthode et avec les outils constructeur.
    Commencer par monter le vilo dans le carter gauche.



    .



    Remontage Moteur En Images - Part.3 : Arbres de Boite

    Ensuite les arbres de boite après avoir contrôlé les différents pignons et crabots.



    .



    Puis insérer les fourchettes dans les gorges des pignons et laisser les axes écartés.



    Y a plus qu'a introduire le barillet et placer les pions des fourchettes dans les bons guides.



    Avant de fermer, ne pas oublier de préparer les différents pions de centrage, entretoise et joint de passage d'huile.



    .



    Appliquer une fine couche régulière de pâte a joint sur un des deux carters. (ici toujours de l'origine Yamaha)
    Puis déposer de carter droit qui en principe doit descendre facilement car le roulement de vilo est mois serrant de ce côté.
    Une petite chauffe du roulement peut encore faciliter l'introduction.
    Ne jamais forcer mais aider en bougeant éventuellement un peu les arbres de boite et s'assurer de descendre bien droit.
    Une fois les carters joints il n'y a plus qu'a les retourner pour y introduire et serrer toutes les vis a 1Kg avec éventuellement un peu de graisse sur le bout du filet.



    .



    En général a ce stade je monte le moteur sur un support et je continue a monter le haut (cylindre/culasse)
    Je ne monte l'allumage, l'axe de kick et l'embrayage qu'après avoir mis le moteur dans le cadre.
    Ce qui fait quelques kilos de moins a soulever et permet de bien prendre le moteur par les carters ou par le vilo et l'arbre primaire.
    Dans ce cas çi ce n'est pas moi qui le monterai dans le cadre et a partir de ce stade il y aura beaucoup de pièces non origine.



    Avant de continuer il faut encore monter le verrouillage du barillet et essayer de passer tous les rapports.
    C'est toujours mieux que quand le moteur est tout monté et qu'on constate que les vitesses ne passent pas ou pas toutes. (Je l'ai vu!)



    On peut aussi contrôler le bon positionnement de l'axe de sélecteur en jouant sur l'excentrique qui agit sur le ressort en épingle.
    Pour ce faire il faut engager la 2èm et vérifier l'alignement des repères sur le barillet.



    Remontage Moteur En Images - Part.4 : Pompe à huile gros débit - Chaine - Embrayage

    Sur ce moteur sera monté une pompe gros débit de chez Kedo.
    Le nouveau corps de pompe est livré sans le joint spy qui fait l'étanchéité entre les deux pompes.
    Il faut impérativement en placer un neuf sans quoi il y aurait transfert et donc perte de pression dans un des deux circuits.



    Sur ce moteur sera monté une pompe gros débit de chez Kedo.
    Le nouveau corps de pompe est livré sans le joint spy qui fait l'étanchéité entre les deux pompes.
    Il faut impérativement en placer un neuf sans quoi il y aurait transfert et donc perte de pression dans un des deux circuits.



    Bien remplir les pompes d'huile et s'assurer de la libre rotation (absence de point dur) une fois toutes les vis serrées.



    Petit mot sur la chaine de distribution. Peu avant l'Ardèche il y avait eût un sujet là dessus et YAMACO en avait même prise une neuve avec lui
    pour la faire mesurer par E.T. Je ne sais pas ce qu'est devenu le post, mais voici un petit rappel et une autre méthode de contrôle.
    La chaine neuve (fermée) fait 411 mm et en comparaison l'ancienne fait 414 mm, donc +3x2=6mm d'allongement.



    La chaine neuve (fermée) fait 411 mm et en comparaison l'ancienne fait 414 mm, donc +3x2=6mm d'allongement.



    L'autre moyen que j'utilise depuis longtemps pour vérifier une chaine dont je n'ai pas l'historique est de la poser au bord de l'établis et de la faire
    arquer. Puis je mesure la distance au centre. Une neuve est a 33 mm, jusqu'à 35/36 c'est bon et au delà le tendeur va devoir être serré au point
    qu'il sera au même niveau que l'écrou voire même en retrait.



    .



    Au montage de la cloche, s'assurer qu'il y a bien le pignon d'entrainement de la pompe à huile.
    Ici j'avais reçu le moteur en partie démonté et les pièces dans des caisses, dont certaines neuves comme la cloche mais sans le pignon.



    .



    Dans ce cas çi elle est neuve, mais sinon vérifier qu'elle ne soit pas trop marquée comme cette autre.



    Au remontage il y aura dans l'ordre 1 ou 2 rondelles selon le type de roulement droit de l'arbre primaire puis la bague intérieure, le pignon entrainé par le kick et la cloche.
    La grande rondelle, la noix puis la rondelle bombée et l'écrou.



    .



    J'ai oublié de faire des photos du remontage des disques, mais une fois la noix montée et serrée il faut vérifier qu'elle tourne librement avant d'empiler les disques en commencent et en finissent par un garnis.
    Sur le plateau de pression il y a des flèches à aligner avec les repères dans la noix.



    Comme il sera monté avec un allumage électronique il n'y a plus besoin du pignon d'entrainement de l'allumage.
    Donc soit on laisse le pignon pour que l'axe bouche le trou, soit on le bouche autrement. C'est ce que je voulais faire, et j'ai cherché dans la base
    de données Yamaha. Sachant qu'un plug porte le n° 90338 et que les deux chiffres suivants définissent le diamètre (il fallait 26).



    .



    .



    Remontage Moteur En Images - Part.5 : Culasse


    Je passe le remontage du cylindre pas encore effectué pour venir à la culasse, celle ci est presque neuve mais les soupapes sont remplacées.
    Petit rodage soupapes pour nettoyer les portées de la culasse restée des années démontée et assurer un bon contact.



    .



    A une autre page il est stipulé que le maxi pour la portée est de 2mm.



    Graisser un peu les joints pour faciliter le montage et ne pas oublier les rondelles sous les ressorts.
    Puis monter les ressorts (ici un kit Kedo) et enfin verser un peu d'essence dans les conduits pour contrôler l'étanchéité.



    .



    .



    .



    .



    Je constate que je n'avais par encore abordé je sujet couvercle de culasse et culbuteurs.
    Donc les culbuts sont remplacés par les derniers modèles SR.
    On voit bien sur la photo la différence au niveau de la lubrification qui ne se fait plus sous le culbuteur mais par projection directement au niveau de l'axe.



    .



    Au remontage des axes il faut bien les introduire gras mais surtout dans le bon sens cad avec le côté fileté vers l'extérieur.
    Ce qui permet un démontage ultérieur plus facile mais aussi un passage de l'huile par la fente.



    Remontage Moteur En Images - Part.6 : Cylindre


    Bon, je continue. En général avec de l'origine je monte d'abord le piston et donc l'axe et les clips avant de venir poser le cylindre.
    Le piston étant maintenu bien à plat sur une cale en alu.



    Seulement ici il s'agit d'un kit JPX avec segment racleur U-Flex. Et dans la notice il est stipulé qu'il faut d'abord monter le piston dans le cylindre et le
    laisser dépasser en dessous juste suffisamment pour pouvoir passer l'axe. J'ai essayé de comprimer ce foutu segment mais j'ai bien vu que ce ne serait
    pas possible. J'ai donc monté d'abord le piston dans le cylindre, mais après seul pour tenir le tout et introduire l'axe avec la bielle qui bouge (je n'ai que
    deux mains) puis encore venir mettre le clips dans sa gorge c'était sport.



    Le cylindre étant monté sans avoir rien bu j'en profite pour caler l'allumage.
    Car contrairement au montage d'origine ou le volant se monte simplement sur la clavette, celui çi doit être monté sans mais aligné par rapport au pmh.
    Et c'est tout de même plus précis au comparateur bien droit plutôt que par le trou de bougie.



    .



    Avec le kit JPX il fallait un joint de culasse plus grand et j'avais reçu un 95 mm de chez Kedo.
    Il se montait bien au niveau des pions de centrage, mais j'ai du rectifier un peu les deux autres trous.



    Le piston du kit précédent avait été meulé sur les angles des évidements de soupapes car parait il cela touchait légèrement.
    J'ai donc pris les mesures pour voir avec un fil d'étain sur le piston, monté la culasse et fait tourner le moteur de quelques tours avec 0 de jeu
    aux soupapes.
    On voit bien que tout passe sans problème coté échappement, mais à l'admission le fil a cassé et il y a une trace sur le piston.
    J'ai du faire un léger chanfrein.



    .



    .



    .



    Une fois la culasse posée l'arbre à cames se place cames vers le bas pion en haut.
    J'avais un pignon spécial Kedo multi positions mais il est monté standard.
    Piston au point mort haut, brin de chaine avant tendu le repère du pignon est aligné avec le plan de joint.
    Le petit cache avec le hublot se place avec l'inscription horizontale, donc le hublot à 11h et pas en haut comme j'ai déjà vu !



    .



    .



    .



    Q42 : Moteur : Réglage de la tension de la chaine de distribution
    Réglage périodique (5000km) de la chaine de distribution : méthode n°1 de la revue technique n°29 chez ATAI, page 65.
    Photos et textes de chris et ETAI - édité par chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17649-moteur-reglage-de-la-tension-de-la-chaine-de-distribution?highlight=distribution

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 15:35:16 lu : 2589 fois

    Opérations :

    Aucun outillage particulier est nécessaire : voici celui employé, mais rien d'obligatoire - clés de 27 et 22 pour le capuchon et le bouchon.
    Temps nécessaire pour cette opération : 1/2 heure maxi.



    Moteur froid, ou tiède - cette méthode ne nécessite pas d'enlever le sabot, ni le couvercle du volant.

    Retirer le bouchon côté carter d'embrayage (à droite) avec une clé de 22 pour accéder aux repères vilo.
    Agir ensuite sur le kick jusqu'à sentir la compression et faire correspondre le repère "T" avec l'ergot fixe.



    Mettre du tissu absorbant (genre sopalin) entre les ailettes du cylindre.
    Retirer le capuchon du tendeur avec une clé de 27.

    Desserrer l'écrou de blocage du tendeur avec une clé plate (point rouge photo).

    Visser le tendeur avec une clé plate jusqu'à ce que le poussoir central soit au même niveau que la tête six pans du tendeur (point bleu photo).

    Faire tourner le moteur au ralenti, vérifier que le poussoir remue légèrement - (si il ne bouge pas, c'est qu'il est trop serré).

    Arrêter le moteur et resserrer l'écrou de blocage du tendeur - couple 3 à 5 m.kg

    Changer le joint torique du capuchon, du moins vérifier son état.
    Mettre un peu de graisse dans le logement avant d'y mettre le joint torique, de cette façon il restera en place jusqu'au serrage complet du capuchon - couple 1,5 - 2 m.kg
    Avec un joint neuf, un serrage musclé à la main doit suffire (!!! ce capuchon, s'il est en plastique, est très fragile).



    Q47 : Moteur : Carter - Circuit De Ventilation Allumage
    Ventilation allumage.
    Textes et photos de Dr Phil - édité par Chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17647-moteur-carter-circuit-de-ventilation-allumage?highlight=Ventilation

    Petit sujet car j'ai constaté que plusieurs ignoraient que l'allumage était ventilé, non seulement le volant mais aussi le carter vis platinées.
    Et le tout par le même petit tuyau qu'il faut maintenir propre et pas bouché par de la terre ou autre saleté.
    Je signale au passage que de nombreux problèmes ou pannes qui sont traitées sur le forum sont la plupart du temps dues a un manque d'entretien!

    Tout passe par là, et les photos se suivent pour montrer le passage jusqu'au vis platinées.

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 15:38:01 lu : 908 fois

    Opérations :

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    Q55 : Moteur : Le Moteur 4T - Ou comment régler son point d'allumage et sa distribution
    XT : Principe de fonctionnement du moteur 4T ou comment régler son point d'allumage et sa distribution
    Photos et textes de Dr Phil, édité par Chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17646-moteur-le-moteur-4t-ou-comment-regler-son-point-d-allumage-et-sa-distribution?highlight=comment

    Ce petit post pour expliquer comment fonctionne un mono 4T, et par conséquent décomposer le mouvement.

    Sur nos moteurs un cycle complet se fait sur deux tours moteur, cad 2 tours du vilebrequin et par conséquent deux tours du volant.

    Le repère T du volant passera donc 2x devant le repère fixe du carter.
    Le T signifie "Top" en Anglais, donc haut ou dessus en Français, et pas "c'est ici qu'on cale l'allumage".
    Lorsque les repères sont alignés le pisTon est au poinT morT HauT eT c'esT TouT, cela n'indique pas le temps moteur !!!

    Explication: Sur deux tours moteur le piston va monter 2x et descendre 2x, il y aura 2 points mort haut et 2 points mort bas.

    - Première course du piston, il est en haut et il descend soupape d'admission ouverte, c'est l'admission.

    - Deuxième course du piston, il remonte avec les soupapes fermées, c'est la compression. Et c'est quand il arrive en haut pour la 2ém x que doit se faire l'allumage. (Un petit peu plus tôt en réalité, au point F, cad 7° avant le PMH, mais là c'est un autre sujet)

    - Troisième course du piston, il re-descend avec les soupapes fermées, c'est le temps moteur. Les gaz étant enflammés par l'étincelle qui à eut lieu à la bougie, le front de flamme pousse le piston vers le bas et c'est là qu'il libère son énergie.

    - Quatrième course du piston, il remonte pour la 2 èm fois, mais avec la soupape d'échappement ouverte pour laisser sortir les gaz brûlés, c'est l'échappement.

    - Puis il recommence un autre cycle, seulement à ce point çi les deux soupapes sont ouvertes au point mort haut, c'est ce que l'on appelle le croisement ou les soupapes sont en bascule. Et ceci est du à l'avance à l'ouverture à l'admission AOA et au retard à la fermeture de l'échappement RFE.

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 15:39:50 lu : 3241 fois

    Opérations :

    Alors pour ceux qui ont du mal avec le point T, il faut savoir que si un cycle moteur se fait sur deux tours de vilo, l'arbre à cames et l'allumeur n'en font qu'un - Et pour ce faire ils ont une démultiplication de 2/1.

    En clair le pignon d'entrainement de la chaine de distribution à 17 dents alors que celui de l'arbre à cames en à 34.



    Ce qui veut dire que l'AC tourne deux fois moins vite que le moteur et lors du premier T le pion est en haut et les soupapes fermées.



    .



    .



    Alors qu'un tour moteur plus loin, à nouveau sur T puisque le piston est en haut, l'arbre à fait un demi tour et le pion est en bas, soupapes ouvertes.



    .



    Pareil pour l'allumage, rapport 21/42.



    Le pion de l'axe va entrainer et caler au bon endroit le mécanisme d'avance centrifuge et la came d'allumage.



    .



    Alors il faut bien prendre en compte qu'on ne cale pas l'allumage par rapport au T mais sur T par rapport aux soupapes.

    Deux cas de figure,

    - soit on à démonté la culasse pour une raison x ou y mais sans toucher aux vis platinées ou avance, et dans ce cas il faut être sur T avec les vis au point d'ouverture pour caler la distribution.

    - soit le carter d'embrayage à été démonté et il faut aligner les points des pignons d'allumage avec les soupapes fermées.

    Pour le contrôler le meilleur moyen étant d'ouvrir les deux caches de réglage soupape et en étant sur T faire bouger le volant de gauche à droite.
    Si les culbuteurs ne bougent pas et qu'il y a du jeu c'est bon, s'ils sont tous les deux en mouvement et en appui sur les soupapes il faut faire un tour complet avant de faire son calage.

    Voilà je crois que le sujet est terminé et qu'il n'y à plus d'excuses pour être "sur le mauvais T"



    Q75 : Moteur : Méthode De Démontage D'un Moteur
    Démontage d'un moteur par dr Phil
    Textes et photos de dr phil, édité par chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17643-moteur-methode-de-demontage-d-un-moteur?highlight=D%E9montage

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 15:42:38 lu : 3829 fois

    Opérations :

    Comme promis, mais une seule photo pour l'instant (travail pas encore commencé)



    Début du démontage:

    Placement du moteur sur le support



    Petit tour avant démontage pour voir à quoi on a à faire (aspect général) qui permet déjà de se faire une petite idée de comment il a été traité.

    Alors je constate qu'au niveau du levier de décompresseur le petit ergot de maintien du ressort est cassé.



    Le moteur a déjà été repeint sans démontage. (patte de maintien du fil d'allumage, levier d'embrayage, de plus il lui manque le ressort)



    .



    La vis de purge du filtre à huile n'est plus d'origine.



    Il manque le fil bleu clair du témoin de point mort.



    Il a déjà été ouvert et refermé au silicone pas étanche.



    .



    Le conduit d'admission est propre et celui d'échappement n'est pas trop calaminé, mais le guide est légèrement oxydé.



    Conclusion, ce moteur semble en relativement bon état et s'il a été ouvert et repeint s'est que son propriétaire s'en est occupé.



    Avant de commencer à ouvrir, je démonte tout ce qui peut se démonter sur le couvercle de culasse.

    Il est beaucoup plus facile de dévisser les bouchons d'axes de culbuteurs et les vis de blocage du levier de lève soupape et de la prise compte tours

    que quand on a la pièce en main. Tant que tout est monté et que le moteur est stable on a en plus ses deux mains pour travailler.



    Démontage de la vis inférieure du filtre à huile pour laisser vidanger le logement et dépose de l'allumage complet.



    Le piston est mis au point mort haut soupapes fermées pour qu'il n'y ait plus de pression sur les culbuteurs avant de déposer le couvercle de culasse.

    Oui, je sais sur la photo il n'est pas sur T mais sur F.



    Ensuite le démontage se fait par ordre croissant de taille de vis ou écrou.
    D'abord les 5 vis M6 (trois sur le couvercle et deux dans la culasse coté chaine de distri)
    Puis les écrous M8 et enfin les M10.



    .



    Bon après une page sur les appareils photo et la façon de mettre les photos sur le site + une soirée pour mettre quelques photos dans la galerie,
    je ne savais plus ou j'en étais.

    Alors reprenons, pour décoller le couvercle de culasse après avoir enlevé toutes les vis et écrous il n'y a pas vraiment de prise ou d'endroit pour
    faire levier. Le seul point possible c'est là.



    Couvercle démonté.



    On a accès à l'arbre à cames et au pignon avec la chaine de distribution.



    .



    Une fois que l'arbre est démonté la culasse peut être extraite des goujons, puis on attaque la dépose du cylindre comme la culasse en commancant
    par les vis M6 puis les écrous M10.



    .



    On voit les écrous de cylindre zèbrés, comme toujours quand le moteur a été repeint sans démontage.



    L'intérieur de la culasse.



    Cylindre démonté, on voit clairement des traces de serrage encore plus visibles sur le piston.



    .



    .



    .



    Le haut démonté, on commence le bas par la gauche. Le volant a déjà été démonté précédemment en force et a un peu souffert.



    Pour ma part, je vais utiliser l'outil de protection pour ne pas aggraver la situation.



    .



    Et l'extracteur d'origine Yamaha.



    .



    Effectivement ça a été démonté et remonté avec des vis pas d'origine.



    Le moteur est resté quelques jours sur l'établi à la même place et lorsque je l'ai déplacé c'était gras.



    Le bouchon de vidange est en place et serré, mais s'est fendu ! C'est la 2èm ou 3 èm x que je vois cela et très certainement du à un serrage
    excessif du bouchon.




    Bon on continue le démontage coté droit, dépose du couvercle d'embrayage, 10 vis en dehors de celles du filtre déjà enlevées.
    Pas besoin de les classer, elles ont toutes la même longueur sauf 2 plus longues, là ou il y a les pions de centrage.




    Les rondelles de kick et de pignon d'allumeur restent collées sur le carter, ici je les ai remis sur les axes pour la photo.



    Le pignon d'allumeur sort tout seul et là aussi la rondelle du fond reste coller au carter, mais !!! pas très longtemps.
    Si s'est pour une ouverture moteur complète, pas de problème on la récupère plus tard. Par contre dans le cas contraire il vaut mieux la tenir
    au démontage pour éviter d'aller à la pêche.



    Sortie de l'ensemble axe de kick, mécanisme complet. Durée, environ 15 secondes.
    Décrocher le ressort de rappel à l'aide d'une pince à becs plats et l'accompagner jusqu'en haut puis retirer l'ensemble.
    Une fois de plus la rondelle reste collée au carter. C'est normal, l'huile fait coller la rondelle, et comme la surface de contact est plus grande coté
    carter que contre le clips, c'est sur le carter que ça colle.



    .



    .



    .



    Pour le désserrage du pignon de transmission primaire il faut immobiliser le vilo et une des méthodes possible est de bloquer les pignons avec
    un chiffon entre pignon primaire et pignon d'embrayage.



    Puis en mettant le chiffon de l'autre coté on empêche la rotation de la cloche d'embrayage lors du désserrage des vis du plateau de pression.



    Toutes les vis du plateau enlevées avec leurs ressorts, le plateau s'enlève tout seul et l'empilage de disques aussi, ainsi que le poussoir.



    Immobiliser ensuite la noix avec l'outil et désserrer l'écrou central, le retirer avec sa rondelle bombée puis tirer la noix.



    Retirer la grande rondelle entre la noix et la cloche.



    Puis la cloche et tout ce qui vient encore. NB, il peut y avoir une ou deux rondelles dans le fond selon le type de roulement d'arbre.



    Ensuite on enlève tout ce qui est sur le vilo.



    Puis on sort la pince à clips pour le pignon de pompe et l'intermédiaire du kick.



    Et le tourne vis pour celui là et l'axe de sélecteur de l'autre coté un moteur.



    Dernière ligne droite, les vis des carters principaux.



    Et c'est pratiquement ouvert.



    Dès que le carter droit est déposé, il n'y a plus qu'à enlever les fourchettes, le barillet et les arbres de boite.
    On voit ici que le moteur à été immobilisé en milieu humide (oxydation fourchettes et axes)



    Mais aussi un coté du barillet.



    Comme l'arrière de la cloche d'embrayage.



    Et les roulements.



    Le vilo sort du carter gauche comme pour l'ouverture des carters avec le même outil et la même protection que pour extraire le volant.



    Les roulements sont oxydés dans les carters également.



    Les pignons et les joues de vilo aussi.



    Encore une photo ou l'on voit bien l'oxydation uniquement à un endroit qui n'est en contact avec rien.



    Voilà le sujet est terminé, pour le remontage c'est dans la FAQ n°33 "remontage moteur"
    Dr Phil



    Q109 : Transmission : Analyse D'un Arbre Secondaire Cassé
    BOITE DE VITESSE : Analyse D'un Arbre Secondaire Cassé
    texte et photos par dr phil, édité par chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17642-transmission-analyse-d-un-arbre-secondaire-casse?highlight=Arbre+Secondaire


    Plus de 1re ni de 4éme
    Ca fait tout bizarre de tomber sur un point mort en voulant passer de 5éme en 4éme en bout de ligne droite pale
    En fin de course quand j'ai voulu mettre la 1ère pour rentrer au parc coureur, même chose, plus de 1ère.
    C'est grave Dr Phil ?
    MX Steph

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 15:47:43 lu : 2017 fois

    Opérations :

    Bon et bien j'ai regardé et j'ai mon idée, mais d'abord un mot d'explication.

    Moto sur la béquille roue pendante, première constatation. Le bonhomme de verrouillage est en place, le sélecteur n'a pas de jeu sur son axe.

    Lorsqu'on fait tourner la roue à la main et qu'on sélectionne de l'autre on sent bien les vitesses qui rentrent et le barillet qui se verrouille.

    Seulement en 1re et 4ème la roue tourne libre comme au point mort, mais toutes les vitesses passent de 1 à 5 dans un sens comme dans l'autre.



    J'ai mis la vielle (78) à côté de sa sœur plus jeune (79) et dévissé le bouchon de vidange.



    Je pensais trouver un pignon dans la crépine. Et bien non, juste de la limaille.



    Alors j'ai démonté l'embrayage pour regarder derrière.
    C'est tout beau tout propre, mais j'ai constaté quelque chose que je dirai plus loin.



    Le dernier qui a travaillé sur ce moteur c'est mélangé les pinceaux avec le pignon de pompe, et pour monter celui là à cet endroit il faut être motivé.

    Mais ce n'est pas ça qui nous prive de deux vitesses.

    Mon raisonnement avant de commencer était :

    Jeu sélecteur/axe, ce serait sur tous les rapports et c'est pas ça.
    Ressort en épingle, le sélecteur ne reviendrais pas à sa position initiale.
    Bonhomme de verrouillage, même avec le ressort cassé ça fonctionnerais et le problème serait différent, les vitesses sauteraient.
    Ressort du doigt de sélection, il n'y aurait plus aucun rapport.
    Un des crochets de ce doigt, on saurait monter mais plus descendre ou l'inverse.
    La vis au centre du barillet qui maintient la plaquette de retenue des pions. Ca j'y croyais, et aurait expliqué qu'il n'y ait plus de 1 ni 4 si des pions
    étaient partis. Mais il y avait toujours la 5, et pour arriver en 5 il faut d'abord que le barillet passe par la 4.

    Et bien ce n'est rien de tout ça. Je vous laisse encore un peu chercher, sachant que cette moto a terminé une manche en cross avec seulement
    la 2 et la 3.

    J'avais pensé à un pignon, seulement pour la 1 et la 4 ce sont deux pignons différents guidés pas deux fourchettes pas sur le même axe.

    C'est une bonne idée tu est sur la bonne voie, seulement il aurait fallut qu'un pignon n'aie plus aucunes dents ou soit cassé et tombé au fond du moteur.

    Et j'ai rien trouvé.



    Revenons derrière l'embrayage avec la photo d'hier.
    J'enclenche la 1ère et je fais tourner l'arbre primaire à la main, le secondaire tourne.



    Allez encore une petite info. Lorsque je dis qu'en faisant tourner l'arbre primaire en 1re le secondaire tourne, c'est vrai. Je n'arrive pas à le retenir,
    c'est bien la preuve que la vitesse est enclenchée.
    Seulement la moto est sanglée sur le banc pour pouvoir démonter la crépine donc roues posées, et la roue ne tourne pas !

    J'ai sorti le moteur.



    Donc en faisant tourner l'arbre secondaire à droite le pignon de sortie de boite lui ne tournait pas.
    Le carter était encore monté, je l'enlève pour voir et il n'y a pas de jeu sur l'arbre.
    Effectivement avec le pignon maintenu par son écrou, l'arbre est solidaire du roulement de SB.
    Pignon démonté il n'y a toujours pas plus de jeu que d'origine.

    Mais par contre en me mettant par dessus la moto j'arrive à faire tourner l'arbre d'une main dans un sens et de l'autre en sens inverse.
    Aucun doute possible, l'arbre est en deux morceaux !!!

    Sachant que cette machine à terminé une manche en cross, c'est à peine croyable.



    Après dépose du moteur il me restait un peu de temps pour l'ouvrir vite fait et faire des photos.



    Avec le couple qui passe par ces pignons l'arbre devait avoir tendance à reculer et s'écarter de l'arbre primaire.
    Heureusement de l'autre côté du roulement il y a la chaine qui tire dans la même direction et fait balance.
    N'empêche qu'une des fourchette a eût un peu chaud, d'autres photos pour ce soir.



    D'autres photos des dégâts.



    .



    .



    Bon, revenons à nos pignons !
    Prof Mickie parlait des arbres creux et de la lubrification sous pression, et bien ce n'étais pas le cas sur ce moteur.



    L'huile passe dans le conduit au dessus de la boite pour distribuer vers les deux arbres par l'intermédiaire du levier d'embrayage pour le primaire ...



    ... et entre le roulement et le joint de sortie de boite pour le secondaire.



    Jusque là tout va bien, seulement quand c'est monté avec des pièces pas d'origine ou mal adaptées.
    On voit clairement l'empreinte du trou de lubrification dans le joint.
    J'ai pas fait de photo d'un origine mais il est plus fin avec 4 épaulements de butée.

    La pov' boîte sans lubrification, elle est bien gentille de pas avoir tout bloqué. Le gars qui a monté le spi qui bouche le conduite d'huile, bravo. Faut vraiment être une truffe.



    Vu le silicone bleu, ce moteur à déjà été ouvert et le roulement gauche d'arbre secondaire à été démonté.
    Les vis de la plaque de maintien s'en souviennent.



    Quelques petits coups bien placés et elles font déjà moins les fières. Y a plus qu'a refaire l'empreinte cruciforme et ça vient facile.



    Après avoir déposé cette plaque, petite chauffe au décapeur (très petite chauffe) le roulement est presque tombé tout de suite.
    J'ai l'impression de le précédent à du tourner dans le carter. Pas besoin d'outil de mesure on sent bien rien qu'au doigt qu'il y a une différence entre
    la portée du joint et du roulement. Même visible sur photo.



    La rondelle sur l'arbre primaire côté embrayage commençait à se découper, mais ça c'est classique.



    Le stade suivant c'est ça.



    Une autre vue (celle lors de l'ouverture)



    Encore une photo du tendeur de chaine cette fois.



    Le joint de culasse en cuivre n'était plus tout à fait étanche.



    Bon bin c'est pas fini, jusqu'ici je n'avais pas tout regardé, concentré sur le problème de boite ...



    ... la chaine de disti usée et le joint de culasse je ne pouvais pas passer à côté au démontage, mais aujourd'hui j'ai un peu plus regardé et nettoyé.



    ... il y a déjà eût de la casse dans ce moteur du côté de l'embrayage.



    Et il y en a encore, un ressort cassé.



    J'ai aussi ouvert la pompe pas curiosité: les rotors interne et externe sont montés en opposition (repères)...



    ... et sont complètement labourés.



    Mieux encore, resoudé en haut et en bas monté avec de jolies vis pas serrées.



    .



    .



    Le joint du vilo semblait de travers, je croyais à un effet d'optique avec l'huile ...



    ... c'est un bleu probablement de la même provenance que celui de sortie de boite.



    Le piston plus tout frais est bien un 93mm JPX avec son segment racleur U flex.



    Lors de la vidange j'avais bien remarqué que le bouchon n'était pas un origine ...



    ... c'est une vis qui a été sciée à longueur, plus long que l'origine.



    Là je pense avoir une raison du pourquoi, les trois premiers tours du filet sont arrachés.



    Q130 : Moteur : Placement d'un insert sur un puits de bougie
    PUITS DE BOUGIE : Taraudage du puits de bougie et placement insert
    Texte et phots par den's, édité par chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17640-moteur-placement-d-un-insert-sur-un-puits-de-bougie?highlight=BOUGIE

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 15:49:57 lu : 978 fois

    Opérations :

    aïe, les photos avaient disparues..

    tentative de réinsertion..

    je (me) cite ..:

    vue du filetage pas bô..:



    voici ce qu'on va utiliser, j'ai ce coffret depuis des années et des années, ne me demandez pas où je l'ai eu ni son prix..
    il y a deux longueurs de douilles, là on va utiliser la longue (of course..)
    précision, vous voyez deux tarauds, mais ce sont les mêmes, à part la tête de manœuvre..
    c'est pasque je suis riche, j'en ai deux



    c'est tout simple, on engage le taraud es-spécial, bien ligne, et on tourne gentiment..
    si on fait çà en place, bien enduire de graisse bien collante ..:



    on obtient çà..:



    vu de derrière, on voit qu'il ne reste plus beaucoup de place, damned..!



    pour poser la douille, on va utiliser une bougie, pour ma part je mets un peu de frein filet rouge sur la douille pour ne pas qu'elle se dévisse par inadvertance, je crois qu'il y a des avis opposés si je me souviens bien ..:



    une fois en place, çà donne çà..:



    enfin, ce n'est pas tout à fait vrai..
    pasqu'il y a un détail qui n'en est pas un à mon sens..
    vous avez bien noté qu'il y a un petit rebord à ces douilles, si on les pose comme çà à mon avis l'étanchéïté du joint de la bougie ne sera pas optimum, donc il serait préférable de faire un petit lamage pour encastrer ce rebord..
    en fait, dans mon cas, je l'ai fait avant de retarauder le filetage malade, voici comment je m'y suis pris..:

    dabord couper le culot d'une vieille bougie et supprimer l'électrode de masse..
    on obtient çà..:



    on le visse à la main dans le vieux taraudage malade de la culasse, çà va nous servir de guide pour pouvoir fraiser le lamage..:



    à ce stade, soit vous êtes équipés de fraise à lamer ou chambrer avec "pilote"
    soit vous êtes comme moi, dépourvus quand la bise fut venue, mais débrouillards, donc il s'agit d'en fabriquer une..
    par exemple:



    il s'agit d'une tige percée en bout et taraudée pour visser une vis, percée aussi en transversal pour y loger un bout de forêt (par ex..) qui sera bloqhé par ladite vis..
    vue en morceau, avec le culot de bougie servant de guide..:



    en action, avec une perceuse sans fil et en basse vitesse (on doit pouvoir aussi le manoeuvrer à la main, hein..)



    le résultat, on voit bien le petit (serge) lama(ge)



    une re-vue du résultat final, où l'on voit bien que la douille est bien encastrée dans la culasse..:



    voilà, comme évoqué, j'ai fait le p'tit lamage AVANT de retarauder le filetage malade, pour pouvoir utiliser une vieille bougie comme guide, mais vous pouvez choisir de faire l'inverse, bien entendu, voire de ne pas faire de lamage du tout..
    c'est vous qui voyez..
    on est en république..
    zêtes libres de vos moeurs..

    fin de citation..
    bon sang, je parlais trop bien ..!!

    den's



    Q131 : Moteur : Maneton De Vilebrequin - méthode de démontage
    MANETON DE VILEBREQUIN : méthode de démontage
    texte de dr phil, édité par chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17639-moteur-maneton-de-vilebrequin-methode-de-demontage?highlight=MANETON

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 15:50:58 lu : 1013 fois

    Opérations :

    Voilà j'ai fait des photos, juste pour illustrer. Il faut donc pousser sur l'axe en maintenant une joue au dessus.
    Puis enlever la bielle et son roulement, retourner l'autre joue et pousser l'axe.
    En gros pour démonter tu pousse toujours l'axe de l'extérieur vers l'intérieur et l'inverse au remontage.



    .



    .



    .



    Q141 : Transmission : réparation d'une des pattes de fixation sur la noix d'embrayage
    NOIX D'EMBRAYAGE : réparation/remplacement d'une patte de fixation
    texte et photos par dr phil, édité par chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17637-transmission-reparation-d-une-des-pattes-de-fixation-sur-la-noix-d-embrayage?highlight=NOIX

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 15:54:05 lu : 724 fois

    Opérations :

    Petit retour sur cette affaire, certains se rappellent peut être de l'état de la noix d'embrayage normande.



    Pour les autres en voilà une photo.



    En tant que mécanicien, j'ai réparé sans même me poser la question du prix du neuf ou de l'occasion.
    Peut être une question de génération, mais les trois "jeunes" qui m'ont vu faire m'ont tous posé la même question.
    "Pourquoi tu fais ça, c'est plus disponible?" et ma réponse "Euh si probablement, j'y ai pas pensé mais ici j'ai la satisfaction de réparer et pas
    bêtement remplacer!"
    Alors voilà, pour ce qui est de l'équilibrage je ne me suis pas posé autant de questions qu'Helmut.
    J'ai fait quelques petits perçages et la vis sera un peu plus courte à cet endroit.

    S'il y a déséquilibre se sera de l'ordre de 0,? Gr, le moteur ne va pas exploser.



    Histoire sans paroles.



    .



    .



    .



    Q143 : Moteur : fissure ou retassure de fonderie sur carter moteur
    CONTROLE PAR RESSUAGE : fissure ou retassure de fonderie.
    Texte et photos par born to be wild, édité par chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17635-moteur-fissure-ou-retassure-de-fonderie-sur-carter-moteur?highlight=RESSUAGE

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 15:55:06 lu : 1060 fois

    Opérations :

    Voilà ce que j'ai fait sur un carter de sr pour me rassurer simplement et pour voir jusqu'où ces "artefacts" pouvaient descendre.
    il faut dire que la qualité de fonderie laisse un peu à désirer sur nos moulins; évidement sur les XT la peinture noire cache la misère donc on ne voit vraiment que les gros défauts , mais la où il n'y a pas de peinture comme sur les sr la c'est pas top.
    Au départ (et entre autre j'avais ça sur le carter, typique de retassure de fonderie mais ça a vraiment une sale gueule.
    je me suis dis je vais faire un petit contrôle par ressuage pour voir et puis pour me rappeler le bon vieux temps (pour situer j'ai fait toute ma carrière dans le cnd chez notre électricien national donc des ressuages j'en ai fait et vu des milliers.



    Bon faut rendre l'état de surface un peu plus propre, donc dremmel avec meule abrasive pour améliorer tout ça.



    Ce qui donne à peu près ça (normalement on devrait respecter un état de surface avec un Ra approprié mais bon on va pas chipoter).



    Après se munir de produits adéquat , comme il a été justement dit précédemment un nettoyant, un pénétrant (rouge) et un révélateur (blanc) (pour moi acheté sur un site de soudage mais je me souviens plus lequel, en tout cas c'est pas donné, c'est sûr!).



    Maintenant on attaque le contrôle proprement dit, donc passage du nettoyant, essuyage avec un chiffon (non pelucheux de préférence, pas un vieux pull en laine ou vieille combinaison de madame en nylon mais un vieux torchon de cuisine ou un vieux bout de drap en coton évidemment).
    Ensuite on applique le pénétrant , une couche suffisante pour bien mouiller la surface mais sans en mettre une surdose, ça ne sert à rien et surtout ça coute cher!
    On laisse pénétrer 20 minutes minimum ou 30, on peut éventuellement en remettre une couche à 15 mn mais comme je l'ai dit je ne sais pas si c'est vraiment utile voire nuisible, il faut que la surface reste humide tout le long du temps de péné.



    A la fin du temps de péné on prend un chiffon du même type que celui plus haut (faut savoir que le ressuage consomme beaucoup de chiffons donc carrément prendre un drap dans l'armoire et en faire des bouts pour faire ces opérations)
    on rince à l'eau (pas à grande eau) et on essuie fermement avec un chiffon bien sec (important).



    Le moment le plus délicat arrive avec le passage du révélateur et l'interprétation du contrôle.
    On passe plusieurs fines couche de blanc, un peu comme on fait avec de la peinture en bombe, si on en met un emplâtre ça risque d'être foutu, surtout si l'on recherche des défauts fins, des gros trous ça passe mais dans ce cas là on ne fait pas de ressuage! donc doucement sur la bombe, c'est pas du tag Smile
    au début c'est couleur de flotte, c'est normal il faut que le support du talc s'évapore et dès le départ on observe ce qui se passe et ce pendant environ 40 min.



    Alors comme souvent, c'est pas là où on cherche que ça déconne mais à coté parce que le péné à coulé et que le pénétrant révèle des défauts (on dit indications) là où où c'était pas prévu ce qui est le cas là avec la piqûre dans la partie inférieure du carter.



    j'ai pris une mini meuleuse pour affouiller, refait un ressuage pour voir et en fond de fouille :ras.



    .



    Voilà en gros ce qu'est un contrôle par ressuage, c'est quand même pratique et beaucoup moins onéreux qu'un contrôle aux X par exemple.



    Q150 : Moteur : Les repères sur le pigon d'allumeur
    PIGNON : Repère Pignon-Allumage
    Texte, photos de E.T. - édité par chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17783-moteur-les-reperes-sur-le-pigon-d-allumeur?highlight=Rep%E8re

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 15:56:06 lu : 663 fois

    Opérations :

    Je suis en train de bouïner sur une XT500 de 88 et au moment de remonter le pignon de l'allumage ... pas de répère ...

    Du coup j'ai ressorti ma collection de pignons pour voir. Et tant qu'à faire, photo, schéma etc ...



    pignon premier modèle, un coup de forêt à pointer sert de repère



    sur les pignons suivants le repère doit être fait par un marqueur électrique, en gros une tâche brune mais vraiment pas toujours visible



    Si le repère n'est plus visible, il faut prendre la dent en face du pion d'indexation du mécanisme d'avance à l'allumage et le repère se trouve sur le dix-neuvième entre-dents suivant dans le sens antihoraire.

    Je suis désolé pour les proprios de SR, qui ne pourront apprécier la subtilité de cette information Razz

    Avez vous des commentaires sur le sujet ... avant que je ne fasse un petiote FAQ

    E.T.



    Q154 : Moteur : Méthode d'un rodage de soupapes
    Soupapes : Méthode d'un rodage de soupapes
    4R8 1982 : Norvége "Flattraker Style"
    Textes et photos par Helmut, édité par Chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17859-moteur-methode-d-un-rodage-de-soupapes?highlight=Soupapes

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 15:57:03 lu : 829 fois

    Opérations :

    On va donc maintenant rénover un peu les siéges, en retaillant les angles. (coté échappement on a eut du boulot.. Suspect )

    Pour comprendre ce que l´on fait, il faut remarquer que nos soupapes ont 2 surfaces de contact qui sont taillées avec 2 angles différents et bien précis : 30 et 45 degrés.
    Sur les photos, il faut lire la graduation intérieure :



    .



    Si l´on á pas mieux, et que le moteur est encore en bon état, on peu certainement se contanter de "rafraichir" un poil le "mariage soupape / siéges" en les rodant avec de la pate ou poudre spéciale et une ventouse. En fait l´on use le siége et soupape l´un contre l´autre, avec l´aide de cette pate de rodage. C´est facile et pas cher, et décrit sur Youtube lá : https://www.youtube.com/watch?v=Ok06S7GQqFM

    Mais perso, surtout cotés échappement il faut faire "mieux" c.a.d. un vrai "3 angles" cotés èchappement , et un gentil "2 angles" cotés admission : parce que l´on avait pas de toupie 65 degrés assez grande pour faire le 3éme angle

    Voici le matos (je ne sais pas comment cela s´appelle en Francais..) et c´est tellement cher (dans les 400 euros chez nous)... que ce n´est pas á moi.



    Et le mode d´emploi ... en anglais



    .



    .



    .



    On commence par s´assurer que le guide est parfaitement propre avec : souflette, essence et papier .
    C´est important, car il faut que l´axe que l´on va installer dans le guide soit droit et parfaitement en contact avec le dit guide...



    On commence par installer fermement l´axe dans le guide de soupape.
    Il y a différents axes pour différents Ø de soupapes, mais chaque axe a une plage de réglage : il sont "expandable" (si qlq´1 peut me dire ca en Francais, j´ai oublié).



    Puis l´on va sélectionner la toupie (lá aussi..si vous avez un autre nom je modifierai) qui va bien. Noter les valeurs d´angle et les fléches sur la dite toupie :



    Vous notez certainement que les valeurs d´angles sur la toupie : 31 et 46 degrés, sont différentes d´un degrés avec les valeurs trouvées sur nos soupapes (30 et 45 degrés).
    C´est pour arriver á ceci :



    et on la met sur l´axe :



    Bref, l´on met maintenant la poignée en place sur la toupie racleuse, et l´on commence á tourner en forcant modérément.
    Il ne faut pas rentrer trop vite et fort dans le metal du siége, ce qui bloquerait et produirait une surface hachée.
    On veut obtenir une surface LISSE :



    Idem plus tard avec la la toupie cotés 46 degrés, puis la toupie 65 degrés:



    De notre cotés on obtiend ceci :

    C´est déjá beau certe, mais c´est pas finit.

    Noter que le cotés échappement n´á que 2 angles, c´est parce que nous n´avions pas de toupie angle 65 degré de Ø assez grand. Mais ce n´est franchement pas un probléme.



    On va maintenant s´assurer de la qualité du boulot effectué, en vérifiant la planéité, la régularité et la largeur de la surface de contact soupape/siége. Et c´est pas 100% simple Suspect

    Pour cela, chacun ca recette, ais nous on a toujours un vieux tube de peinture artistique á l´huile. (La peinture que vous trouvez sur la palette d´un artiste peintre.) Et l´on en enduit finement et homogénement (ca existe ce mot scratch scratch ) la surface de portée de la soupape, comme ceci :



    Siége et guide étant nettoyé/soufflé/rincé, on remet la soupape dans son guide, jusqu´á ce que siége et soupape soit á environ 20mm l´un de l´autre, c.a.d. que la soupape est trés bien guidée, mais encore loin de son siége. Là, vous tapez un coup sec avec 2 doights pour que la soupape aille violement percuter son siége. Elle va rebondir sur ce dit siége et laissera de l´encre/peinture sur la surface de contact. Et va nous livrer ainsi de précieuses informations :



    Il faut que l´on arrive á une surface uniforme, qui sera le gage d´une bonne étanchéité. Lá on est bien :



    Pour étre sur que l´on est vraiment "bien", il faut que l´on arrive á une portée dont la largeur maximale est 1,6mm (Halvdan, ex.mécano pro voitures et motos, me l´a appris : je ne sais pas d´oú ca sort SVP DrPhil : cela te rapelle quelque chose ??) et l´on vérifie cela au pied á coulisse comme ceci :



  • PARTIE-CYCLE, INSTRUMENTATION & COMMANDES
  • Q2 : Partie-Cycle : Méthode de rayonnage
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17684-partie-cycle-methode-de-rayonnage?highlight=rayonnage

    Voici comment procéder pour rayonner une roue sur une Yamaha XT500. Ce mode opératoire peut être extrapolé pour d'autres motos. Le moyeu de la XT500 à la particularité d'être dissymétrique, ce qui implique aussi que la jante est dissymétrique, pour obtenir un déport correct de la roue qui doit être centrée entre les 2 tubes de fourche.

    Tout d'abord, il vous faut donc un moyeu, une jante, 36 écrous et 36 rayons, répartis en 4 paquets de 9, selon leur taille et leur angle de tête. Pour que le vissage soit facile, vous pouvez tremper la partie filetée des rayons dans de la graisse.

    Commencez par trouver le bon sens pour la jante. Il peut être indiqué sous forme d'un sens de rotation ou bien il faut le trouver tout seul, par déduction, en fonction du déport à obtenir. De toutes façons, si la jante n'est pas dans le bon sens, les rayons n'entreront pas facilement dans les trous et il y a de fortes chances pour qu'ils soient tordus, une fois serrés.

    Une règle d'or : on ne doit pas avoir à forcer pour rentrer un rayon... Si c'est le cas, c'est qu'il n'est pas à la place prévue pour lui.

    Quelques conventions pour la suite des opérations :
    • quand on parle de côté droit de la jante, c'est le côté droit quand on est assis sur la moto en position de roulage,
    • un rayon qui rentre par l'intérieur du moyeu n'a pas sa tête visible de l'extérieur de la roue,
    • un rayon qui rentre par l'extérieur du moyeu a la tête visible de l'extérieur du moyeu,
    • quand on parle de "trous côté droit" dans la jante, on parle des trous qui recevront les rayons situés sur le côté droit de la jante, même chose pour les "trous côté gauche", qui reçoivent les rayons situés sur le côté gauche de la jante.
    • les rayons sont numérotés dans le sens des aiguilles d'une horloge


    Ecrit par : ROUSSILLAT Vincent (roussillat) le : 18/01/2017 19:48:42 lu : 7931 fois

    Opérations :

    Voici le point de départ : une jante, un moyeu, des rayons... Le puzzle est là, reste à le remonter ;-)



    Mise en place provisoire des rayons pousseurs, côté gauche

    Sur la XT500, ces rayons, parce qu'ils rentrent dans le moyeu depuis l'extérieur, ne peuvent pas être mis en place une fois que le côté droit de la jante est rayonné. On les met donc en place dans le moyeu avant de commencer à rayonner le côté droit. Ainsi ils pourront être mis dans leurs trous plus tard, sans aucun problème. En attendant, ils serviront de support à la jante pendant le rayonnage côté droit.

    Mise en place du rayon "maitre", côté droit

    La jante et le moyeu sont posés sur le côté gauche avec le côté droit visible devant vous.

    Le rayon "maitre", c'est le premier rayon qu'on met en place, qui décide de la position des autres rayons et va nous servir de référence par la suite. Une fois qu'il est en place, on le repère en lui collant un scotch bien visible. Sur les photos, il est repéré par le "1" rouge. Le rayon maitre se place donc dans n'importe quel trou extérieur du moyeu, en entrant par l'extérieur et son autre extrémité se place dans le premier trou côté droit, à gauche de la valve. Visser son écrou jusqu'à ce que le filetage disparaisse dans l'écrou. Le rayon "maitre" est un rayon pousseur, parce qu'il "rentre" dans la route quand la roue tourne.



    Mise en place des 8 autres rayons pousseurs, côté droit

    Les 8 autres rayons pousseurs sont mis en place dans les trous extérieurs du moyeu, côté droit et tous les 4 trous dans la jante, à partir du rayon maitre , côté droit. Visser leurs écrous jusqu'à ce que le filetage disparaisse dans l'écrou. Les rayons pousseurs sont en rouge sur les photos.



    Mise en place du premier rayon tracteur, côté droit

    Les rayons tracteurs sont aussi nommés car ils tractent la jante quand la roue tourne. La tête du premier rayon tracteur se place dans le moyeu, en entrant par l'extérieur, dans le premier trou intérieur à droite du trou du rayon "maitre". Il se visse dans la jante, dans le trou côté droit situé entre les rayons pousseurs 7 et 8. Visser son écrou jusqu'à ce que le filetage disparaisse dans l'écrou. Il est repéré par un 10 bleu sur les photos.



    Mise en place des 8 autres rayons tracteurs, côté droit

    Les 8 autres rayons tracteurs sont mis en place dans les trous intérieurs du moyeu, côté droit et leurs extrémités sont vissées tous les 4 trous à partir du 1er rayon tracteur, le numéro 10. Ils sont en bleu sur les photos. Visser leurs écrous jusqu'à ce que le filetage disparaisse dans l'écrou.



    Mise en place du premier rayon pousseur, côté gauche

    Le côté droit étant fini, on peut retourner la roue sur le côté gauche. Du coup, on la voit à l'envers par rapport au sens de roulage, donc les rayons pousseurs et tracteurs sont à l'envers par rapport au côté droit. Les rayons pousseurs ont été mis en place précédemment dans le moyeu, car il est impossible de les mettre en place quand le côté droit est rayonné. Si vous avez oublié cette opération, il ne vous reste plus qu'à tout démonter et tout recommencer (ne me demandez pas comment je sais ça ;-))...

    Le premier rayon pousseur côté gauche se visse dans le premier trou libre entre le rayon "maitre" et la valve. Visser son écrou jusqu'à ce que le filetage disparaisse dans l'écrou.



    Mise en place des 8 autres rayons pousseurs, côté gauche

    Les 8 autres rayons pousseurs se vissent tous les 4 trous dans la jante, dans les trous côté gauche. Visser leurs écrous jusqu'à ce que le filetage disparaisse dans l'écrou.



    Mise en place du premier rayon tracteur, côté gauche

    Le premier rayon tracteur, côté gauche, se place dans le moyeu, par l'intérieur, dans le trou qui suit celui du premier rayon pousseur, côté gauche. Il se visse entre les rayons pousseurs 4 et 5, côté gauche. Visser son écrou jusqu'à ce que le filetage disparaisse dans l'écrou.



    Mise en place des 8 autres rayons tracteurs, côté gauche

    Là, c'est l'opération la plus facile, puisqu'il ne reste plus qu'une seule position possible pour chaque rayon... Visser leurs écrous jusqu'à ce que le filetage disparaisse dans l'écrou.



    Pré-serrage

    Avant de commencer à régler le voile et le saut de la roue, il faut commencer par serrer un peu les rayons.

    Attention : il n'est pas question de souquer sur les rayons à ce moment, juste amener leurs écrous en contact avec la jante. Pour éviter de voiler la jante à ce niveau-là, on va procéder en 3 étapes :
    1. en partant du rayon "maitre" et en tournant sur la roue dans le sens des aiguilles d'une montre, serrer un rayon sur 4, sans tenir compte de leur côté. Serrer les rayons 1, 4, 7, 10, 13, 16, 19, 22, 25, 28, 31 et 34. Au bout d'un tour, vous retombez sur le rayon maitre.
    2. commencer alors à serrer à partir du rayon qui suit le rayon maitre et en serrant 1 rayon sur 4, faites un tour complet : serrer les rayons 2, 5, 8, 11, 14, 17, 20, 23, 26, 29, 32 et 35
    3. au 3ème tour, commencer 2 rayons après le rayon maitre, et serrer 1 rayon sur 4 : serrer les rayons 3, 6, 9, 12, 15, 18, 21, 24, 27, 30, 33 et 36
    Au bout de 3 tours, vous avez ainsi amené tous les écrous au contact de la jante, le réglage peut commencer.



    Réglage du voile

    C'est le plus simple à régler. Il faut soit avoir un pied spécial pour le réglage des jantes, à watts-mille brouzoufs, soit s'en bricoler un. J'ai fait le mien avec une béquille d'atelier, dans laquelle j'ai bloqué l'axe de roue de la XT500. Une fois la roue en place, il faut trouver de quoi faire une pige latérale pour mesurer le voile.

    Ensuite, il faut faire tourner la roue dans le sens de rotation normale et repérer les endroits où la roue s'écarte ou frotte trop sur la pige. Quand la roue s'écarte, l'arrêter à cet endroit-là, il faut alors desserrer 1 ou 2 rayons du côté opposé à la pige et resserrer 1 ou 2 rayons du côté de la pige. Ne pas serrer de + d'un tour à la fois. Quand la jante frotte trop sur la pige, procéder de manière inverse : desserrer du côté de la pige et resserrer de l'autre côté.



    Réglage du saut

    La roue toujours sur le support, placer la pige de manière à repérer la position verticale de la jante. Vous pouvez aussi placer un objet sous la jante et voir quand la jante se bloque dessus. Quand vous avez repéré un point où la jante se bloque, c'est qu'elle a du saut à cet endroit-là. Il faut alors serrer 3 ou 4 rayons à cet endroit-là et en desserrer 4 diamétralement opposés au point repéré. Ne pas agir sur plus d'un tour de vis à chaque fois.



    Serrage définitif

    Une fois que vous avez réussi à réduire le voile et le saut à des valeurs correctes, il faut alors vérifier le bloquage de tous les rayons. Procéder comme pour le pré-serrage, en serrant 1 rayon sur 4, en 3 passes. Pour contrôler la tension des rayons, on peut ensuite faire tourner la roue en laissant frotter un objet métallique contre les rayons. D'un même côté de la roue, ils doivent tous faire une note voisine... Oreille musicale indispensable... Un rayon moins tendu que les autres sonne plus grave.

    Voilà, c'est fini, vous pouvez remonter le pneu, ré-équilibrer la roue, la remonter sur la moto et partir faire un essai. Penser à re-contrôler le serrage quelques centaines de kilomètres plus loin.



    Q14 : Partie-Cycle : Porte Couronne - Méthode de démontage et de contrôle
    Tutoriel réalisé par Patrick
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17683-partie-cycle-porte-couronne-methode-de-demontage-et-de-controle

    Voilà une opération à réaliser quand votre porte-couronne commence à prendre du jeu ou lorsque la graisse injectée par le graisseur ressort très rapidement lorsque vous roulez.

    Elle permet de contrôler l'état des joints, des roulements et des tampons amortisseurs de couple.



    Ecrit par : et et (et) le : 18/01/2017 19:47:37 lu : 2996 fois

    Opérations :

    Au début, nous avons cela :



    On dépose la pièce centrale en plastique :



    On dépose le joint cache poussière puis le circlip :



    Cela donne :




    Au préalable une petite dose de dégrippant :



    On dépose la couronne centrale en faisant levier avec un tournevis, ce n'est pas facile car il y a un joint autour de la couronne qui fait ventouse, patience et persévérance :



    Persevérance, qu'on vous dit...



    Pour les 2 actions précédentes, pour le tournevis j'utilise celui qui pour moi va bien dans les trous :



    Cela donne :



    La rondelle alu qui n'est pas facile à déposer



    Le joint torique sur la tranche qui enquiquine le mécano



    Après nettoyage avec le joint et les deux demi cercles :



    Dépose du joint du haut



    Déposer les demi segments



    Il ne reste qu'à tirer dessus :



    Attention de na pas emmener l'amortisseur de couple



    Cela donne :



    Dépose du joint torique inférieur, une fois le porte couronne déposé :



    L'ensemble des pièces



    Q44 : Commandes : Réparation d'un contacteur avec clef sauteuse
    Réparation D'un Contacteur Avec Clé Sauteuse
    Textes et photos de vinbo - édité par chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17682-commandes-reparation-d-un-contacteur-avec-clef-sauteuse?highlight=Contacteur

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 19:46:34 lu : 1253 fois

    Opérations :

    Si comme sur mon xt vous avez la clé de contact qui veut se faire la malle à chaque petite bosse voici un petit manip qui résoudra ce problème. Cependant pour faire cette manip il faut avoir le même numéro (en fait la même clé) sur le contacteur et sur le verrou porte casque.

    Le problème, assez fréquent sur les engins ayant pas mal de bornes, vient en fait d’une usure des 5 petites plaques de verrouillage présentes dans le canon du contacteur. La manip consiste donc à interchanger ces plaques de verrouillage entre le canon du contacteur et le canon du verrou porte casque. Il est peut être possible d’interchanger directement les canons de ces serrures mais le canon du contacteur a un téton un peu plus long que le canon du porte casque. Donc dans le doute j’ai préféré interchanger les plaques.

    Voici une explication en photo du démontage du canon du contacteur ; le canon du porte casque se démontant de la même façon : c’est hyper facile et rien ne saute dans tout les sens quand on sort le canon de la serrure. Attention cependant de ne pas perdre les petits ressorts de rappel et de ne pas mélanger l’ordre des plaques de verrouillage.



    Enlever les 2 vis cruciformes



    Enlever les différentes pièces (pour le remontage pas de soucis toute les pièces dont l’orientation est important sont détrompées)



    Enlever les différentes pièces (pour le remontage pas de soucis toute les pièces dont l’orientation est important sont détrompées)



    Sortir le canon :
    - mettre le contacteur en position 0 (une autre position marche peut être aussi ?).
    - retirer la clé.
    - repousser avec un tournevis la plaque de verrouillage puis pousser le canon



    Sortir le canon :
    - mettre le contacteur en position 0 (une autre position marche peut être aussi ?).
    - retirer la clé.
    - repousser avec un tournevis la plaque de verrouillage puis pousser le canon



    Sortir le canon :
    - mettre le contacteur en position 0 (une autre position marche peut être aussi ?).
    - retirer la clé.
    - repousser avec un tournevis la plaque de verrouillage puis pousser le canon



    Faire de même avec le canon du support de casque. Démonter les plaques de verrouillage du canon de contacteur et les interchanger avec celles du canon de casque (Pour les nettoyer dans du white je les ai accrochées avec un fil de fer afin de conserver l’ordre des plaques)



    Faire de même avec le canon du support de casque. Démonter les plaques de verrouillage du canon de contacteur et les interchanger avec celles du canon de casque (Pour les nettoyer dans du white je les ai accrochées avec un fil de fer afin de conserver l’ordre des plaques)



    Il n’y a plus qu’à tout remonter dans le sens inverse:

    C’est fini et quel bonheur ce sera de rouler sans avoir à attacher en laisse cette p…. de clé sur le câble d’embrayage. A ce propos, un soir je l’ai perdu de nuit au milieu d’un grand carrefour : je ne vous raconte pas la galère pour la récupérer et sa tronche après le passage de 2 ou 3 voitures dessus !!

    Voila j’espère que cette petite "notice de démontage", pas super claire j’en convient, pourra servir à certain. Si vous voulez d’autres explications, n’hésitez pas.



    Q126 : Instrumentation : Dérouleur Roadbook - se fabriquer un dérouleur
    Fabriquer un dérouleur roadbook pour Normandie 2015
    Photos et texte par tryphon, édité par chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17673-instrumentation-derouleur-roadbook-se-fabriquer-un-derouleur?highlight=d%E9rouleur

    Bilan matériel:
    ACHAT:
    - 1 boitier Legrand n° 035941 + 1 paire de charnière n° 035800
    - rond de 6 mm alu (340 mm)
    - tube de 11.5 mm alu ( 400 mm)
    - 2 écrous borgnes M5
    - barreau carré de 11.5 alu (4 * 50 mm)
    - 4 vis M5
    - 4 écrou papillon M5

    RECUP:
    - 2 boutons croisillon
    - 2 vis CHc M5
    - 2 rondelles de 12
    - 2 goupilles fendues 1.2 mm
    - 2 vis M10-25
    - 1 joint torique ou élastique à cheveux

    TOTAL pour une boite: 49 €

    Main d'oeuvre: un boubourse aux manettes
    Fabrication usinage des pièces: 45 mn
    Assemblage: 15 mn
    Enrouler le papier: 2 jours pirat (maintenant que je connais un truc de champion, ca va aller plus vite, Merci Vincelp)
    L'expliquer aux copains: 3 pages (y comprennent vite mais faut leurs expliquer longtemps)

    Outillage:
    Colonne perçage, forets, scie à métaux, lime, tarauds M5, marteau, réglet, pointeau, étau, mords doux, un frigo avec de la biere

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 19:43:51 lu : 2509 fois

    Opérations :

    Pour commencer,bricolage sur un vieux boitier électrique.
    Achat de tubes et rond alu (10 €), le reste récupération.



    Conclusion:
    Boitier trop grand, à réduire de moitié.

    A suivre



    C'est trop grand, mais pour mon essai, cela m'a permis de valider la largeur.
    Le papier, c'est du PQ, je me suis dis, si du PQ résiste tout passe.
    Ca peut faire double emploi en cas d'envie pressante.

    Développement N° 2:
    A partir d'une boite plexo legrand 155X110X74 (12 €)



    Un peu de patience le troisième essai sera top, j'ai trouvé un truc du commerce tout fait, pour le boitier avec une vitre.
    Pour un boitier avec dérouleur, il faut plus grand que 110 pour y loger le moteur.
    Mon carrossier va me mettre de coté un actionneur de rétro, dés qu'il en a un sous la main.

    A suivre



    Le but est de s'approcher de ce que l'on trouve dans le commerce sans en dépasser le prix.
    De 35 €:



    à 99 €:



    A partir de ça:



    Les ingrédients:



    Assemblage:
    2 axes de guidage papier dans du rond de 6 mm alu
    2 tubes de 8 -11.5 alu
    2 vis M 10 dont on fait sauter les têtes et on réduit le diamètre à la perceuse avec une lime, pour les emmancher en force dans les tubes.



    Percer la boite:
    - à 6 mm pour les guides
    - à 5 mm pour les 2 vis Chc M5 de guidage des tubes, les perçages seront transformés en trous oblong pour ajuster le parallélisme des tubes.
    - à 11.5 mm pour le passage des tubes



    Les 2 axes de guidages en 6 mm, tiennent serrés dans les perçages.



    Un petit test pour vérifier la capacité:
    Pose de 2 morceaux de scotch pour se faciliter la vie.



    Utilisation du roadbook de la BRT 2014: (Encore merci à Pouge pour cette super balade).
    37 pages
    8 cases par pages
    laize: 125 mm
    environ 6 m de papier à enrouler
    pour 267 km de balade
    Et voilà travail:



    Le résultat:



    .



    .



    Et c'est fini:



    Y a plus rien à suivre, on est arrivé.



    .



    Q132 : Partie-Cycle : types de pneus montés sur nos brêlons, commentaires
    PNEUS : types de pneus montés sur nos brêlons, avec quelques-uns de nos commentaires.

    P01. Bridgestone
    P06. Cheng Shin
    P08. Continental
    P09. Dunlop
    P11. Heidenau
    P15. Mefo
    P18. Michelin
    P26. Mitas
    P29. Pirelli
    P31. Shinko

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 19:42:55 lu : 5933 fois

    Opérations :

    Bridgestone TW 5 (épuisé)

    Nous sommes un certain nombre, à la recherche du pneu monté d'origine sur le XT500.
    Si on pouvait encore s'en procurer en Allemagne ces dernières années, il semble que ce ne soit désormais plus possible.
    J'ai contacté Bridgestone Allemagne, pour savoir si ils commercialisaient toujours le TW5 en 3.25x21, mais la réponse a été négative.
    Depuis le site Bridgestone Irelande, on est renvoyé vers un formulaire centralisé pour l'Europe. On m'a invité en retour, à contacter la société Firestop, laquelle n'était pas en mesure de me donner une réponse, et me redirigeait vers le garage le plus proche...
    J'avais déjà posé la question à mon concessionnaire; la référence n'est pas au catalogue en France.
    Pas très coopératif Bridgestone!
    Si quelqu'un à une autre piste...
    Gégé l'Africain le 11/09/11



    Bridgestone TW 05

    Des pneus comme à l'origine!! trouvés par mon pote Pascal.
    BRIDGESTONE : TW 05 à l'avant (3.25x21) et TW 24 à l'arrière (4.00x18)
    ils sont beaux (enfin je trouve) pour ce qui est de la tenue de route , on verra, en tout cas ils semblent avoir un bon "grip"!
    Source : Blog de termo01



    Bridgestone TW 24

    Selon moi, le pneu référence - efficace au quotidien, jamais surpris, excellent sur bitume humide ...



    Bridgestone TW 42



    Bridgestone TW 42

    Oui, je sais, pas très propre, pas eu le temps de briquer les belles jusqu'aux pneus depuis les dernières sorties ...
    David L



    Cheng Shin C186

    Voici mon retour d'expérience sur le pneu CHENG SHIN 300/21 vendu par KEDO :
    N'ayant pas trouvé de BRIGESTONE TRAIL WING pour monter à l'avant de ma XT, je me suis rabattu sur un CHENG SHIN. Après 1000 km, voici mes impressions : Bien que plus étroit que la monte d'origine, à l'oeil, on ne voit pas la différence. en ce qui concerne le comportement, je trouve la tenue de route excellente. Sur piste roulante, il tient bien le cap aussi. Ayant eu précédemment des MICHELIN T 63, j'avais l'habitude de les gonfler à 1,5 kg. Ce que j'ai fait avec mes nouveaux pneus, et là , catastrophe! Ca partait du fessier et le pneu avant ne voulait pas tourner. Une fois gonflés à 1,8 à l'avant et 1,9 à l'arrière, sur les conseils d' Asco, tout est rentré dans l'ordre. Pour ce qui est de la route humide, je ne peux pas vous dire, car malgré une météo bizarre, je ne suis pas arrivé à prendre une goûte de pluie !!! Un gros avantage du CHENG SHIN comme du BRIDGESTONE, C'est qu'ils n'engendrent ni vibration ni bruit de roulage, ce qui change des T 63 !!!Quand à la résistance à l'usure, je vous dirai ça dans quelques milliers de km, mais je trouve la gomme du CHENG SHIN quand même bien tendre sous l'ongle ! A suivre, donc ......
    pop le 11/05/13

    J'ai eu l'occasion de donner mon point de vue plutôt positif sur ces pneus chinois Cheng Shin.
    Bon, sachez que j'ai peu d'expérience, et donc difficile pour moi de comparer avec la concurrence.
    Mais ces Cheng Shin me semblent excellents, un design proche des Bridges, plus confortables sur route que les Michelin.
    merlecris le 08/07/12

    150 à 200 bornes sous tous les temps avec les ChengMachin pô cher, je les conseille aux sportifs car ya de quoi s'amuser un brin tellement ça accroche léger... Les peintures au sol ne s'oublient pas ! Les rétrogradage en courbe sont à aborder de façon... sportives !
    Amusant.
    Sur l'humide en ville, un rapport en dessous et c'est direct une petite danse de la croupe qui me fait penser que je chevauche une jeune pouliche fringante !
    Bon, ça prévient largement avant d'arriver à du dangereux.
    Bon et puis moi j'ai pas l'habitude de "dénigrer", je m'exprime sur un ressenti, je dis qu'ils sont amusants, je dis pas que c'est de la m... Je préfère drifter avec des boudins qui font un bon kilomètrage et qui me préviennent de leurs limites, que de faire 3000 km collé au bitume avec une "surprise" qui me met au tas à un prix fou !
    Donc à suivre...
    LaurentLille_500XT86 le 26.08.15



    Cheng Shin C186

    La question à 100 balles !
    Usé, à changer... Veut pas dire plus de tétines - hein ?
    Je roule beaucoup tous chemins et petites routes - caillasses, revêtements imparfaits et pas mal de virolos...mes pneus sont solicités...on va dire. Même si je roule prudent et comme un vieux.
    Pas plus, pas moins que les Bridges au niveau durée en tout cas ...

    L'arrière, maxi 9000: celui-ci vient d'être changé y a pas longtemps.
    Ah oui, autres qualités: même à la fin (- de 3mm de relief, je change), ils restent confortables sur bitume, ce qui est moins le cas des Bridges, et encore moins des Michelin.
    merlecris le 30/03/14, 04:01 pm

    Après un bon rodage/affùtage de 250 kms quand même... (sur bitume mouillé au début je glissais sur un retrogradage...) je les trouve pas mal (toujours sur bitume, pas encore tester en "campagne").
    Sifflement modéré vers 40/50 km/h
    Niveau look je pense qu'on est très proche de l'origine, j'aime bien.
    J'ai dû faire 2 000 bornes avec sans usure prématurée, donc vu le prix c'est plutôt une bonne affaire.
    LaurentLille_500XT86 26/11/16 à 19:28



    Continental TCK 80

    Je roule avec un TKC80 à l'arrière et je trouve qu'il va plutôt bien.
    Bonne accroche sur le goudron même sous la pluie. Il permet aussi de sortir en TT, un bon pneu polyvalent
    Il me tient environ 5000km, pas de miracle, c'est un pneu mixte mais j'aime bien le look sur l'XT
    vince_00 le 05/09/14



    Dunlop Trailmax

    J'ai des trailmax sur ma xt et je trouve que c'est pas mal comme pneu, sur le sec comme sur le mouillé. C'est pas mal pour la balade dans les chemins aussi mais effectivement dès que ça devient un peu caillouteux ou gras c'est fini Neutral Après c'est vrai qu'il a pas vraiment un profil enduro, je pense pas qu'il ait été dessiné pour ça !
    Je dirais que c'est un bon pneu mixte 70% route 30% chemin
    ouate24 le 11/03/14


    je te confirme que le Trailmax est un très bon pneu très polyvalent. Je l'ai encore testé aujourd'hui dans des chemins caillouteux et je ne l'ai jamais pris en défaut. Il faut seulement penser à le dégonfler un chouia à 1,5 kg maxi lorsque tu quittes le goudron.
    pop le 17/03/14



    Dunlop Trailmax

    Compromis route / balade (pas enduro, hein) en chemin :
    David L



    Heidenau K 60

    Il n'a pas de défaut, circulez y a rien à voir, c'est un bon pneu : le dessin est dans le bon sens, c'est le sens de roulement indiqué par la flêche, on y peut rien à part le monter à l'envers.



    Heidenau K 60

    Selon mon expérience - rien ne vaut les pneus tétines "contre" le bitume, l'humidité et les glissades non programmées.
    Actuellement, j'ai un Heidenau K 60, beaucoup trop durs et inusable.
    merlecris le 18/04/15
    chris

    J'ai été trés content des K60 sur ma 800GS et trés déçu sur la XT.
    Je les déconseille vivement.Je les trouve même dangereux et je ne
    comprends toujours pas une telle différence.
    Les TKC sont bien mais s'usent vite.
    Je ne sais pas si les Michelin Wild existe pour nos montures?
    CD

    J'ai essayé des mixtes K60 à l'avant et à l'arrière - je l'ai déjà dit, je les ai viré après 1500 bornes - une tuerie, une horreur, sont dangereux !!!!!!
    Chris 26/11/16 à 15:38



    Heidenau K 60

    Salut.
    J'ai monté des Heidenau K60. Ils ont une bonne bouille de baroudeurs.
    Sur le sec, ils sont corrects, en revanche sur le mouillé, je suis plus réservé, l'arrière a tendance à partir en glisse au freinage.
    Je reviendrai au profil trial qui colle bien au sol et à l'esthétique de la XT.
    Kriss



    Heidenau K 67

    Après une ballade d'environ 20km sur petites routes, je confirme mes premières très bonnes impressions avec les pneus Heidenau K67, à environ 120km/h, la moto est parfaitement stable et reste très maniable, en virage même sérré, le comportement reste très neutre et naturel, c'est en tous cas beaucoup mieux qu'avec les Michelin T63, la moto me semble plus confortable qu'avec les pneus Pirelli Trails MT90. Quand au look, c'est vraiment ce que je recherchais depuis longtemps...
    Reste à voir ce qu'ils donnerons en usage TT...
    ZEbike le 15/06/13



    MEFO sport 99 explorer



    MEFO sport 99 explorer

    bonjour à tous,
    monté ça sur la SR, me casse plus la gueule dans les gravillons...
    mefo sport 99 explorer, 130/80 arrière et 110/80 à l'avant, ça passe bien.
    srdecampagne



    MEFO sport 99 explorer

    j' en ai monté sur la SR en 110/80 à l'avant et 130/80 à l'arrière, ça tient bien sur mes chemins gravillonés, par contre pas encore essayé sur le mouillé! le 130 passe bien à l'arrière, il n'est pas trop gros, mais pour XT en 120/*90 devrait être aussi bien... les prix ne siont pas encore prohibitifs.
    salut à tous

    srdecampagne 19/12/2016 à 8:16



    Michelin AC 10

    Désolé Laurent, je n'ai pas pu attendre; j'ai craqué....
    Bon le 100/100/18 passe très bien...Grandan avait raison merci à lui.
    charpy le 17/07/15 à 03:38 pm



    Michelin Macadam 50

    Actuellement sur ma SR j'ai un Michelin Macadam 50 en 4.00x18 (largeur pneu monté su jante 2.15: 113mm) et il y' a un moins d'1 cm d'espace entre le pneu et cette fameuse barre de maintien
    Grüll le 30/03/14



    Michelin Sirac

    Bon notre choix a été le bon! pas de crevaison et les pneus ont tenu.....13473 km
    papy1000 watts le 02/03/10



    Michelin Sirac

    Chacun sait qu'a l'approche de Noël les budget s'enflamment!!! alors pour être sur que ma Xt ai sont cadeau et bien je l'ai fait ce mois ci! joyeux noël ma chérie XT
    papy1000watts



    Michelin Sirac

    Chacun sait qu'a l'approche de Noël les budget s'enflamment!!! alors pour être sur que ma Xt ai sont cadeau et bien je l'ai fait ce mois ci! joyeux noël ma chérie XT
    papy1000watts



    Michelin Sirac

    Celui ci a une semaine,et ne roulera plus avant début mars.
    X75



    Michelin Sirac

    j'ai fini de remonter la bécane en version trail et ai finalement opté pour des Michelins Sirac
    les premiers tours de roue sont encourageants
    ça change des grosses tétines dans les virages
    Hervé



    Michelin T63



    Mitas E8

    J'ai un jeu de Mitas E8 ( 130 à l'arrière ), très content
    MX steph le 07/05/15, 10:05 am



    Mitas E05

    J'ai monté un Mitas E05 pour avoir le look d'origine vu que le Bridgestone avant est introuvable,je l'ai depuis la rencontre du Pilat,rien à lui reprocher. Tenue de route très correcte, et jamais crevé avec.
    kriss le 24/03/12, 08:22 pm

    J'ai un Mitas ET05 à l'avant, un des rare pneu trial à gomme dure en 3.00/21, j'en suis très satisfait.
    kriss le 02/08/15 06:45 pm

    Mitas E05 pour l'avant : très bon aussi, comme la plupart des tétines carrées - s'use plus vite que le c186 sur les côtés, de fait on se retrouve vite avec un profil en pointe ... c'est désagréable !
    Chris 26/11/16 à 15:38



    Mitas E05

    Première fois que je monte le Mitas, un des moins chers du marché en dessin trial. Donnerai mon avis dans qqs temps, il est neuf.
    Chris le 10/09/15



    Pirelli MT 43

    I still have a MT43 on the 77XT500. Picture of MT43 18x400 next a Kenda 18X410. Pretty easy to install too.
    source: The International Home of The Yamaha XT500 & TT500 For Riders, Restorers and Racers



    Pirelli MT 43

    I have Pirelli MT43 on mine. I have done 0 miles on them as not quite finished building it so cannot tell you anything about wear or grip. I purely bought them for the look of the original look.
    source: The International Home of The Yamaha XT500 & TT500 For Riders, Restorers and Racers



    Shinko 700

    The tire I planned to put on the bike was the Shinko 700. I’ve run them on my Suzuki DR650 for the last year (approximately 6,000 miles of riding) and they have been fantastic. They dont wear out very fast on the highway and they’re fairly decent on dirt and basic trails.
    source: Adventure Rider



    Q144 : Partie-Cycle : Faire sa bague de protection chaine
    Système D pour se faire une bague de protection
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17669-partie-cycle-faire-sa-bague-de-protection-chaine?highlight=bague

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 19:38:55 lu : 887 fois

    Opérations :

    Voici de quoi on parle - d'origine elle ressemble à ça, le changement se fait BO démonté.



    Une autre solution qui ne coute rien, c'est d'utiliser un tuyau de plomberie en pvc gris, on trouve ça dans n'importe quel commerce de bricolage ou btp.
    Perso, j'ai trouvé mon bonheur dans le garage ... un bout suffit.

    Pour que cela soit parfait, voici les dim. exactes de la bague : afin qu'elle se clipse - sans jeux, latéral et axial.

    Diamètre ext. : 50 mm
    Diamètre int. : 46 mm
    Longueur section : 21 mm

    Avec la scie à métaux vous faites une fente.



    La souplesse du pvc va nous permettre donc de la clipser, ce qui évite de démonter le BO.



    Une fois mise en place elle se referme complètement, sans jeu.



    Le lèchement de la chaine va la graisser naturellement des deux côtés ...



    ... et la faire pivoter au passage, ainsi l'usure est répartie sur toute la périphérie.
    Voici le même après 25.000 km.



    Q145 : Partie-Cycle : Méthode ordre de remontage et serrage du train avant
    TRAIN AVANT : Remontage et ordre de serrage des tés et des fourreaux de fourche
    Textes de Invité, travail executé et photos de chris, édité par chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17659-partie-cycle-methode-ordre-de-remontage-et-serrage-du-train-avant?highlight=AVANT

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 19:37:46 lu : 1095 fois

    Opérations :

    On imagine un SR sur sa centrale ou un XT calé, fourche déposée. Attention, je ne parlerai pas, volontairement, de pattes de phare, neiman et autres accessoires, juste du montage de la fourche nue.
    La, nous avons un 1U6 à fourche déportée.



    Les tés sont d'origine, les roulements de colonne de direction sont des coniques de deuxième monte.



    Là pareil, d'origine - fourreaux des modèles 1980 et plus



    On enlève éventuellement les vieux roulements et on monte les neufs, ça a déjà été expliqué



    .



    Graissage des roulements et on monte le té inf...



    ... on enfile le roulement sup, le cache-poussière en tôle et l'écrou crénelé, on serre avec les doigts pour supprimer le jeu.



    Quand le té inf tourne libre sans jeu, on place dessus le té sup et on place son écrou/sa vis, serré à la main.



    Puis on place le té supérieur, on serre à la main la vis centrale de colonne.
    (La rondelle n'a pas lieu d'être sur cette photo, y a pas de rondelle, oubliez)



    Ensuite, on vérifie les tubes: On prend dans un étau le fourreau et on fait tourner le tube dans le fourreau. s'il a du faux-rond, ça se voit de suite... Un tourneur peut redresser, à la presse, un tube légèrement voilé sans démontage du fourreau. Si on n'a pas d'étau (ou de serre-joint), on fait la vérif en enfilant le tube dans les tés et en le faisant tourner. Si ça coince, voir ci-dessus... On continue en supposant que les 2 tubes sont OK.
    (Là, c'est méthode merlecris, il fait ce qu'il peut et avec ce qu'il a)



    Une fois contrôlés, on remet leurs soufflets avant de les oublier.



    On monte alors les 2 tubes sur les 2 tés en faisant dépasser si nécessaire du té sup, (s'ils ne rentrent pas ou mal, un des tés est voilé...) et on serre les colliers du té sup, ceux du té inf étant desserrés.
    (Sur ce modèle, le tube vient à fleur du té sup.)



    On place alors l'axe de roue dans les fourreaux, et on le fait tourner entre les doigts: Si l'axe de roue n'est pas tordu et les 2 tubes pile au même niveau, l'axe rentrera facilement et tournera de même...



    Une fois obtenue cette condition, on serre les colliers du té inf. ...



    ... ensuite on desserre les colliers du té sup et on l'enlève



    On règle alors la contrainte au roulement en serrant légèrement l'écrou crénelé, il faut que la fourche tourne avec un léger effort.



    on enfile d'éventuelles pattes de phare sur les tubes, on replace le té sup, on serre la vis centrale de colonne ...



    ... puis le collier de colonne...



    ... et ensuite les colliers des tubes.



    Si à ce moment l'axe de roue tourne librement dans son logement, le montage est terminé.



    .



    Outillage utilisé :



    Q156 : Partie-Cycle : Dépose joint spi cache poussière
    Dépose joint spy cache poussiere de fourche 500XT post 1980
    Texte et photos de Dominique, édité par chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t8181-partie-cycle-depose-joint-spi-cache-poussiere?highlight=poussiere

    Bonjour,

    Je remonte intégralement un 500XT de 1986 et j'ai du réviser ma fourche. Celle-ci bien sale et avec de l'eau ayant séjournée dans le cache poussière marron un démontage s'imposait. de plus en manœuvrant les tubes d'une des fourches elle ne débattait pas sur toute la longueur (12 centimètres au lieu de 17 ou 18.).
    Direction le forum, interrogation pour connaitre la manière de procéder pour sortir cache - poussière et la bague de maintien.
    Aprés avoir glané des informations je me suis dit que quelques photos de l'opération seraient bien.

    Dominique

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 19:36:40 lu : 1631 fois

    Opérations :

    Donc voilà la sortie du cache avec les moyens du bord : un tournevis et un petit bout de bois qui sert dans un premier temps à déloger le cache de la rondelle de maintien. Une fois un peu écarté, glisser un petit tournevis et extraire le cache. Pour moi cela est venu sans difficulté.



    Le voila une fois déposé l'épaulement du cache est significatif et est maintenu par la rondelle supérieure que nous allons sortir aprés :



    .



    Ensuite il faut sortir la rondelle, pour ne pas la mettre minable et sachant qu'elle a un peu rouillé j'utilise un extracteur à inertie qui va super bien :



    La rondelle est déposée, pensez à effectuer une petite rotation à chaque coup d'extraction pour éviter de déformer la surface de la rondelle.

    Aprés sortir le circlips et le joint spy, avec le démonte pneu c'est une trés bonne idée (merci le forum) et ça vient trés bien (sauf quand comme moi on oublie de sortir préalablement le fichu circlips !!)



    Pour ne rien abimer voici la position que j'ai utilisé :



    Cela étant pour le deuxième fourreau j'ai utilisé directement l'extracteur pour sortir la rondelle et le cache. C'est bien mieux car il n'y a pas de risque important de détériorer le cache et la rondelle :



    D'autre part attention au tournevis qui dérape et qui raye la bague de frottement, qui me semble trés trés fagile une petite photo pour voir où elle est positionnée :



    Aprés il a fallu que je recherche la cause de la limitation de mon débattement sur un des fourreaux. Je me suis rendu compte que la bague qui figure sur la photo était mal monté sur le fourreau qui débattait mal. Voici quelques images qui indiquent (à mon avis ) son bon positionnement. Sur le fourreau qui coinçait, elle était coté du petit ressort et se mettait en travers du tube lors de l'enfoncement ce celui-ci.



    .



    .



    Et voila la bague sue je n'ai pas réussi à trouver sur l'éclaté de la fourche (enfin sur ceux que j'ai pu voir!)



    Bon courage pour ceux qui changeront leurs joints, et surtout penser au remontage à laisser des espaces entre le joint spy et l'épaulement du bas de la fourche pour glisser le démonte pneu. Ainsi que lors du remontage de la rondelle cache poussière ne pas l'enfoncer à fond, pour pouvoir passer un tournevis ou mieux un extracteur à inertie ( ça ne coute pas trop cher et cela rend bien des services).
    Et pour la prochaine fois je mets un linge blanc sur l'établi.

    Dominique



    Q158 : Partie-Cycle : Tableaux Conversion Des Sections Pneu-Jante
    TABLEAUX CONVERSIONS : Pouces-Inches-Millimètres-Code Vitesse-Capacité Indices-Bar-PSI-Kilo-Livres-Enveloppes-Sections Pneu-Jante
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t18899-partie-cycle-tableaux-conversion-des-sections-pneu-jante?highlight=Inches

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 16:04:05 lu : 514 fois

    Opérations :

    .



    .



    .



    .



    .



    .



    Q160 : Instrumentation : les feux type ty et xt500 - Stanley 040-584 Japan B52516 Grade-1 AU40D
    Eclairage : les feux type ty et xt500 - Stanley 040-584 Japan B52516 Grade-1 AU40D
    texte et photos de Aivouais64, édité par chris
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t19178-instrumentation-les-feux-type-ty-et-xt500-stanley-040-584-japan-b52516-grade-1-au40d?highlight=Stanley

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 18:32:14 lu : 696 fois

    Opérations :

    Coucou les copains.

    Il ne faut pas confondre les feux type TY et 500XT.



    Les feux de 500XT ont un caoutchouc sans trou de fixation visible:



    Contrairement aux TY:



    Sur les cabochons originaux des 2 modèles, il y a écrit STANLEY:
    Sur les cabochons neufs vendus aujourd'hui, il y a écrit: STANLEY 040-584 JAPAN B52516 GRADE-1 AU40D.
    En 40 ans la traçabilité a changée !


    Sur les Taiwan, il n'y a rien d'écrit.
    La copie de chez DAFY à 6.50 euros est de type TY.
    J'ai une copie Taiwan pour 500XT et rendue à la maison c'est plus près des 30 roros (Yuniparts).
    Le problème de ces feux est connu dès l'origine. Avec les vibrations, les fils cassent. Il faut les noyer dans du silicone au niveau des soudures. Du fait que certaines répliques ont les fils plus fins, ils cassent plus vite.
    Les répliques de ces feux ne datent pas d'aujourd'hui et j'en ai au moins une qui est proche des 30 ans.
    Pour les vis, j'ai trouvé de la vis à bois sur des vrais et des vis normales sur des répliques.
    Par contre je ne connais pas le modèle dont parle jeanjean avec les vis traversant le cabochon................



    Q163 : Partie-Cycle : Fabrication de silentblocs d'amortisseurs en polyuréthane
    AMORTISSEURS : Fabrication de silentbloc en polyuréthane
    Texte et photos par ET
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t19837-partie-cycle-fabrication-de-silentblocs-d-amortisseurs-en-polyurethane?highlight=Fabrication

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 18:31:17 lu : 606 fois

    Opérations :

    Coucou

    Mes derniers travaux de R&D ....
    Sur la SRX, je devais remplacer les silent blocs des nouveaux amortos, mais pas facile à trouver, du coup ... hop hop ... j'ai décidé de me lancer dans la fabrication de pièces en PU ... polyuréthane pour les intimes
    Allez hop ... on y va ...

    Appros chez Résines et Moulages avec de l'alcool machinchosenol comme agent de démoulage + la balance qui va bien 200g/0,1g



    Épisode 1

    Le moule en alu avec un bout de stub qui passait



    Le noyau affleure.
    Puis application Tercanol au pinceau.



    Le mélange fait dans un pot de crème au café, plus une petite spatule en nonox.
    Pas facile le dosage .... la pièce pèse 7g J'ai préparé 26g tout compris ... ça fait vraiment trop



    R'hôôôôooooo...... Put'1 .... y'a de la bulle .... mais beaucoup remontent gentiment à la surface.
    J'ai coulé jusqu'à affleurer, puis j'ai passé rapidement un coup de raclette pour enlever le surplus.



    15 heures plus tard .... hébin c'est trop tôt ....
    le noyau est sorti tout seul, par contre au démoulage, la spatule a tout de suite marqué l'alésage ...
    De plus l'épaulement semble se déchirer rapidement ... faut dire que j'ai fait un angle ... saignant ....
    L'application du Tercanol au pinceau a été trop généreuse, on voit les surépaisseurs, pas terrible ...
    Une grosse partie des bulles a disparue.

    Après une semaine de durcissement, la pièce devient sympa et possède une texture comparable à une pièce qui sort du magasin.
    Dimensionnellement, effectivement ça à l'air de tenir la côte.

    Il n'y a que la surface libre qui n'est pas parfaitement plate, on aperçoit un ménisque concave, probablement du aux nombreuses bulles qui se sont échappée.
    Pas gênant pour mon application, mais à retenir.



    Épisode 2


    fabrication de 4 moules pour pouvoir faire de toutes petites séries, il me faut 8 pièces pour une moto.
    J'ai ajouté un chanfrein à 45° puis passer à la toile le moule
    Application du Tercanol au chiffon.



    Deuxième coulée
    J'ai préparé 40g + 12 g, pour couler 5 pièces, ça fait encore trop, mais proportionnellement il y a moins de perte. qu'à la première coulée



    Épisode 3

    démoulage après une semaine, nickel

    Et j'obtiens ça
    à gauche le deuxième proto
    à droite un exemplaire de la première série
    la différence d'aspect est indéniablement due à l'application du Tercanol au chiffon par rapport à une application pinceau.
    J'ai aussi été ultra précis dans les mélanges : erreur que j'estime à +/- 0,2 g



    Les bagues en place



    Je n'ai plus qu'à monter les ressorts (en fabrication) ... et gazzzz .... les grosses limaces rouges ont intérêt à bien se tenir ....




    Q187 : Partie-Cycle : Evolution - Comparaison et spécificités entre un cadre xt500 de type 1e6 et 1u6
    Texte et/ou photos de "dr phil" : Aucune reproduction possible sans notre accord ou celui de l'auteur, conformément à l’article L122-1 du CPI.
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t23109-partie-cycle-evolution-comparaison-et-specificites-entre-un-cadre-xt500-de-type-1e6-et-1u6?highlight=sp%E9cificit%E9s

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 18/01/2017 18:30:09 lu : 323 fois

    Opérations :

    L'évolution générale en mémoire concernant les cadres sur tous les millésimes xt, en dehors des différences citées et illustrées par dr phil il y a deux évolutions après l' 1e6/1n5 de 1976 : une en 1977 et l'autre en 1980

    -Cadre: douilles de fixation réservoir tube avant reculé - 1980-1U6-130101-140000 Fr-Europe
    poutre inversée
    -Cadre: douilles de fixation réservoir tube avant reculé - 1980 3H6-000101-050000 USA
    poutre inversée
    -Cadre: douilles de fixation réservoir tube avant reculé - 1980 3H7-000101-050000 Can-Aux-Autres
    poutre inversée
    -Colonne : Angle de chasse 60°20 - 29°40 - 1977 1U6-000101-100000 Fr-Europe
    -Colonne : Angle de chasse 60°20 - 29°40 - 1977 1T2-100101-200000 USA
    -Colonne : Angle de chasse colonne 128 - 60°30 - 1979 1U6-110101-120000 Fr-Europe
    -Colonne : Angle de chasse colonne 128 - 60°30 - 1979 2H0-220101-300000 USA
    -Colonne : Angle de chasse colonne 128 - 60°30 - 1979 2H2-310101-320000 Can-Aus-Autres
    -Colonne : Angle de chasse colonne 131 - 60°00, gousset différent - 1980 1U6-130101-140000 Fr-Europe
    tôle soudée dans l'angle du cadre réduction entraxe tube
    neiman différent
    -Colonne : Angle de chasse colonne 131 - 60°00, gousset différent - 1980 3H6-000101-050000 USA
    tôle soudée dans l'angle du cadre réduction entraxe tube
    neiman différent
    -Colonne : Angle de chasse colonne 131 - 60°00, gousset différent - 1980 3H7-000101-050000 Can-Aux-Autres
    tôle soudée dans l'angle du cadre réduction entraxe tube
    neiman différent
    -Echappement : Ligne complète différente - 1977 1U6-000101-100000 Fr-Europe
    -Echappement : Ligne complète différente - 1977 1T2-100101-200000 USA



    Le gousset entre la colonne de direction et le bouchon d'huile est plus grand sur le 1u6 1980





    .



    L'espace tubulaire est fermé sur la 1u6



    .



    Le gousset inférieur qui fait les butées de direction est plus petit sur la 1u6



    .



    Les fixations avant du réservoir sont déplacées et il y a un gousset en plus sur la 1u6



    .



    Fixation arrière du réservoir reculée (poutre inversée) sur la 1u6



    .



    Quelques spécificités du cadre 1e6

    Avant que l'échappement ne passe par là, la patte démontable supérieure arrière du moteur était droite, et le support
    de contact de stop était soudé au cadre



    .



    La boite à outils étant sous la boite à air, il y a des pattes sur le cadre



    .



    Et du coup, l'arrière cadre est plus dégagé. Il n'y a que le porte casque



    Fixations pour la ligne d'échappement



    .



    .



    .



    Q190 : Partie-Cycle : Extraction roulements de roue
    Textes et photos de Dr Phil : Aucune reproduction possible sans notre accord ou celui de l'auteur, conformément à l’article L122-1 du CPI.
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t17548-allumage-reparation-du-boitier-bobine-haute-tension

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 22/01/2017 13:49:10 lu : 298 fois

    Opérations :

    Je tiens tout d'abord à signaler que ceci n'est possible qu'avec la combinaison des deux bons outils de la bonne taille.
    Je me suis battu plus d'une demi heure avec deux tiges à la maison. L'une trop fine et l'autre trop grosse que je n'arrivais
    pas à bloquer pour extraire les roulements de roue avant YZ. J'ai juste réussi à casser un roulement.
    J'ai pris le moyeu à mon box atelier et les roulements étaient sortis en moins de temps qu'il ne faut pour l'écrire.

    Ici c'est un moyeu arrière XT250.



    Présentation des outils: Une tige, un petit burin et un marteau.



    A l'aide de la tige j'essaye de faire bouger l'entretoise centrale d'un coté et de l'autre.
    Il y a toujours un des deux coté qui bouge plus, ce sera le premier roulement à sortir.
    Il ne faut pas grand chose, mais il est évident qu'au plus de dégagement on a, au mieux c'est.



    Ah oui, j'ai pris note de l'heure de départ.



    Ensuite j'introduis la tige par l'autre coté bien en biais pour accrocher le roulement.



    Puis intervient le burin qui ne sert qu'a bloquer la tige et l'empêcher de riper.
    C'est là que les dimensions des deux outils est importante. Le burin étant conique, bien calé, plus rein ne bouge.



    C'est dedans.



    Vu de face on voit bien que la tige ne prend pas sur "des" millimètres, mais c'est suffisant.



    Cinq petits coups de marteau plus tard le roulement était sorti.
    J'aurais bien voulu faire une photo. Généralement tout reste en place, la tige avec le burin calés dans l'entretoise,
    et le roulement libéré. Dans ce cas ci, en sortant, le roulement à dégagé le burin et le tout à volé 2 m plus loin.



    La suite est toute simple, retourner le moyeu et sortir l'autre roulement.



    2 minutes 15 plus tard en ayant pris le temps de faire les photos.



    Q192 : Partie Cycle : Amélioration du graissage axe de tendeur de chaine
    Texte et/ou Photos de "dr phil" : Aucune reproduction possible sans notre accord ou celui de l'auteur, conformément à l’article L122-1 du CPI.

    Extrait du tutoriel "axe tendeur de chaine post 80"
    Message Dr Phil le Ven 17 Mar 2017 - 22:56

    Je ne parlerai pas des pré 80 ou il n'y a rien à faire, a part tout disquer et faire un montage post 80.

    Mais même avec cette évolution, à chaque machine que je démonte c'est chaque fois la même chose.
    Les axes sont usés, les tendeurs aussi et tout est de travers. A croire que personne ne graisse jamais rien.

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 23/03/2017 13:21:47 lu : 235 fois

    Opérations :

    Bon, un graissage par an c'est un minimum. Mais idéalement il faut démonter sortir, nettoyer, graisser l'axe et remplacer les joints
    s'il sont usés. Ca s'appelle faire l'entretien ou plutôt cela fait partie de l'entretien que chacun est censé faire sur sa moto.
    D'ailleurs c'est écrit dans le manuel du proprio.



    .



    Mais si on graisse l'axe, au moment ou on le rentre le plus gros reste à l'extérieur au passage du joint.
    Et si on bourre le tendeur tout sort par l'autre coté à l'introduction de l'axe.
    Bref c'est pas top. Donc amélioration.



    L'axe est creux et fait 9mm intérieur, donc pour un filet de 10x125 bon.



    J'ai mis une vis dedans de quelques tours collée au frein filet, puis coupée, dressé la face, percé à 5 et fileté à 6.



    .



    Et voilà, il n'y a plus trois mais quatre points de graissage sur la XT.
    Oui, bien sur j'ai fait un petit trou pour que la graisse sorte.



    Q194 : Instrumentation : Références et côtes jauge à huile
    TUTORIEL : Références et côtes jauge à huile
    Selon nos infos, en ce qui concerne les jauges OEM, ce sont toutes les mêmes sur toutes xt/sr !
    D'après les parts-list xt en tout cas :
    Les BODY, oil tank cap 583-21771-00 sont les rouges (xt).
    Les BODY, oil tank cap 2J2-21771-02 sont les noires (sr), en sachant que celle ci équipait les xt américaines également.

    Extrait forum : http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t23550-tutoriel-references-et-cotes-jauge-a-huile
    de Gaston 2 le 18/05/17 à 13:57



    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 19/05/2017 08:32:09 lu : 214 fois

    Opérations :

    Bon, voilà le dessin (refait) avec toutes les côtes :
    - Au dessus de la jauge, côtes filetage compris.
    - En dessous de la jauge, côtes depuis le bas du filetage.

    D'après le "Manuel du propriétaire" on doit vérifier le niveau sans visser la jauge, donc pour rajouter des repères sur une jauge lisse ce sont ces côtes depuis le bas du filetage qu'il convient de reporter, au cas où il y aurait effectivement une différence de longueur de filetage par rapport à la jauge d'origine.


    NB Il faut prendre un compte une marge possible d'erreur de 1 mm, puisque pour la petite côte il y une différence de 9 mm selon qu'on intègre ou non la longueur du filetage, alors que pour la grande côte cette différence n'est que de 8 mm.



    Q195 : Instrumentation : Se faire soi-même des joints d'étanchéité compteur, compte-tours
    Textes et photos de FechFechbko le Dim 3 Jan 2016 : Aucune reproduction possible sans notre accord ou celui de l'auteur, conformément à l’article L122-1 du CPI.
    http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t23049-tutoriel-se-faire-soi-meme-des-joints-d-etancheite-compteur-compte-tours

    Ecrit par : Merlecris Merlecris (Chris) le : 11/06/2017 21:33:55 lu : 195 fois

    Opérations :

    Les derniers jours des congés 2015 ont été mis à profit pour donner un coup de frais aux compteurs. La peinture des cerclages métalliques est passée et les joints sont totalement cramés. Le support des compteurs est un peu rouillé et une peinture neuve lui ferra pas de mal. Faut bien s’occuper pendant les vacances.



    Je commence par me mettre en quête de peinture noire mat et de tout l’attirail nécessaire, mais impossible de mettre la main sur du mat il n’y a que du brillant. Bah va pour le brillant alors ! Après plusieurs heures de ponçage le support des compteurs est fin prêt pour recevoir sa 1ere couche d’antirouille.



    Une journée de séchage plus tard 1ere couche de peinture noire et là grosse déconvenue l’anti rouille et la peinture en bombe ne sont pas compatible. La peinture fait sauter l’anti rouille. Re ponçage et 3 couches de peinture suffiront. Maintenant les compteurs, les joints d’étanchéité sont complètement foutus, cramé par de nombreuses années au soleil il est grand temps de trouver un moyen de les remplacer. Système D avec une chambre à air découpé en bande ferra très bien l’affaire, désolé pour les puristes, je ne fais pas dans la restauration, mais dans la démerde. Au final je n’ai pas dépensé plus de 20€ et le résultat me convient. Seul regret la peinture brillante.

    J'ai découpé la chambre à air en bandes suffisamment longue pour faire le tour du compteur et coller les 2 extrémités ensemble. Il n'y a aucune colle sur la surface du compteur, uniquement sur la chambre à air qui est positionné à l'envers (le coté avec le talc est à l'extérieur) Le diamètre le plus petit de la chambre est celui qui vient faire le tour du compteur sur 1 ou 2 cm de hauteur en dessous du cerclage métallique.

    Une fois que la colle est bien sèche je retrousse la partie de la bande de la chambre à air qui se trouve au dessus du compteur pour faire une pliure juste sous le cerclage qui à été repeint. La face extérieur de la chambre à air est maintenant visible et vient se superposer sur sa face intérieur.



    .



    .



    Message sr22 11/06/17 à 15:13

    Juste un complément à l'invention" de FEc...... http://500-xt-le-gros-mono.bbflash.net/t23049-tutoriel-se-faire-soi-meme-des-joints-d-etancheite-compteur-compte-tours#250956
    J'ai suivi l'idée de Fec.... pour changer les joints de mes compteurs sur SR 5002J4 1980
    pour le joint je l'ai pris dans une chambre à air qui était ou sur mon AT ou sur ma DTmx m'en rappelle plus -elle convient parfaitement pas de collage - moi j'ai découpé une bande de 4 cm- la longueur de la bande fait environ 10cm on la plie en 2 un peu de graisse pour robinet pour la faire rentrer dans le bol si besoin
    coordonnées de la chambre à air : il n'y que marqué les pneus sur laquelle elle va ; Michelin 180/170-110/80-120/80-130/80-100/90-110/90-120/90 *18 3.25-3.50-4.00-4.10-4.60*18 MICHELIN airstop 18MG



    Découpe



    Enfilage



    Repliage



    Fini



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